◄ حمل‌ ونقل مسافری ریلی ایران؛ از تنگنای ساختار تا امید اصلاح و توسعه

تین نیوز | علیرضا عجمیان :

در ایران، با وجود رشد جمعیت و افزایش تقاضای سفر، بیش از ۸۰ درصد جابه جایی ها هنوز از طریق جاده انجام می شود؛ جاده هایی که همواره با خطر، تلفات سنگین و هزینه های هنگفت اقتصادی همراه اند.

به گزارش تین نیوز، طبق گزارش سازمان پزشکی قانونی کشور، در سال ۱۴۰۳ بیش از ۱۹ هزار نفر در سوانح رانندگی جان باخته و حدود ۳۸۰ هزار نفر مجروح شده اند. این ارقام تنها آمار نیستند، بلکه نشانه ای از ناکارآمدی ساختار فعلی حمل ونقل کشورند.

در چنین شرایطی، ریل به عنوان ایمن ترین، پاک ترین و کم مصرف ترین شیوه حمل ونقل، می تواند محور تحول در جابه جایی ملی باشد. هر قطار قادر است صدها مسافر را با مصرف سوختی بسیار کمتر از خودرو شخصی یا اتوبوس جابه جا کند و در کاهش تلفات، آلودگی و مصرف انرژی نقش تعیین کننده ای داشته باشد.

با این حال، باید به واقعیت سخت کار در حوزه مسافری ریلی نیز اذعان کرد. فعالیت در این بخش، به ویژه برای شرکت های مالک واگن و کارکنان اعزام و پشتیبانی ایستگاه ها، از دشوارترین و حساس ترین مشاغل صنعت حمل ونقل است. فشار کاری بالا، مسئولیت حفظ ایمنی، و محدودیت های مالی و فنی باعث شده این حوزه نیازمند حمایت های ویژه باشد.

با وجود شبکه ای بیش از ۱۴ هزار کیلومتر راه آهن ج.ا.ا، سهم ریل از جابه جایی مسافر کمتر از ۱۰ درصد است.

پرسش کلیدی این است: چرا با وجود چنین ظرفیت و مزایایی، سفر ریلی هنوز جایگاه واقعی خود را در نظام حمل ونقل ایران نیافته است؟

پاسخ به این پرسش تنها در گرو بررسی همه جانبه ی دو محور اصلی زیر میسر است:

•  دلایل کم اقبالی مردم به استفاده از قطار
• چالش های درونی و بیرونی بخش ریلی

1. دلایل کم اقبالی مردم به استفاده از قطار

روشن است که بخشی از شکاف میان ظرفیت بالقوه و سهم واقعی ریل، در نحوه ی شکل گیری رفتار تقاضا نهفته است. بنابراین نخست باید دلایل کم اقبالی مردم به استفاده از قطار را از منظر اجتماعی، اقتصادی و خدماتی بررسی کرد.

 2-1) عامل زمانی؛ طول مدت سفر و کمبود قطار سریع

در بسیاری از مسیرها، مدت سفر ریلی بیش از سفر جاده ای یا هوایی است.مثلاً تهران–مشهد با قطار حدود ۱۰ ساعت طول می کشد، در حالی که با اتوبوس ۸ ساعت و با هواپیما کمتر از ۲ ساعت است.سرعت متوسط در خطوط ایران بین ۸۰ تا ۱۲۰ کیلومتر در ساعت است، در حالی که در بسیاری از کشورها حتی قطارهای عادی به ۱۵۰–۱۸۰ می رسند.کمبود خطوط دوخطه، لکوموتیوهای فرسوده، و توقف های طولانی باعث شده مردم ریل را معادل «کندی» بدانند. نتیجه: مردم در انتخاب وسیله ی سفر، بیش از قیمت، به زمان اهمیت می دهند. وقتی تفاوت زمان زیاد باشد، انتخاب قطار کاهش می یابد.

2-2)  عامل اقتصادی؛ نبود انعطاف در قیمت و خدمات

در حال حاضر، قیمت بلیت قطار تقریباً ثابت و کمتر از واقعی است، اما در بسیاری از ایام پیک، بلیت کمیاب می شود چون سیستم قیمت گذاری پویا نیست.شرکت ها نمی توانند خدمات متنوع با قیمت های مختلف ارائه دهند (مثلاً بلیت اکونومی، استاندارد و پریمیوم با امکانات متفاوت).در نتیجه، بازار سفر به دو سر طیف تقسیم شده:

▪ هواپیما برای اقشار با درآمد بالا

▪ اتوبوس برای اقشار پایین

و قطار در میانه ، سهم محدود و شکننده ای دارد.

نتیجه: نبود مدل قیمت گذاری منعطف و تنوع خدمات، باعث شده قطار نتواند برای همه گروه ها جذاب باشد.

2-3)  عامل دسترسی؛ ضعف شبکه و ایستگاه ها

• بسیاری از شهرهای متوسط و کوچک به شبکه ریلی متصل نیستند.
• ایستگاه ها معمولاً فاصله زیادی تا مراکز شهری دارند (مثلاً تهران، مشهد، تبریز).
• دسترسی به ایستگاه با تاکسی یا مترو سخت و زمان بر است، در حالی که ترمینال های اتوبوس معمولاً درون شهری و قابل دسترس ترند.
• همچنین کمبود حمل ونقل تکمیلی (first/last mile) یعنی نبود تاکسی، شاتل یا اتوبوس از ایستگاه تا مقصد نهایی، سفر ریلی را برای خانواده ها دشوارتر کرده است.

نتیجه: مردم در ذهن خود سفر ریلی را “دور از دسترس” می بینند، به خصوص در شهرهای غیردانشگاهی و غیربزرگ.

2-4)  عامل خدمات و تجربه سفر

• بخشی از قطارها هنوز قدیمی و فاقد امکانات رفاهی مدرن هستند (سیستم تهویه، سرویس ها، Wi-Fi، تغذیه).
• تأخیرها، عدم اطمینان از ساعت واقعی رسیدن، و ناهماهنگی در اطلاع رسانی باعث کاهش اعتماد مردم شده است.
• تجربه ی سفر با قطار در ایران هنوز به طور جدی بر مبنای "خاطره مثبت" بازاریابی نمی شود.

 نتیجه: مردم نه تنها بر اساس منطق، بلکه بر اساس تجربه تصمیم می گیرند — وقتی آخرین تجربه شان از سفر ریلی خسته کننده یا بی نظم بوده، تکرارش نمی کنند.

2-5)  عامل فرهنگی و ذهنی

• در سال های اخیر، فرهنگ "سفر شخصی با خودرو" به نشانه ای از استقلال و آزادی تبدیل شده است.
• خانواده ها سفر با خودرو را وسیله ای برای توقف دلخواه، خرید و گردش می دانند.
• قطار هنوز نتوانسته جایگزین این حس «کنترل شخصی» شود، چون آزادی انتخاب و انعطافش پایین است.

 نتیجه: ریل از نظر فرهنگی باید بازتعریف شود — نه صرفاً وسیله ی حمل ونقل، بلکه بخشی از تجربه ی سفر.

2-6)  عامل سیاستی؛ ضعف تبلیغ و اولویت پایین در تصمیم سازی

• در رسانه های ملی، تبلیغات گسترده برای اتومبیل و جاده وجود دارد، اما تقریباً هیچ برنامه منسجمی برای تبلیغ ریل به عنوان انتخاب هوشمند و ایمن دیده نمی شود.
• حتی در سطح دولت، سیاست های یارانه ای و تخصیص منابع نیز به نفع جاده و خودرو شخصی است.

نتیجه: ذهن مردم همسو با سیاست های غالب شکل گرفته است — تا زمانی که دولت و رسانه نگاه حمایتی به ریل نداشته باشند، ذائقه ی سفر مردم تغییر نمی کند.

7-2) عامل نهادی؛ نبود بازاریابی و ارتباط با مشتری

• شرکت های ریلی مسافری در ایران بیشتر «عملیات محور» هستند تا «بازارمحور».
• بازاریابی، ارتباط با مشتری، مدیریت رضایت، و خدمات پس از سفر هنوز ساختارمند نیست.
• در نتیجه، سفر با قطار هنوز به اندازه ی کافی برند ندارد؛ در حالی که در کشورهای موفق (مثل ترکیه یا هند) برند قطار خودش عامل اعتماد و انتخاب است.

 نتیجه: ریل ایران به بازاریابی فعال و بازتعریف تجربه مشتری نیاز دارد، نه فقط افزایش واگن یا مسیر.

8-2) جمع بندی تحلیلی

ترکیب این عوامل، باعث شده ریل در ایران از نظر ذهنی، زمانی، خدماتی و سیاستی در جایگاه سوم انتخاب مردم قرار بگیرد (بعد از خودرو و اتوبوس).برای تغییر این وضعیت، باید هم زمان در سه محور حرکت کرد:

1-8-2)  زمان و خدمات: افزایش سرعت، کاهش تأخیر، و ارتقای کیفیت واگن ها.

2-8-2)  قیمت و دسترسی: قیمت گذاری پویا، تنوع بلیت، و اتصال بین شیوه ای تا در دسترس تر شود.

3-8-2) ذهن و فرهنگ: تبلیغات عمومی، بازاریابی مبتنی بر تجربه، و روایت سازی از "ریل به عنوان سفر ایمن و مسئولانه"

بی گمان، رفتار تقاضا در سفرهای ریلی، بازتاب مستقیم وضعیت ساختاری و مدیریتی این بخش است، از این رو اکنون باید به سطح کلان تری از مسئله بنگریم و چالش های بنیادی سیاست گذاری، اقتصادی، زیرساخت و مدیریت را مرور کنیم .

1. ضرورت تحلیل چالش ها و مسیر برون رفت

بررسی همه جانبه ی چالش های درونی و بیرونی بخش ریلی بسیار حائز اهمیت است. عملکرد پایین شبکه ی مسافری تنها ناشی از کمبود سرمایه یا فرسودگی ناوگان نیست، بلکه ریشه در ساختار نهادی، تصمیم گیری های اقتصادی، سیاست های قیمتی، محدودیت های فنی و حتی نوع نگاه مدیریتی به ریل دارد.

در ادامه، مجموعه ای از چالش های اصلی صنعت ریلی ایران مرور می شود؛ چالش هایی که عبور از آن ها نه فقط نیازمند بودجه، بلکه به اصلاح ساختار، هماهنگی نهادی، شفافیت تصمیم گیری و نگاه بلندمدت نیاز دارد.

3-1) چالش سیاستی و نهادی

نبود رگولاتور مستقل ریلی، تداخل وظایف میان بخش های مختلف و ضعف هماهنگی نهادی، باعث شده تصمیم گیری ها کند و بعضاً متعارض باشد.

راهکار:

• تشکیل نهاد تنظیم گر مستقل ریلی زیر نظر وزارت راه و شهرسازی برای تفکیک وظایف حاکمیتی و اجرایی و ایجاد توازن میان منافع بخش های باری، مسافری و سرمایه گذاری.
• تقویت جایگاه انجمن صنفی شرکت های مسافری ریلی در تصمیم سازی های کلان راه آهن ج.ا.ا.

3-2) چالش اقتصادی، مالی و اثر تحریم ها

قیمت گذاری دستوری بلیت، بازدهی پایین سرمایه و دشواری تأمین مالی، مانع نوسازی ناوگان و ارتقای خدمات شده است. از سوی دیگر، تحریم های بین المللی واردات تجهیزات و قطعات ریلی را دشوار کرده و وابستگی به منابع داخلی را افزایش داده است.

راهکارها:

• اجرای آزادسازی تدریجی نرخ بلیت با نظارت دولت و پرداخت یارانه مستقیم به گروه های هدف؛
• تأمین مالی نوسازی ناوگان از محل صندوق توسعه ملی و بازار سرمایه؛
• گسترش مدل های مشارکت عمومی–خصوصی (PPP) با تضمین بخشی از بازگشت سرمایه؛
• حمایت هدفمند از سازندگان داخلی تجهیزات ریلی برای کاهش اثر تحریم ها.

3-3) چالش فنی و زیرساختی

میانگین عمر واگن های مسافری بیش از ۲۵ سال است و بسیاری از خطوط کشور تک خطه و دارای سرعت پایین اند.

راهکارها:

• نوسازی واگن ها و لکوموتیوها با تسهیلات کم بهره و بازپرداخت بلندمدت؛
• احداث خطوط دوم در محورهای پرتردد برای افزایش ظرفیت؛
• ارتقای سیستم های علائم و کنترل ترافیک؛
• افزایش تعداد لکوموتیوهای فعال در سیر برای جلوگیری از کمبود توان کشش و کاهش تأخیر.

3-4) چالش مدیریتی و خدماتی

3-4-1)بررسی عوامل ایجاد تأخیر در حرکت قطارها

تأخیر قطارها تنها ناشی از کمبود مسیر نیست. عواملی مانند کمبود لکوموتیو، تعمیرات طولانی خطوط، تداخل قطارهای باری و مسافری، ضعف در هماهنگی اعزام و ناهماهنگی زمانی از دلایل اصلی تأخیرها هستند.

راه آهن ج.ا.ا باید با مدیریت بهینه ترافیک شبکه، افزایش ناوگان فعال، تسریع تعمیرات و بهبود برنامه حرکت قطارها، طرحی جامع برای کاهش تأخیر تدوین کند.

3-4-2) تشکیل «کارگروه هماهنگی نوسازی ناوگان و مدیریت پیک سفر»

این کارگروه با محوریت معاونت مسافری راه آهن ج.ا.ا جمهوری اسلامی ایران و عضویت معاونت های ناوگان، بازرگانی و بهره برداری راه آهن همراه با شرکت های مسافری، انجمن صنفی و سازندگان داخلی تشکیل می شود.

وظایف آن شامل:

• پایش مستمر ظرفیت ناوگان مسافری؛
• برنامه ریزی فصلی برای ایام اوج سفر مانند نوروز، تابستان و اربعین؛
• استفاده از واگن های رزرو، تعمیرشده یا اجاره ای برای مقاطع پیک تقاضا؛
• تسریع بازگشت واگن های غیرفعال به مدار بهره برداری؛
• هماهنگی بین شرکت ها و معاونت بهره برداری برای زمان بندی دقیق قطارها.

3-4-3) بهبود فرآیند نظارت بر شرکت های ریلی

نظارت فعلی معاونت مسافری بر عملکرد شرکت ها باید از کنترل شکلی به نظارت عملکردی و کیفی تبدیل شود. پیشنهاد می شود در تدوین استانداردها و شاخص های نظارتی، نمایندگان شرکت های مسافری نیز حضور داشته باشند و کمیته های مشترک ارزیابی تشکیل گردد تا بازخوردها به صورت دوطرفه و کارشناسی جمع آوری شود.

4-4-3) شفافیت در تخصیص مسیر و ناوگان

یکی از دغدغه های اصلی شرکت های مسافری، نحوه تخصیص مسیرها و ناوگان است. برای ارتقای اعتماد و عدالت، پیشنهاد می شود راه آهن ج.ا.ا سامانه ای شفاف برای اعلام معیارها و گزارش های دوره ای تخصیص مسیرها و واگن ها ایجاد کند.

این شفافیت، با مستندسازی ملاک هایی چون تقاضای مسیر، عملکرد شرکت ها و ظرفیت شبکه، موجب رقابت سالم، برنامه ریزی بهتر و کاهش نارضایتی بهره برداران خواهد شد.

3-5) آموزش و توانمندسازی نیروی انسانی

توسعه فناوری بدون نیروی انسانی متخصص ممکن نیست. لازم است مرکز آموزش و مهارت افزایی مشترک بین راه آهن ج.ا.ا و شرکت های ریلی برای تربیت نیروهای اعزام، فنی و خدماتی تشکیل شود.

همچنین با توجه به ماهیت سخت و زیان آور مشاغل عملیاتی در حوزه اعزام، تعمیرات و خدمات مسافری، لازم است وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی با همکاری راه آهن ج.ا.ا و شرکت های ریلی، سیاست های حمایتی و معیشتی ویژه ای را برای پایداری و انگیزه شغلی نیروهای تخصصی این بخش تدوین کند.

1. نقش برنامه جامع حمل ونقل

برنامه جامع حمل ونقل کشور باید مسیر توسعه همه شیوه ها را مشخص کند. این سند بالادستی باید سهم ریلی را به طور شفاف تعریف کند، منابع سرمایه گذاری را مشخص نماید و اولویت حمایت های دولتی در حوزه سوخت، ارز و پروژه های زیربنایی را به سمت ریل هدایت کند. بدون اجرای واقعی این برنامه، سیاست گذاری ریلی همچنان پراکنده و ناپایدار خواهد ماند.

1. مسیر تحول در سه افق زمانی

بر پایه چالش های فوق، نقشه راه تحول باید مرحله بندی شود تا اصلاحات فوری با افق های کوتاه مدت، میان مدت و بلند مدت هم افزا گردد

1-5)در افق کوتاه مدت (۶ تا ۱۸ ماه)، تمرکز باید بر شناسایی علل تأخیر، بهینه سازی فروش بلیت، ارتقای هماهنگی میان معاونت های مسافری و ناوگان و تشکیل کارگروه نوسازی ناوگان باشد.

2-5)در افق میان مدت (۱۸ ماه تا سه سال)، اجرای مدل های مشارکت عمومی–خصوصی، تدوین چارچوب رگولاتوری ملی، تقویت آموزش نیروی انسانی و اصلاح مقررات رقابت بین شیوه ای باید دنبال شود.

3-5)در افق بلندمدت (سه تا ده سال)، توسعه زیرساخت، احداث خطوط دوم، تشکیل رگولاتور مستقل، تأمین مالی پایدار از بازار سرمایه و اجرای کامل برنامه جامع حمل ونقل باید هدف اصلی باشد تا سهم واقعی ریل در جابه جایی مسافر تحقق یابد.

1. جمع بندی و سخن پایانی

تحول در بخش مسافری ریلی صرفاً با بودجه ممکن نیست؛ نیازمند اصلاح ساختار، شفافیت نهادی، تنظیم گری کارآمد و حمایت هدفمند است.اما واقعیت تلخ این است که در دهه های گذشته، ریل قربانی سیاست های جاده محور کشور شده است. یارانه های سنگین سوخت، تسهیلات بانکی و تخصیص ارز عمدتاً در خدمت حمل ونقل جاده ای بوده و بخش ریلی از این حمایت ها محروم مانده است.

در حالی که هر لیتر بنزین یارانه ای هزینه ای مستقیم برای کشور دارد، قطارها که ایمن تر و کم مصرف ترند، بدون مشوق های واقعی به کار خود ادامه داده اند. در حوزه ارزی نیز، واردات قطعات خودروها همواره در اولویت بوده است.تا زمانی که نگاه حمایتی دولت از جاده به ریل تغییر نکند، تحول پایدار در حمل ونقل ممکن نخواهد بود.ریل ایران نه فقط ابزار جابه جایی، بلکه ستون فقرات توسعه پایدار، ایمنی ملی و عدالت فضایی است. اکنون زمان آن رسیده که ریل از حاشیه به متن سیاست گذاری بازگردد؛

تا دیگر قربانی جاده نباشد، بلکه مسیر آینده ای ایمن، اقتصادی و در شأن مردم ایران را هموار کند.

1. منابع

1. سازمان پزشکی قانونی کشور. «آمار تلفات حوادث رانندگی سال ۱۴۰۳». www.lmo.ir

2. سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای کشور. «آمار عملکرد حمل ونقل مسافری و باری»، دفتر فناوری اطلاعات و آمار، ۱۴۰۳. www.rmto.ir

3. راه آهن جمهوری اسلامی ایران. «گزارش عملکرد بخش مسافری و ناوگان ریلی کشور»، معاونت برنامه ریزی و نظارت، ۱۴۰۲. www.rai.ir

4. مرکز آمار ایران. «سالنامه آماری کشور ۱۴۰۲ – فصل حمل ونقل و ارتباطات». www.amar.org.ir

5. وزارت راه و شهرسازی. «برنامه جامع حمل ونقل کشور»، معاونت حمل ونقل، نسخه بازنگری شده ۱۴۰۲. www.mrud.ir

6. مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی. «تحلیل هزینه–فایده توسعه حمل ونقل ریلی»، ۱۴۰۱. www.rmsi.ir

7. انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی و خدمات وابسته. «گزارش سالانه بخش مسافری»، ۱۴۰۳. www.railsassociation.ir

8. خبرگزاری ایرنا. «ضرورت تقویت سهم ریل در جابه جایی مسافر»، تیر ۱۴۰۳. www.irna.ir

9. خبرگزاری ایسنا. «میانگین عمر واگن های مسافری بیش از ۲۵ سال است»، شهریور ۱۴۰۳. www.isna.ir

کارشناس ارشد حمل‌ونقل ریلی