◄ ضعف‌ های موتورهای دیزل لوکوموتیو و شتاب دهی آشکار شدن کاستی ها

آماده به کاری لوکوموتیوهای زیمنس (در سرویس به کل ) با عمر متوسط کمتر از 10 سال در 15 فروردین 403 به 54درصد رسید، در حالی که در همین روز آماده به کاری لوکوموتیوهای راه آهن با عمر متوسط بیش از 30 سال 53درصد و آماده بکاری لوکوموتیوهای GT26 با عمر متوسط بیش از 40 سال 59درصد و در لوکوموتیوهای GE 30 ساله 57 درصد و در نوع چینی مسن تر 62 درصد بوده است.

117 دستگاه لوکوموتیو در بهمن 1402 گزارش کارکرد داشتند ولی تعداد لوکوموتیوهای در سرویس 77 دستگاه و متوسط سیر هر لوکوموتیو گرم این ماه برابر 39842 کیلومتر و متوسط سیر روزانه 1328 کیلومتر برای هر دستگاه گرم بوده است.

• با فرض زمان سیر متوسط 11 ساعت برای قطارهای مسافری تهران - مشهد، سرعت متوسط 84 کیلومتر بر ساعت خواهد شد و بر اساس نمودار ضریب بار لوکوموتیوهای مسافری MTU، موتور دیزل حدود 7 درصد درصد زمان سیر مسیر تهران - مشهد و ... (46 تا 66 دقیقه) در بار حداکثر بوده که نسبت آن کمتر از 5درصد ساعات کاری روزانه با احتساب مدت نگهداری است.

• به نظر می رسد این نسبت برای قطارهای مسافری سبک اروپایی در مسیرهای غیر برقی است که بین 3 تا 5 واگن می باشد و یا قطار مسافری با فرضیات اولیه در نامه درخواست شرکت رجا از راه آهن در نیمه اول دهه 80 که قطار مسافری را با 12 واگن و 2 دستگاه لوکوموتیو دیزلی منظور نموده بود در حالی که اکنون قطارها با متوسط 10 واگن و فقط یک لوکوموتیو سیر می کنند.

• در لوکوموتیوهای باری کشش بالا این نسبت بیش از دو برابر و فشار کاری بیشتری به موتور وارد می شود، اما همه اینها نسبت حداکثر بار موتور دیزل (Load Factor) را کمتر از 10 درصد ساعات کار روزانه یا کمتر از 2 ساعت می رساند که بازهم اندک است.   

• در این شرایط، کاستی های موتور دیزل و سیستم های جانبی مانند سیستم خنک کاری ... با تاخیر زیاد و معمولا مدت ها پس از دوران گارانتی آشکار می گردد، مشابه اتفاقی که برای واگن های 6 محوره، لوکوموتیوهای آلستوم، ترنست های زیمنس و ... افتاد. البته در لوکوموتیوهای GE با وجود افزایش 100 درصدی قابلیت کشش بار، با تدابیر به عمل آمده در آزمون های سختگیرانه و با فشار حداکثر مجاز، کاستی ها در مدت کوتاهی شناسایی و ریشه یابی و با پذیرش سازنده و تغییر طراحی، ضعف ها رفع گردید.

• در ورود لوکوموتیو آلستوم در 1381 و با وجود سابقه و دانش کسب شده از خرید لوکوموتیوهای GE، این تجربه به کار گرفته نشد و بار لوکوموتیوها به طور متوسط 30 درصد کمتر از قابلیت آن منظور می شد که در 1382 با آمار به هیئت مدیره اعلام گردید.

• مشکلات اصلی دو لوکوموتیو آلستوم و زیمنس به موتور دیزل آنها باز می گردد که هر دو اروپایی بوده و بر اساس استاندارد UIC 623 مورد آزمون قرار گرفتند (با زمان آزمون اصلی 100 ساعت و زمان تست دوام 360 ساعت) و این در حالی است که موتورهای دیزل GE در کارخانه لوکوموتیوسازی، برای تولید برق کارخانه (تشخیص زودهنگانم ضعف ها) استفاده می گردید.

• این رویکرد درحالی است که راه آهن های آمریکا چندین هزار دستگاه لوکوموتیو با موتورهای تولیدی آن کشور (GE, EMD) را دارند که با اتکا جابجایی بار با لوکوموتیوهای دیزلی بر خلاف اروپا که بیشتر بار و مسافر با لوکوموتیوهای برقی جابجا می گردند، عملا بهترین آزمایشگاه و مرکز تست بوده و ضعف های هر موتور جدیدی در کوتاه ترین زمان آشکار و به سازنده اعلام می شود.   

• برای شناخت نکات و ابعاد پنهان و ضعیف موتورهای دیزل به ویژه انواع اروپایی می توان از یک یا چند دستگاه موتورژنراتورهای مذکور برای تولید برق ترجیحا به صورت برق و گرما استفاده نمود ( هر دو موتور امکان تامین برق 50 هرتز را دارند). مثلا مولد G63V4000 بیشترین شباهت را با موتور R43L MTU لوکوموتیوهای زیمنس داشته و تامین آن تقریبا بدون محدودیت با قیمت تقریبا نصف نوع ریلی میسر بوده و غالب قطعات آن نیز با نوع ریلی یکسان است. این رویکرد برای اطمینان از کیفیت ساخت داخل قطعات یدکی و مصرفی هم موثر بوده و ریسک خرابی درراه (بلاک) و اختلالات سیر و حرکتی را کاهش می دهد.

با کارکرد پیوسته این موتورها برای تولید برق می توان بسیاری از ابهامات و نقاط ضعف بهره برداری، نگهداری و ... را شناسایی و موتورها را با پشتوانه قوی تر و اطمینان بیشتر بر روی لوکوموتیو نصب نمود، بعلاوه با این رویکرد تعداد متناسبی موتور آماده برای جایگزینی در لوکوموتیوهای متوقف شده به دلیل خرابی موتور در دسترس قرار خواهد گرفت (Engine Pool).