◄ سخنی با مدیران آینده صنعت هواپیمایی کشوری/آمار افزایش ناوگان هوایی واقعی است؟

 صنعت هوایی ایران از ابتدای انقلاب با انواع مختلف تحریم ها مواجه است. این تحریم ها باعث دوری سرمایه گذاران از اقتصاد پر ریسک صنعت هوانوردی ایران شده است. این تحریم ها به موجب مسائل حقوق بشری، هسته ای و برخی به دلیل ادعاهای تروریستی و امثالهم وضع شد.

برخی از تحریم های مربوط به انرژِی هسته ای در برجام تعلیق و یا رفع شد و در نتیجه ارتباط ایران با شرکت هایی مانند ایرباس صورت گرفت. با این وجود 2 شرکت هواپیمایی به طور خاص از شمول رفع تحریم های برجامی مستثنی شدند.

بعد از خروج آمریکا از برجام، نه تنها مجددا تحریم های تعلیق شده برقرار شد، بلکه تحریم های مستقیمی به دلیل شبهه استفاده از هواپیماهای غیرنظامی در فعالیت های نظامی و یا فعالیت های مرتبط با نهادهای نظامی وضع گردید.

علاوه بر آن، تحریم های مالی و بانکی که بستر نقل و انتقال پول را شامل می شد، بر فعالیت های محدود شده صنعت هوایی تاثیر بیشتری گذاشت. پس هر فردی و با هر بینش سیاسی در مسند ریاست سازمان هواپیمایی، مدیرعامل ایران ایر، شرکت فرودگاه ها و یا سایر شرکت های هوانوردی قرار گیرد، نمی تواند برنامه ای بدون درنظر گرفتن تحریم ها داشته باشد. 

اقتصاد و ایمنی دو بال از هم ناگسستنی صنعت هوانوردی است. هر آنچه که به اقتصاد هوانوردی ضربه می زند، ایمنی آن را نیز تحت تاثیر قرار می دهد‌ و بالعکس. تحریم نه تنها به اقتصاد هوایی ایران ضربه زد، بلکه ایمنی صنعت را نیز به مخاطره انداخت.

با قاطعیت می توان گفت که بدون وجود رابطه ای که امکان پشتیبانی شرکت‌ های طراح و سازنده وسایل پرنده و قطعات و تجهیزات لازم برای عملیات صنعت هوانوردی را فراهم کند، هیچ ادعایی در خصوص افزایش ناوگان هوایی، افزایش شاخص های ایمنی، رونق اقتصاد صنعت هوایی و امثالهم واقعی نیست.

وضعیت کلی صنعت هوایی ایران از بیرون به شرح زیر است. 

-  تعداد کل ناوگان هواپیمایی مسافری و باری کشور ایران با حدود 26 شرکت هواپیمایی و هلیکوپتری، بسیار کمتر از شرکت ترکیش ایرلاین و شرکت هواپیمایی امارات است.

- ناوگان هلیکوپتری ایران با وجود تعدد سکوهای نفتی و پهناوری سرزمینی و دسترسی به سواحل استراتژیک و گسترده، کمتر از شرکت golf helicopter قطری است. 

- هوانوردی عمومی عملا نداریم. 

- عمر ناوگان هوایی مسافری مان ایران (۲۷سال) در مقایسه با اوایل دهه ۹۰ (۲۱ سال) بسیار زیاد است و استمرار این روند، زمینگیری های متعددی را در آینده به همراه خواهد داشت. چنانکه برخی شرکت های هواپیمایی برای افزایش DSG هواپیماهای خود درخواست معافیت می دهند و متاسفانه سازمان هواپیمایی هم با افتخار آن را فریاد می زند و خود را تشویق می کند. 

- تعداد پروازهای عبوری از آسمان ایران با وجود موقعیت بی نظیر جغرافیایی ایران، از کشورهای منطقه و حتی از افغانستان، به مراتب کمتر است.

این شرایط علاوه بر افزایش مخاطرات ایمنی و ضربه های کلان اقتصادی به صنعت هوایی و سایر صنایع وابسته مانند گردشگری، باعث فرار سرمایه های انسانی و تهی شدن بخش قابل توجهی از بدنه صنعت نیز شده است. به نظر می رسد که عبور از این وضعیت، جز با رفع تحریم ها و عادی سازی روابط با جهان بین الملل ممکن نخواهد بود و بدون رفع تحریم ها، صنعت هوایی ایران به سال های شکوفایی خود نزدیک نمی شود. این به معنای انفعال مدیران صنعت هوایی تا رفع تحریم ها توسط مقامات ارشد کشور نیست. بلکه آنها باید برنامه های خود را براساس این شرایط تدوین کنند، تا حداقل سرمایه ها و شاخص های اقتصادی و ایمنی صنعت هوایی از اینکه هست بدتر نشود. پیشنهاد می شود که صاحب منصبان آتی:

۱- قبل از اینکه برنامه یا وعده ای دهند، ضمن برآورد واقعی از وضعیت فعلی صنعت هوایی، لیستی از صورت تحریم های مستقیم و غیر مستقیم آمریکا در حوزه هوانوردی (از جمله GL J1 و تحریم شرکت های ماهان و کاسپین و پویا) تهیه کنند و با توجه به این تهدیدها و البته فرصت های موجود، برنامه خود را تدوین کنند. تا مجبور نباشند در پایان دوره مسئولیتشان آمار سازی کنند و باعث بی اعتمادی عمومی شوند. 

۲-  تعاملات بین المللی حوزه هوانوردی را افزایش دهند و در ارتباط نزدیک با وزارت امور خارجه، رفع تحریم های مربوط به صنعت هوایی یا حداقل کاهش اثر آنها را در اولویت قرار دهند و با مدیریت صحیح و دفاع حقوقی مناسب از تحمیل تهدیدهای بین المللی بیشتر، مانند تهدیدهای متعاقب سقوط هواپیمای اوکراینی توسط شورای ایکائو و دیوان بین المللی دادگستری، ممانعت به عمل آورند.   

۳- تفکیک مناسب و مشخصی بین افراد و فعالیت های نظامی ( military ) و کشوری (civil ) صنعت هوانوردی ایجاد نمایند تا ضمن اقتدار و استقلال کشور در زمینه فعالیت های هوانوردی نظامی، صنعت هوانوردی کشوری مان تحت تاثیر تحریم های جامعه بین المللی قرار نگیرد.