◄ شکست خصوصی سازی در حمل و نقل ریلی؛ علل و زمینه ها

پس از ابلاغ تفسیر جدید از اصل 44 قانون اساسی و با تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی، فرایند خصوصی سازی در حمل و نقل ریلی برون شهری آغاز شد. این فرایند بدلیل بی توجهی به اصول موضوعه حاکم بر خصوصی سازی از همان ابتدا هم هیچ شانسی برای موفقیت نداشت و امروز  نیازمند احیاء است. در اینجا ابتدا اصول موضوعه خصوصی سازی، که الزاماً منحصر به حمل و نقل ریلی نیستند و سپس علل و زمینه های شکست این فرایند در حمل و نقل ریلی تشریح شده و در انتهای هر بند اقداماتی برای اصلاح شیوه خصوصی سازی پیشنهاد شده است. در آخرین بند به ضرورت تشکیل نهاد رگولاتوری مستقل به عنوان یک ضرورت در فرایند خصوصی سازی تاکید شده است. برای رعایت اختصار، خواننده به مطالبی که قبلاً در این رابطه منتشر شده رجوع داده شده است.

تا پیش از ارائه تفسیر جدید از اصل 44 قانون اساسی ، راه آهن جزو انحصارات دولتی بود. پس از ابلاغ این تفسیر جدید، فرایند خصوصی سازی در حمل و نقل ریلی آغاز شد. در اینجا بر خصوصی سازی حمل و نقل ریلی برون شهری متمرکز هستیم.

اصول موضوعه حاکم بر خصوصی سازی

الف) هدف از خصوصی سازی افزایش بهره وری ست. مطابق گفته معروف میلتون فریدمن، نوبلیست آمریکایی، فرق زیادی ست بین رفتاری که یک کارگزار دولتی با پول ملت می کند با رفتاری که آحاد ملت با پول خودشان می کنند. ملت پولش را که حاصل عمر خودش یا خانواده اش و یا آباء و اجداد و منسوبان اوست ، سرمایه گذاری نمی کند مگر آنکه انتظار نرخ برگشت خوبی را داشته باشد. هر چه سود بانکی بالاتر و هر چه نرخ تورم بالاتر، نرخ برگشت مورد انتظار بیشتر. این رفتار و انتظارات در تعریف پروژه های دولتی مصداق ندارد. نرخ برگشت سرمایه گذاری اولویت و دغدغه کارگزار دولتی نیست و البته دلائل خاص خودش را هم برای آن دارد. گاهی تعریف و اجرای پروژه در سطح ملی و کلان حتی با نرخ برگشت کم اجتناب ناپذیر است و لذا کسی جز خود دولت پا پیش نمی گذارد و البته هزینه اش را به واسطه بودجه عمومی بر کل مردم سرشکن می کند. اگر پروژه های واجب الدوله را کنار بگذاریم، در بقیه زمینه ها دخالت بخش خصوصی را می خواهیم تا حداکثر سود را خلق کند؛ امری که از کارگزار دولتی بر نمی آید. لذا در سرمایه گذاری و اجرای پروژه ها هر چه دایره دولت را محدود کنیم و هر چه بخش خصوصی بیشتر دخیل باشد، ثروت بیشتری خلق می شود. جمع این ثروت ها در ابعاد ملی مساوی می شود با تولید ناخالص داخلی بیشتر.

ب) تجربه جهانی نشان می دهد که برای خلق سود بیشتر، فضا لاجرم باید رقابتی باشد. عیار یک شرکت در گردباد رقابت با دیگر مدعیان معلوم می شود. رسم معمول در دنیا این است که یک شرکت خودرو ساز ( خصوصی ) یا باید بتواند گوشه ای از بازار بین المللی را از آن خود کند و یا باید تعطیل شود. یک کشتی گیر هر چقدر هم که وزنه و طناب بزند و هر قدر تحت نظر مربیان فنون مختلف را تمرین کند، تا وقتی در یک مسابقه رسمی و معتبر شرکت نکند و پنجه در پنجه حریف نیندازد قدرتش و رتبه اش در میان کُشتی گیران معلوم نمی شود.

پ) لازمه فضای رقابتی سلامت رقابت است. بدین معنی که رقبا در شرایط یکسان با هم رقابت کنند. زمین مسابقه و ابزار مسابقه و زمان مسابقه و کفش و لباس مسابقه دهندگان باید مشابه باشد. داوران نباید تعلق خاصی با هیچ کدام از رقبا داشته باشند. اگر یکی از شرکت کنندگان ببیند که داوران به یکی از رقبا تمایل خاصی دارند پول و سرمایه اش را بر میدارد و می رود به عرصه دیگر.

ت) لازمه فضای رقابتی این ست که قوانین مسابقه روشن و مشخص و قابل امتیاز دادن باشد. جریمه ها هم باید یکسان باشند. در همه جای دنیا به فیتیله پیچ یا بارانداز امتیاز یکسان داده می شود و کارت زرد کم کاری تعریف کاملاً مشخصی دارد.

با تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی در سال 1384 ،تحرک مهمی در جهت خصوصی سازی در حمل و نقل ریلی رخ داد. پس از آن بود که به شرکت هایی برای حمل و نقل ریلی (بار و مسافر) مجوز فعالیت داده شد. این شرکت ها در قالب یک انجمن[i] گرد هم آمده اند. این انجمن امروز بیش از 100 عضو اصلی و وابسته دارد. قریب 30 شرکت در امر حمل و نقل بار و نزدیک 10 شرکت در کار حمل و نقل مسافر و هفت شرکت در امر کشش فعالیت دارند[ii]. مابقی اعضا در خدمات وابسته فعال هستند. شرکت های مالک لوکوموتیو، تجهیز خود را به راه آهن اجاره می دهند و خود راساً نمی تواند به تشکیل قطار و کشش قطار اقدام کنند. در چند سال اخیر به تعداد این شرکت ها چیزی اضافه نشده که کم هم شده و برخی از شرکت ها از ادامه فعالیت در حمل و نقل ریلی ابراز یاس گرده اند.

خصوصی سازی با این شکل و شمایل از همان ابتدا محکوم به شکست بود که در نوشته های این چند سال اخیر مکرراً به آنها اشاره شده است[iii] .

دلائل و زمینه های شکست فرایند خصوصی سازی در حمل و نقل ریلی:

1. خصوصی سازی به هیچ وجه معادل واگذاری شرکت های دولتی نیست و بدترین نوع واگذاری تحمیل شرکت های ضرر ده دولتی به نهاد های عمومی و صندوق های بازنشستگی و بانک ها و غیره در قالب رد دیون است. نهادهای عمومی و بانک ها ممکن است پول داشته باشند اما اهلیت اداره کردن شرکت های ریلی را ندارند. نمونه شکست خورده پیش رو ، واگذاری شرکت رجا به شستا است. مقدمه اصلاح شیوه خصوصی سازی ، تفکیک موضوع " واگذاری شرکت های دولتی" از مفهوم " خصوصی سازی" ست. این دو مقوله هیچ وابستگی به  هم ندارند.
2. اکثر شرکت های حاضر در بازار حمل و نقل ریلی شبه دولتی[iv] بوده و بخش خصوصی واقعی نیستند. نمونه بارزش چندین شرکت حمل و نقل ریلی بزرگ وابسته به صندوق کارکنان راه آهن. مدیران این شرکت ها از پول خودشان حفاظت نمی کنند. ایشان متولی پولی هستند که از طریق نهاد دیگری در اختیارشان گذاشته شده است. سهامداران این شرکت ها بخش خصوصی مستقل و واقعی نیستند که یقه هیئت مدیره و مدیرعامل را بگیرند و او را در برابر عملکردش و سود و زیان مورد سوال جدی قرار بدهند. هدف مدیریت در شرکت های دولتی و شبه دولتی حفظ وضع موجود است و در شرکت خصوصی خلق سود هر چه بیشتر. وجه مشخصه یک شرکت شبه دولتی  آنست که ممکن است سال ها ضرر بدهد و زیان انباشته کند اما همچنان به حیات خود ادامه بدهد و کک هم نگزدش؛ مثل ایران خودرو و سایپا و مثل مجموعه حمل و نقل مسافری ریلی با چندصد میلیارد تومان ضرر سالانه [v]. بدیهی ست که نباید از شبه دولتی ها انتظار بهره وری داشت. اولین و اساسی ترین اقدام در اصلاح شیوه خصوصی سازی اجازه دادن به سرمایه خصوصی واقعی برای ورود به کاسبی مسافر کشی و بارکشی ریلی ست. پیش نیاز خصوصی سازی و تشویق سرمایه خصوصی ، تضمین حق مالکیت فردی و امنیت سرمایه و رقابت سالم است.
3. لازمه تشویق سرمایه خصوصی برای ورود به حمل و نقل ریلی نرخ برگشت سرمایه گذاری جذاب هم هست. در حالیکه با قیمت فوق ارزان بنزین و گازوئیل، مزیت نسبی حمل و نقل ریلی در صرفه جوئی سوخت را بی اثر کرده ایم و در حالیکه با پشت گوش انداختن تلفات جاده ای، مزیت نسبی حمل و نقل ریلی در ایمنی سیر را بی اثر کرده ایم و در حالیکه با بی توجهی به حجم آلایندگی خودرو ها ، مزیت نسبی حمل و نقل ریلی در پاکی هوا را بی اثر کرده ایم ، چطور می توانیم از این مود حمل و نقل انتظار برگشت سرمایه جذاب داشته باشیم؟ [vi] دومین اقدام در اصلاح شیوه خصوصی سازی، تبدیل مزیت های نسبی حمل و نقل ریلی به ریال است. هیچ مصداقی برای شکست خصوصی سازی ریلی بهتر از سرنوشت ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر [vii] در بازپرداخت صرفه جوئی سوخت به سرمایه گذاران در حمل و نقل ریلی نیست[viii].
4. رقابت در این بازار در شرایط مساوی انجام نمی شود. همه رقبا از یک نقطه مسابقه را شروع نمی کنند. نتیجه رقابت یک شرکت کاملاً خصوصی متکی به آورده سهامدارانش با یک شرکت بزرگ دولتی یا متصل به راه آهن یا وابسته به یک نهاد عمومی، نهاد انقلابی، بانک، بنیاد های مختلف یا نظامیان از قبل معلوم است. عِدّه و عُدّه یک شرکت وابسته به دولت و اموال عمومی کجا و توان اقتصادی یک مجموعه خصوصی مستقل کجا! شرکت های دولتی و شبه دولتی به حمایت های مالی و رانت های اطلاعاتی حاکمیتی متصل هستند. داور مسابقه ( راه آهن ) با تعدادی از شرکت های حاضر در بازار ریلی قوم و خویش است. سومین اقدام در اصلاح شیوه خصوصی سازی ، محدود کردن حضور شرکت های دولتی و شبه دولتی در این بازار است.     
5. در بازار حمل و نقل ریلی بار و مسافر همه چیز وجود دارد الا رقابت. شرکت های حمل و نقل ریلی بار ، کار بازاریابی را انجام می دهند و بار را از مکان مشتری تا روی واگن مدیریت می کنند اما پس از آن اختیاری از خود ندارند . این راه آهن است که تصمیم می گیرد واگن چقدر در نوبت قطار بماند و چه زمانی و به کدام قطار وصل شود، قطار با کدام و چند لوکوموتیو تکمیل شود، قطار چه زمانی حرکت کند، با چه سرعتی برود ، با کدام لوکوموتیوران و خدمه و مامور فنی، در تلاقی ها در کدام ایستگاه و به چه مدت معطل بماند، اگر در راه ماند بلاک چگونه آزاد شود، اگر نقص فنی پیدا شد چگونه و در چه مکانی و با چه امکاناتی رفع شود. اگر به بار آسیب رسید یا سرقت شد و اگر سانحه رخ بدهد شرکت حمل و نقل هیچ نقشی در آن ندارد ( مگر بدلیل نقص فنی ناوگان). با این توضیحات می بینیم که شرکت حمل و  نقل عملا مسلوب الاختیار بوده و لذا نمی تواند جوابگوی مشتری ( صاحب بار ) باشد. در این شرایط که شرکت ها اختیارشان در سیر و حرکت بدست راه آهن است و از خود اختیاری ندارند، صحبت کردن از رقابت یک شوخی ست. این بی اختیاری در مورد شرکت های لوکوموتیو دار هم صادق است. صحنه حمل و نقل ریلی بار و مسافر به صفحه شطرنجی می ماند که فقط راه آهن تصمیم می گیرد که کدام مهره حرکت کند و کدام نه. چهارمین اقدام در اصلاح شیوه خصوصی سازی و زمینه سازی برای رقابت، خارج کردن سیر و حرکت از انحصار راه آهن و تشکیل قطار کامل توسط شرکت های خصوصی است[ix]. 
6. در بازار حمل و نقل ریلی قوانین رقابت آشفته و غبار آلود است. راه آهن خودش می برد و می دوزد. در تعیین تعرفه، فعال مایشاء است. راه آهن دادگاه تشکیل می دهد، شرکت ها را محاکمه و رای می دهد و سیستم بارنامه محکومان را میبندد. رایی که امکان اعتراض و تجدید نظر خواهی در آن وجود ندارد. راه آهن همزمان در بازار حمل و نقل فعال است، هم داور و قاضی ست و هم مجری احکام. اگر سانحه رخ بدهد راه آهن کمیسیون منصوب خودش را به محل سانحه اعزام و متخلف را تعیین می کند و جریمه میبُرَد و چه دیواری کوتاه تر از بخش غیر دولتی که کاسه و کوزه سانحه بر سر آن شکسته شود و جریمه شود؛ حال آنکه عموماً هیچ نقشی در سیر و حرکت واگنش ندارد.
7. راه آهن به دلیل اینکه اولا) متولی انحصاری سیر و حرکت است و دوما) در کاسبی حمل بار و مسافر ذینفع است، صلاحیت داوری و تنظیم گری ( رگولاتوری) ندارد. اینجاست که نیازمند یک نهاد تنظیم گر هستیم برای خط کشی روشن بین منافع همه فعالان در این بازار اعم از راه آهن و شرکت های حمل و نقل ریلی. پنجمین اقدام در اصلاح شیوه خصوصی سازی، پیگیری جدی ایجاد نهاد تنظیم گر مستقل برای حمل و نقل ریلی ست. کمیسیون عالی سوانح ریلی باید ذیل این رگولاتور باشد. نقش اصلی رگولاتور صیانت از فضای رقابتی یکسان برای همه ذینفعان و بازیگران و رقبا است.  

مراجع و پاورقی ها