◄ درهای گردان و تسخیر رگولاتور (تنظیم‌ گر)

- تشکیل نهاد تنظیم گر ریلی مدت هاست در محافل تخصصی و رسانه ها مورد بحث و گفتگو است و در گزارش رولندبرگر هم مکررا مطرح شده است درحالی که قبل از اقدام، باید به آسیب شناسی موارد مشابه مانند نقش شورای رقابت در راه آهن بپردازیم.

- در گزارش (Total Cost of Ownership for Line Haul, Yard Switchers and Regional Passenger Locomotives )، که از سوی وزارت انرژی آمریکا تهیه شده، در طول عمر 30 ساله لوکوموتیو های باری با سیر سالانه 192 هزار کیلومتر، توان موتور 4400 اسب بخار، قیمت 2.5  میلیون دلار، هزینه نگهداری 125 هزار دلار بر سال اعلام شده است (تین نیوز / کد خبر 248297).

- در کتاب (ترجمه شده) قیمت ها و هزینه ها در صنعت ریلی (پروفسور باوم گارتنر، پلی تکنیک لوزان) میانگین بلندمدت هزینه نگهداری لوکوموتیو دیزلی در آمریکا 60 سنت برکیلومتر محاسبه شده است (با بارمحوری بالا و کشش حدود 4 لوکوموتیو معادل).

" دستورالعمل تعیین نرخ خدمات لوکوموتیو های بخش خصوصی " ( نامه 920514 شورای رقابت، تعاریف، فرمول ها ...)، هزینه بالای نگهداری لوکوموتیو را در اذهان القاء نموده در حالی که لوکوموتیو های خصوصی غالبا به صورت کارکرده، با قیمت نازل وارد شده، از منافع بومی شدن اکثر قطعات در سه دهه گذشته و نیروی انسانی ارزان بهره مند و تلاشی برای افزایش کارایی آنها نشده است. 

- تسخیر رگولاتور یا تنظیم گر (Regulatory Capture) به وضعیتی اشاره دارد که در آن یک نهاد نظارتی، که در ابتدا قصد داشته در جهت منافع عمومی عمل کند ( هدف اولیه )، در عوض اقدامات و سیاست های خود را به نفع صنعت تحت نظارت خود تغییر می دهد، زیرا به دلیل لابی گری بسیار مؤثر و اشتغال به شیوه " درب گردان، (Revolving Door) " به جای بهبود ایمنی، منافع عمومی و ... منجر به قوانین و اجرای سست، شیوه های ضدرقابتی، موانع ورود شرکت های جدید و سایر نتایج مناسب صنعت می گردد. گزارش زیر با سامانه هوش مصنوعی تهیه و با وجود صحت کلیات، نیاز به بررسی بیشتر دارد (جریمه 48 میلیون یورویی سه راه آهن اروپا)

(" درب گردان " به مقاماتی اطلاق می شود که بین پست های سازمان های نظارتی دولتی و مشاغل در صنایعی که این سازمان ها بر آن ها نظارت می کنند جابجا می شوند. هنگامی که همان افراد به طور مکرر از نقش های نظارتی و مشاغل بخش خصوصی استفاده می کنند، می توانند استقلال نظارتی را از بین ببرند و امکان تصرف نظارتی را فراهم کنند.)

صنعت حمل ونقل طی سال ها با بسیاری از اتهامات در مورد تصرف نظارتی مواجه بوده است. در بخش خطوط هوایی، روابط همکاری نزدیک بین اداره هوانوردی فدرال ( Federal aviation Administration= FAA) و شرکت های حمل و نقل بزرگ آمریکا مورد اتهام منتقدان قرار گرفته است زیرا باعث می شود که اجرای ایمنی ضعیف و موانعی برای تازه واردان ایجاد شود. FAA در دو  دهه پیش از 2000 به ویژه به ارزیابی بیش ازحد اهداف رشد صنعت به جای تحلیل های فنی بی طرفانه و رفاه مسافران متهم شد.

در اروپا، آژانس ایمنی هوانوردی اروپا (European Aviation Safety Agency=EASA) در 2012 ازسوی همه احزاب سیاسی به دلیل کاهش قابل توجه قوانین مبتنی بر علم جدید که برای کاهش خستگی خلبانان طراحی شده است، انتقادات گسترده ای را برانگیخت. سیاستمداران و اتحادیه ها استدلال می کردند که تنظیم کننده های EASA به شرکت های بزرگی مانند ایرفرانس و لوفت هانزا که به دلایل توان مالی نیاز به شاخص خستگی ضعیف تری داشتند، نفوذ لابی گری بیش از حدی را اعمال کردند.

نهادهای نظارتی دولتی راه آهن نیز با توجه به همکاری بسیار نزدیکی که در طول تاریخ با اپراتورها داشته اند، با اتهامات مشابهی مواجه شده اند. هیئت ایمنی حمل و نقل ژاپن در دهه 2000 به دلیل درخواست بیش از حد از نظرات شرکت های راه آهن در مورد استانداردهای ایمنی فنی مورد انتقاد قرار گرفت. اتحادیه اروپا نیز به نوبه خود آژانس شبکه فدرال آلمان را برای اقدامات ضد رقابتی در صنعت ریلی از طریق ارزیابی بیش از حد همسو با منافع تجاری راه آهن آلمان (DB) مشخص (متهم) نمود.

بنابراین، در حالی که هدف تنظیم گرها ایجاد تعادل بین اولویت های پیچیده رقابتی است، نمونه ها به نگرانی های نهادهایی که بیش از حد بر رقابت پذیری صنعت متمرکز هستند و نه ایمنی، اخلاق یا رفاه عمومی اعتبار می بخشد، حفظ استقلال نظارتی یک چالش مداوم است. به طور خلاصه، رگولاتورهایی ( تنظیم گرهایی ) که بین مبادلات پیچیده ذینفعان تعادل برقرار می کنند، باید استقلال شدیدی از اپراتورهای غالب حفظ کنند. تبادلات پرسنل محدود برای ارائه بینش های عملیاتی اجتناب ناپذیر و مفید است، اما اعتبار نظارت به روابط و سیاست های پیشبرد اولویت های عمومی بستگی دارد.

* کارشناس حمل و نقل