ثبات سیاسی و نظارتی؛ نیاز صنعت هوانوردی ایران

خلیل الله معمارزاده: صنعت حمل و نقل هوایی جهانی برای مدت های طولانی تحت سلطه یک چارچوب مقرراتی سخت گیرانه قرار داشت که از دل کنوانسیون شیکاگو در سال ۱۹۴۴ و نظام توافقنامه های دوجانبه خدمات هوایی (BASAs) بیرون آمده بود؛ این چارچوب، با هدف حفظ حاکمیت ملی و حمایت از شرکت های هواپیمایی تازه تاسیس دولتی، در عمل منجر به ایجاد ناکارآمدی های گسترده، قیمت های سرسام آور، انحصارگرایی یا الیگوپولی، موانع ورود بالا، عدم شایسته سالاری در تیم های مدیریتی، کمبود شدید منابع مالی، لختی های سازمانی و کمبود نوآوری شده بود. در این گونه بازارها، خطوط هوایی عملا به یک محافظه کاری دولتی دچار می شدند و مدیران آنها ذی نفعان کلیدی خودشان را مدیران دولتی بالادستی خودشان می دانستند که آنها را به کار گمارده بودند نه مسافران و مردم، به طوری که برای مثال، بدون آزادسازی در بازار بزرگ داخلی ایالات متحده، تعداد مسافران هرگز به رکورد ۸۶۴ میلیون مسافر داخلی سال ۲۰۲۴ نمی رسید و در بازار اروپا، شرکت هایی چون رایان ایر نمی توانستند آزادانه در سراسر قاره اروپا فعالیت کنند.

در واقع، این ناکارآمدی ها بودند که موتور محرک جنبش جهانی مقررات زدایی و آزادسازی را روشن کردند و اگر می بینیم در جایی خود مقررات زدایی و آزادسازی به ناکارآمدی منجر شده، باید بدانیم به این برمی گردد که سیر تحولات تاریخی به درستی درک نشده و درست فهمیده نشده است. مقررات زدایی معمولا به تحولات داخلی یک کشور اطلاق می شود، در حالی که آزادسازی در بافت بین المللی به کار می رود، اما هر دو به معنای حذف کنترل دولتی و ایجاد بازارهای آزادتر هستند.

نقطه عطف این تحول جهانی در سال ۱۹۷۸ در ایالات متحده آمریکا رقم خورد؛ کشوری که به دلیل نداشتن یک شرکت هواپیمایی ملی تحت مالکیت کامل دولت، فاقد منافع ریشه ای در حفظ سیستم حمایتی بود و توانست با تصویب قانون مقررات زدایی شرکت های هواپیمایی (ADA)، مسیر "انفجار بزرگ" را در توسعه صنعت حمل و نقل هوایی در پیش گیرد. این قانون، به طور بنیادی کنترل دولت بر نرخ ها، مسیرها و ظرفیت ها را حذف کرد و به خطوط هوایی این امکان را داد تا در یک محیط کاملاً رقابتی، شبکه های خود را بر اساس تقاضا شکل دهند.

این رادیکالیسم بلافاصله با کاهش شدید قیمت بلیط (تا ۴۸ درصد در طول سال های پس از آن)، رشد انفجاری بیش از ۲۰۰٪ درصدی ترافیک مسافران در صنعت حمل و نقل هوایی و ظهور پدیده شرکت های هواپیمایی کم هزینه (LCCs) همچون ساوت وست همراه بود و همچنین سیستم های قطب و پیرامون (Hub-and-Spoke) را به ساختار اصلی عملیات تبدیل کرد. (به همزمانی کاهش قیمت و افزایش میزان ترافیک مسافران در صنعت حمل و نقل هوایی در طی این سال ها دقت بفرمایید تا درک کنید شرکت های هواپیمایی ایران با بی بعد کردن و یکسان کردن زمینه های مقایسه و قدرت خرید و بر اساس آمار رسمی، تا حدود ۶ برابر معیارهای جهانی، از مسافران  ایرانی هزینه های ناکارآمدی و سوداگری خود را اخذ می کنند.) 

این مقررات زدایی اولیه، زیرساختی را برای گسترش عملیات بین المللی شرکت های هواپیمایی بزرگ آمریکایی به اروپا، آسیا و آمریکای جنوبی در دهه های آتی فراهم ساخت.

در مقابل، آزادسازی در اروپا مسیری کندتر و مرحله به مرحله را طی کرد، که عمدتا به دلیل بازارهای کوچک تر داخلی و سهم قابل توجه پروازهای چارتری در جابه جایی مسافران تفریحی بود. ایرلاین های اروپایی که با قیمت های بالاتر و ناکارآمدی های بیشتر نسبت به آمریکا مواجه بودند، به دلیل حمایت های دولتی، زیان دهی و عدم شایسته سالاری های بیشتری را تحمل می کردند. تجربه موفق آزادسازی مسیرهای خاصی چون بریتانیا هلند و نیز دوبلین لندن (که با ورود رایان ایر و کاهش شدید نرخ ها همراه شد و رشد ترافیک را تا ۱۹۵ درصدی طی یک دهه افزایش داد)، کمیسیون اروپا را متقاعد کرد که اصلاحات جامع ضروری است. (شاید لازم باشد ما هم با آزادی کامل برخی مسیرها آغاز کنیم تا روند متقاعد کردن را طی نماییم) این اصلاحات از طریق سه بسته مقرراتی (۱۹۸۷، ۱۹۹۰ و ۱۹۹۳) به اجرا درآمد که در نهایت با بسته سوم در سال ۱۹۹۷، یک "بازار واحد هوانوردی اروپایی" را ایجاد کرد.

این اقدام، آزادی کامل ظرفیت، فرکانس و نرخ گذاری را فراهم نمود و مهم تر از همه، حق کامل کابوتاژ و انجام عملیات داخلی در یک کشور عضو در کشور دیگر اتحادیه اروپا را اعطا کرد و محدودیت های مالکیت ملی در داخل مرزهای اتحادیه را حذف کرد. نتیجه این تحول، ظهور و گسترش سریع LCC هایی بود که سهم بازارشان در سال های اخیر به ۴۴ درصد رسیده و همچنین موجی از ادغام های فرامرزی مانند ایرفرانس-KLM، گروه IAG و لوفت هانزا و شرکت های اقماری را به دنبال داشت. با این حال، مقررات زدایی اروپا برخلاف آمریکا، با تدوین قوانین سخت گیرانه حمایت از مسافر (مانند مقررات EC 261/2004) همراه بود که شرکت های هواپیمایی را به پرداخت غرامت های سنگین در قبال تاخیر و لغو پروازها ملزم می سازد.

در سطح بین المللی و جهانی، محدودیت های ناشی از توافقات دوجانبه که تا سال ۲۰۱۹ تعداد آن ها از ۷۰۰۰ مورد فراتر رفته بود، حرکت را کند می کردند، اما این روند با ظهور توافقات «آسمان های باز» شتاب گرفت. این مدل که با پیشگامی آمریکا و هلند در سال ۱۹۹۲ آغاز شد، به هر دو طرف اجازه دسترسی نامحدود به فرکانس دلخواه و آزادی کامل نرخ گذاری را می داد و آنتی تراست ایمنی (ATI) را به عنوان یک انگیزه کلیدی برای تشکیل اتحادهای عمیق بین المللی معرفی کرد. برای درک کامل این آزادسازی، آشنایی با "آزادی های هوایی" ضروری است؛ در حالی که آزادی های اول تا چهارم مبتنی بر ترافیک دوجانبه و متقابل هستند، آزادی های بعدی کلیدی هستند: آزادی پنجم (حمل مسافر بین دو کشور خارجی در مسیر به/از کشور مبدا) و آزادی ششم (حمل مسافر بین دو کشور خارجی از طریق توقف در کشور مبدا) که هسته اصلی استراتژی های هاب محور جهانی است.

اما در آسیا، به ویژه چین، مسیری متفاوت و محتاطانه تری در آزادسازی انتخاب کرد که با مدل «انفجار بزرگ» آمریکا در تضاد بود. چین، با وجود شروع اصلاحات در دهه ۱۹۸۰ هم زمان با آمریکا، فرآیند را به مراتب تدریجی تر پیش برد. اداره هوانوردی غیرنظامی چین (CAAC) که ابتدا زیرمجموعه ارتش بود، به آرامی تفکیک شد اما تا سال ها کنترل نظارتی خود را بر قیمت ها، مسیرها و مجوزها حفظ کرد. اصلاحات اولیه با هدف سودآوری آغاز شد و سپس با ورود به بازار آزاد و اعطای تخفیف های گسترده، یک جنگ نرخی مخرب به راه افتاد که CAAC را مجبور به بازگرداندن کنترل ها کرد و نشان داد که آزادسازی بدون یک چارچوب نظارتی قوی و سازگار با زمینه های ملی، می تواند آسیب زا باشد. با این حال، با پیوستن چین به سازمان تجارت جهانی (WTO) در سال ۲۰۰۱، فرآیند خصوصی سازی و ادغام تسریع شد و نهایتاً منجر به سلطه سه شرکت بزرگ دولتی در پکن، شانگهای و گوانگژو شد. این تجربه نشان می دهد که آزادسازی، اگرچه می تواند منجر به نتایج مشابهی در رشد (مانند رشد انفجاری بیش از ۱۵ درصدی ترافیک تا پیش از بحران ۲۰۰۸) شود، اما تدوین راهکارهای بومی سازی شده، اقتضایی و محتاطانه، در کشورهای دارای ملاحظات استراتژیک، یک ضرورت است.

این موج آزادسازی به سایر مناطق جهان نیز تسری یافت: در آمریکای لاتین، تلاش های منطقه ای از طریق جامعه آندی (CAN) و مرکوسور (MERCOSUR) در دهه ۱۹۹۰ برای هماهنگ سازی و آزادسازی حمل و نقل هوایی آغاز شد، به گونه ای که توافقاتی مانند پیمان آسمان های باز برزیل و آرژانتین، محدودیت های ظرفیت پروازی را به کلی لغو کرد. در آفریقا، آرمان شهر یکپارچگی با تصمیم یاموسوکرو (YD) در سال ۱۹۹۹ آغاز شد و با راه اندازی "بازار واحد حمل و نقل هوایی آفریقا (SAATM)" در سال ۲۰۱۸، به اوج خود رسید. SAATM که یک پروژه شاخص اتحادیه آفریقا است، هدف آزادسازی کامل ترافیک و تسهیل موانع غیرفیزیکی را دنبال می کند و با پیوستن ۳۸ کشور (مانند مالاوی در سال ۲۰۲۵)، بیش از ۸۰ درصد بازار هوانوردی قاره را تحت پوشش دارد.

این تلاش ها، منافع اقتصادی قابل توجهی را نوید می دهند، هرچند که اجرای کامل آن همچنان نیازمند هماهنگ سازی زیرساختی و مقرراتی پیچیده است که با حمایت سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو) دنبال می شود. در این میان نمونه اتیوپین ایرلاینز به عنوان خاص ترین نمونه تجدیدساختار و بهبود مدیریت حرفه ای دولتی در جهان واقعا جالب توجه است و آن اینکه مهم نیست حتی ایرلاین ملی دولتی بماند یا نماند، بلکه مهم تر آن است که تیم مدیریتی آن ایرلاین ملی استقلال حرفه ای خودشان را حفظ کنند و خود دولت و حاکمیت هر چند نابسامان به این جمع بندی برسد اداره یک مجموعه تخصصی باید مستقل از دولت باشد هر چند مالکیت دولتی داشته باشد، اینکه چطور چنین چیزی ممکن گردید بیشتر به عدم جرات و ترس حاکمیت و دولت از دخالت در ایرلاین ملی برمی گشت تا عقلانیت. 

همچنین، در آسیای مرکزی، که ما به آن کمتر توجه می کنیم، محیط اقتصادی مثبت منجر به رشد ۷.۸ درصدی ترافیک منطقه ای شده که با تلاش های آزادسازی تقویت شده است و در این موقعیت جغرافیایی منحصربه فرد فرصتی برای توسعه ترافیک ترانزیتی خودشان پیدا کرده اند. این منطقه در مقایسه با قطب های بزرگ خاورمیانه و جنوب آسیا، یک مزیت رقابتی قوی ارائه می دهد، که مستقیم تر در مسیرهای اصلی بین اروپا و آسیا، یا آفریقا و آسیا قرار دارد.  با این حال، این یک بازار بسیار رقابتی و در حال پوست اندازی به سمت آزادسازی، با چندین مرکز تاسیس شده یا مراکز جاه طلب جدید که به دنبال جریان های ترافیکی مشابه است که از طریق شرکت های هواپیمایی خودشان به دنبال توسعه های جاه طلبانه صنعت حمل و نقل هوایی خودشان هستند.

در واقع، همه کشورهای آسیای مرکزی در سال 2023 شاهد رشد تولید ناخالص داخلی بالای 5 درصد در مقایسه با نرخ رشد جهانی 2.74 درصدی بوده اند. مهم تر از همه، تاجیکستان از سال 2021 رشد تولید ناخالص داخلی واقعی سالانه بیش از 8 درصد داشته است. این محیط اقتصادی مثبت منجر به افزایش جمعیت جوان خانوارها، سرمایه گذاری های بیشتر در تجارت و صنایع گردشگری و در نتیجه افزایش ترافیک منطقه ای با نرخ 7.8 درصدی شده است که تا حد زیادی توسط شرکت های هواپیمایی کم هزینه (LCC) بین المللی خارجی این دستاورد به دست آمده است که خود محصول همین آزادسازی بود. قبل از سال 2019، اکثر LCCهای فعال در منطقه خارجی بودند.  برای رقابت با این LCC های خارجی، FlyArystan به عنوان یکی از شرکت های تابعه ایر آستانا (شرکت هواپیمایی ملی) تاسیس شد (درست برخلاف جریان معکوس سیاست گذاری در کشور ما) و اکنون با 20 فروند هواپیما رشد کرده است.  این امر همچنین باعث بهبود اتصال به خارج از منطقه شده است و با تطبیق طرح های ویزا توسط کشورهای آسیای مرکزی تقویت شده است تا به ملیت های بیشتری اجازه بازدید بدون ویزا را بدهد. 

شایان ذکر است، در سال 2023،  تعداد مسافران از ویتنام (که خود اقتصاد رو به رشد جهشی را تجربه می کند) در مقایسه با سال 2019 به این منطقه ۹ برابر شده است و ترافیک از هند به این منطقه در مدت مشابه 19 درصد افزایش یافته است. این سیاست گسترش سفر بدون روادید به همراه دنبال کردن سیاست های آزادسازی و مقررات زدایی به احتمال زیاد منجر به ادامه روند مثبت فعلی در آینده خواهد شد. این وضعیت اقتصادی مثبت باعث شد چندین شرکت هواپیمایی جدید راه اندازی شوند. برای مثال شرکت های هواپیمایی ذیل

Centrum Air, Air Samarkand, Silk Avia, Qanot Sharq, and Panorama Airways همگی در سه سال گذشته راه اندازی شده اند.

ازبکستان، به ویژه، دارای بیشترین ورود به بازار جدید است که می توان آن را به تلاش های آزادسازی این کشور نسبت داد.  در حالی که اگر به سایر عوامل مانند توسعه روابط سیاسی خارجی مبتنی بر اقتصاد توجه نشود، این سیاست آزادسازی همیشه به موفقیت منجر نمی شود و این شرایط مطلوب ناشی از آزاد سازی برای شرکت های هواپیمایی در سایه بهبود روابط بین المللی قزاقستان، ازبکستان و قرقیزستان به دست آمده است. وضعیت مثبت اقتصادی در آسیای مرکزی نرخ رشد بلندمدت مسافر و توسعه کشورها را تضمین کرده است. بعلاوه، روند جمعیتی جوان این منطقه با بیش از 90 درصد جمعیت زیر 64 سال و حداقل 30 درصد جوان تر در سن زیر 15 سال که این جمعیت جوان نیز به زودی وارد نیروی کار خواهد شد، چشم انداز اقتصادی این منطقه را تقویت خواهد کرد.

در حالی که این وضعیت جمعیتی در جهان نامساعد بوده و در ایران به عنوان عجیب ترین نمونه جهانی یک شیب بسیار بحرانی، شدید و سقوط سالخوردگی را طی می کند و این جمعیت سالخورده چالش ها و بحران های اقتصادی و اجتماعی قابل توجهی را برای ما ایجاد می کند خصوصا آنکه حرص سالخوردگان (جمعیت مدیریتی بالای ۳۵ سال سن) باعث شده زمام کل امور مدیریت کشور را به دست گیرند و تمام نبوغ، شادابی و طراوت جوانان زیر ۳۵ سال را نابود و خفه نمایند و سعی در حفظ ساختارهای کهنه شده داشته باشند و از هر گونه آزادسازی و مقررات زدایی هراس زیادی داشته باشند زیرا مهارت های این جوانان زیر ۳۵ سال، آنها را به چالش می کشاند و منافع ریشه دار آنها را به خطر می اندازد و ما هنوز در انتخاب مدیران کشور به میانسالان و بدتر از آن به افراد پا به سن گذاشته و امتحان پس داده قبلی برمی گردیم و بدیهی است اینان هیچ گونه تجدیدساختاری را برنتابند و یا به افراد جوانی میدان و فرصت داده شود که استقبال شخصیتی و مدیریتی از خود نداشته و سطح میانگین هوش پایینی داشته باشند و دنباله رو و مطیع محض باشند.

صنعت هوانوردی و حمل و نقل هوایی به محیطی باثبات نیاز دارد که در آن به طور مؤثر فعالیت کند، که ثبات سیاسی و نظارتی را حیاتی می سازد.  علاوه بر این، دولت ها باید روی باز کردن بازارهای جدید برای خدمات خطوط هوایی کار کنند، به عنوان مثال با گسترش قراردادهای دوجانبه موجود، گام مهمی که در این مسیر، با تصمیم قزاقستان برای تمدید سیاست آسمان های باز خود تا سال 2027 برداشته شد که به شرکت های خارجی اجازه می دهد پروازهای آزادی پنجم را در مسیرهایی انجام دهند که در حال حاضر هیچ شرکت هواپیمایی قزاقستانی در آن فعالیت نمی کند. در ترکیب با یک استراتژی گردشگری مشخص، این منطقه می تواند تعداد زیادی از مسافران را در سال های آینده جذب کند.

تجربه های ترکیه، امارات، قطر و نمونه متهورانه اخیر نشان می دهد پشت فرمان توسعه حمل ونقل هوایی کشور برای ایجاد فضای باز سیاسی، این خود سردمداران حاکمیتی و حکومتی هستند که می نشینند و با دقت آن را راهبری می کنند.

با این وجود، روند آزادسازی جهانی با دو مانع اصلی سنتی روبه رو بوده که همچنان پابرجاست. نخست، محدودیت های مالکیت و کنترل خارجی، که بر اساس بند "تابعیت" کنوانسیون شیکاگو، ایرلاین ها را ملزم می کند اکثریت (معمولاً بالای ۵۰٪ و در آمریکا ۲۵٪) سهام خود را در اختیار شهروندان کشور مبدا قرار دهند. این محدودیت، که در دیگر صنایع جهانی تقریبا منسوخ شده، مانع دسترسی شرکت های هواپیمایی به سرمایه های جهانی می شود. تنها استثناهای معدودی چون شیلی، هیچ محدودیتی بر مالکیت خارجی (فقط الزام به داشتن محل کسب و کار اصلی در شیلی) اعمال نمی کنند. دوم، حقوق کابوتاژ و آزادی های هشتم و نهم که همچنان خط قرمزی برای محافظت از بازارهای داخلی بزرگ (مانند آمریکا و چین) در برابر رقابت خارجی است.

در همین بستر تاریخی آزادسازی، شرکت های هواپیمایی بزرگ منطقه خلیج فارس (امارات، قطر و اتحاد) با استفاده هوشمندانه از آزادی ششم، مدل هاب های ترانزیتی قدرتمندی را ایجاد کردند که ترافیک بین قاره ای را از طریق خاورمیانه به هم متصل می سازند. اگرچه این رشد سریع، منافع قابل توجهی برای مصرف کنندگان به همراه داشت، اما منجر به مناقشات شدیدی با شرکت های هواپیمایی آمریکایی شد که آنها را به دریافت یارانه های ناعادلانه دولتی متهم می کردند و مجدداً بحث قدیمی لزوم وجود یک "زمین بازی برابر" در تجارت بین المللی را مطرح ساخت. اما نقطه اوج این روند، پذیرش عمیق ترین سطح آزادی عملیاتی توسط امارات متحده عربی بود؛ این کشور در آگوست ۲۰۲۳، مقررات جدیدی را در خصوص حق آزادی هفتم پرواز صادر کرد که به شرکت های هواپیمایی ثبت شده در آن اجازه می دهد بین دو کشور خارجی، بدون نیاز به شروع یا پایان پرواز در امارات، عملیات خود را پایه ریزی کنند و به این ترتیب مرز بین یک شرکت هواپیمایی ملی و یک شرکت هواپیمایی کاملا جهانی را کم رنگ ساخت. هرچند بحران کرونا هم پرده ها را کنار زد و مشخص شد تمام دولت ها در جهان در کنار شرکت های هواپیمایی خودشان هستند و نوعی سیاست درون گرایی را در کشورها ایجاد کرد که از ایالات متحده و دوران ترامپیسم آمریکا بعد تاچریسم بریتانیا آغاز شد ما شاهد نوعی بازگشت مجدد به قوانین و مقررات و برچیده شدن نظام های آزادسازی کامل هستیم که شواهد آن را در تعرفه های یک طرفه ایالات متحده دیدیم.

سیر تحولات جهانی در مقررات زدایی و آزادسازی نشان می دهد که در طول ۴۵ سال گذشته، هزینه پایه بلیط های هوایی به طور متوسط سالانه ۲٪ کاهش یافته و حجم ترافیک جهانی بیش از ۵ برابر رشد کرده است که ارتباط نزدیکی با توسعه اقتصادی جوامع دارد؛ با این حال، سودآوری خالص صنعت هوانوردی در اکثر سال ها همچنان ناچیز باقی مانده که نشان دهنده عدم تعادل در زنجیره ارزش است. در دوران پساکرونا نیز، این روند با موج جدیدی از ادغام ها در اروپا (مانند گروه لوفت هانزا که با الحاق ITA و SAS بزرگ تر می شود) و آسیا (مانند ادغام کره ای ایر و آسیانا و سازماندهی مجدد ایر ایندیا در هند) ادامه یافته تا شرکت ها با افزایش مقیاس و کارایی، سودآوری و ثبات مالی خود را تثبیت کنند، اگرچه این اقدامات با نظارت سخت گیرانه تر نهادهای رقابتی (مانند مخالفت آمریکا با ادغام های داخلی) همراه است.

در نهایت، آزادسازی در هر کشوری، در اصل، نوعی ایجاد مقررات جدید است که باید با دقت، برای ایجاد زمین بازی برابر برای همه شرکت های هواپیمایی، جلوگیری از رفتارهای ضدرقابتی (مانند قیمت گذاری غارتگرانه، توافقات کارتل و یارانه های پنهان دولتی) و حفظ حقوق مسافران طراحی شود. برای کشوری چون ایران، که نیازمند خروج از انزوای بین المللی و جبران عقب ماندگی ها است، مطالعه این تحولات جهانی حیاتی است. گام اولیه آزادسازی می تواند شامل گسترش هوشمندانه توافقنامه های آسمان باز با کشورهای کلیدی در خاورمیانه و آسیای میانه، جنوب و جنوب شرقی باشد.

این گام، دولت و صنعت را مجبور به توسعه یک ساختار هوانوردی بسیار بهره ور و پاسخگو می کند. این تحول باید با اصلاحات ساختاری عمیق داخلی همراه شود؛ از جمله ایجاد شفافیت کامل در صورت حساب های مالی شرکت های هواپیمایی، آزادسازی قیمت گذاری سوخت و ارز و الزام همه ذینفعان (شرکت های هواپیمایی، فرودگاه ها، و ارائه دهندگان خدمات ناوبری هوایی) به مدیریت با بهره وری حداکثری، به جای اتکا به امتیازات و منابع دولتی یا سوداگری های غیرتخصصی، چرا که هدف نهایی، دستیابی به حکمرانی کارآمد و بهره ور در کلیت سیستم هوانوردی ملی است.