◄ بخش حمل‌ و نقل لایحه برنامه هفتم توسعه به چه اصلاحاتی نیاز دارد؟

تین نیوز | سید مرتضی ناصریان* :

با وجود اولویت راه آهن برای کشور طبق اسناد بالادستی و پیچیدگی های عملیاتی آن، در قوانین و مقررات از توسعه بخش جاده ای حمایت بیشتری شده است.

مقدمه: با عنایت به آنکه تدوین لایحه برنامه هفتم در دست اقدام است و با ملاحظه اهمیت استفاده از فرصت تدوین برنامه برای اصلاح اصولی امور حمل و نقل نکات و پیشنهاداتی برای این منظور ارائه می گردد.

بخش حمل و نقل از ابعاد اقتصادی، اجتماعی، آمایش سرزمین، ایمنی ترابری، دفاعی و امنیتی، انرژی و محیط زیست موثر بوده و در اسناد سیاستی متعددی (نظیر اسناد سیاست های کلی برنامه هفتم،  اقتصاد مقاومتی، اصلاح اصل 44، آمایش سرزمین، اصلاح الگوی مصرف، محیط زیست) اصلاح بخش حمل و نقل منظور گردیده است. به طور کلی می توان گفت بخش حمل و نقل به ویژه حمل ریلی نابسامان است و نظام جامع ندارد. علامت بارز این نابسامانی آنکه وضعیت شاخص های بخش حمل و نقل علیه سیاست ها و خواست های این بخش است (مصرف بالای سوخت، ایمنی پایین، خودرو محوری، بهره وری پایین، انبوه پروژه های نیمه تمام، بازدهی سرمایه کم، ناهماهنگی ها، کمبود ترانزیت و ...) و با میانگین های جهانی فاصله دارد.

در سند تحول دولت مردمی (منتشره در زمستان 1400) برای تشخیص بخش های پیشران به پنج ویژگی اشاره شده است:

• ظرفیت پیش برندگی برای سایر بخش ها با امکان اثربخشی ویژه
• وجود ظرفیت توسعه بخش در کشور
• ثروت آفرین و ظرفیت ساز برای حضور گسترده مردمی
• فراهم بودن قسمت مناسبی از زیرساخت های توسعه آن بخش در کشور
• وجود حجم قابل توجهی از تقاضا برای آن بخش در کشور یا کشورهای منطقه

بخش حمل و نقل تمام این ویژگی ها را دارد. نمونه موضوعات قابل تحول در بخش حمل و نقل و نشانه پیشران بودن بخش به شرح ذیل فهرست می شود:

• تحول در بخش حمل و نقل و ارتقای آن می تواند هزینه تولید را کاهش دهد. زیرا اکنون بهره وری بخش (به ویژه در زیربخش های جاده ای و ریلی) خیلی کم است و نسبت ارزش افزوده بخش حمل و نقل به هزینه های ملی آن، نصف میانگین های جهانی است.
• درصد بالای حمل و نقل جاده ای و امکان افزایش سهم حمل ریلی می تواند موجب افزایش ایمنی حمل و نقل ، کاهش مصرف سوخت و کاهش نیاز به توسعه جاده ای کشور گردد.
• فرصت های بسیاری برای توسعه ترانزیت و احیای موقعیت ممتاز جغرافیایی کشور وجود دارد که از سیاست های کلی برنامه است و منافع قابل توجه اقتصادی و سیاسی دارد.
• بالا بودن نرخ سوانح و تلفات ترابری جاده ای در کشور که حدود 7 درصد از تولید ناخالص ملی را می بلعد و کاهش این معضل در طول برنامه به نصف مقدور است و موجب کمک بزرگ به مردم و بهبود شاخص های ملی خواهد شد.
• تحول در جذب سرمایه به طرح های توسعه زیربنایی حمل و نقل می تواند ضمن کاهش معضل طرح های نیمه تمام موجب تسهیل دسترسی جاده ای و ریلی و توسعه اقتصادی و اجتماعی مناطق مختلف کشور با سرمایه مردمی شود.

و لذا تحول بخش حمل و نقل به عنوان بخشی پیشران در تحول اقتصادی و اجتماعی که مطابق فرمایش مقام معظم رهبری (دام ظله) نیز جزو بخش های پیشران است، باید با تمرکز ویژه دنبال و راهبردهای ویژه در احکام برنامه هفتم منظور شود.

مهمترین اسناد بالادستی مرتبط با این لایحه و بخش حمل و نقل عبارتند از :

• سند سیاست های کلی برنامه هفتم
• سند سیاست های کلی بخش حمل و نقل
• سند سیاست های کلی قانون گذاری
• سند سیاست های کلی اصل 44  و قانون مربوطه
• سند سیاست های اقتصاد مقاومتی

در لایحه تهیه شده توسط دولت و تصحیح آن در کمیسیون های مجلس برخی مواد لازم در لایحه منظور شده و در همین راستا برخی نکات و اصلاحات پیشنهادی در لایحه (متن مصوبه کمیسیون تلفیق مجلس شورای اسلامی در خصوص لایحه برنامه هفتم) ارائه می گردد.

بخش اول – پیشنهاداتی برای اصلاح مواد لایحه

در ماده 48- بند الف- دو- " برقی سازی یا قطار سریع السیر راه آهن در مسیرهای پرمسافر از جمله تهران مشهد " ، نیازمند اصلاح است.

توضیح آنکه بند فوق، به عنوان پروژه های شاخص (موضوع بند 9 سیاست های کلی برنامه هفتم) قید شده است. برقی سازی محورهای ریلی برای خطوط پرترافیک (اعم از باری و مسافری) مفید و باعث افزایش بهره وری، کاهش مصرف انرژی و افزایش سرعت حمل مسافر و بار ریلی کشور است و برقی سازی راه آهن تا 80 درصد بومی شده است. از سوی دیگر اغلب محورهای راه آهن اصلی و پرتقاضای شبکه موجود راه آهن کشور دچار تنگنای طرفیتی و نیازمند دوخطه کردن هستند. همچنین استفاده از فن آوری راه آهن پرسرعت به عنوان فن آوری مفید و پیشران برای آینده کشور اهمیت دارد لیکن اجرای پروژه های قطار پرسرعت اکنون در کشور ما از طریق خرید پروژه از کشورهای خارجی دنبال می شود که هزینه بسیار سنگین و غیراقتصادی به کشور تحمیل می کند به گونه ای که وزارت راه سال گذشته برآورد هزینه راه آهن پرسرعت تهران مشهد را 21 میلیارد دلار و فاقد توجیه مالی و اقتصادی اعلام نموده است. اکنون درصد اقلام خارجی در زیرساخت و ناوگان راه آهن پرسرعت حدود 30 درصد و 100 درصد است و بومی نمودن این فن آوری مقدور و برای کاهش هزینه و ترویج آن صنعت ضروری است. بنابراین پیشنهاد می شود در ماده 48 – بند الف، به جای بند دو عبارت ذیل درج شود:

" دوخطه و برقی سازی خطوط راه آهن پرترافیک (باری و مسافری).

- پیشبرد یک طرح راه آهن پرسرعت از طریق بومی نمودن فن آوری داخلی در زیرساخت و ناوگان "

نکته مهم در خصوص بند الف- ماده 48 آنکه تعدادی طرح شاخص و پیشران (غالبا در بخش حمل و نقل) معرفی شده اند که طرح های پرهزینه نیز می باشند ولی روش تامین مالی این طرح ها مشخص نشده و بنابراین درج این بند در لایحه مغایر اصل 75 قانون اساسی به نظر می رسد. برای رفع مغایرت روشی برای تامین مالی طرح های بخش حمل و نقل در انتهای پیشنهادات این گزارش ارایه شده است.

در ماده 56 – جدول 13- میزان توسعه خطوط ریلی در برنامه هفتم جمعا به میزان 3200 کیلومتر منظور شده است و ضمنا تاکید شده که خطوط فرعی ریلی به دو برابر میزان کنونی (حدود 2000 کیلومتر) برسد. به نظر می رسد منظور از رقم 3200 کیلومتر توسعه خطوط اصلی ریلی (مستقل از توسعه خطوط فرعی) مدنظر بوده است زیرا هم اکنون 2500 کیلومتر توسعه خطوط اصلی شبکه از طریق تهاتر نفت در دست اقدام است و میزان خطوط در دست احداث ریلی با احتساب طرح های شرکت ساخت توسعه زیربناهای حمل و نقل و شرکت راه آهن بیش از 4000 کیلومتر می باشد.بنابراین در جدول 13 در ردیف اول نوشته شود :  " 1- طول احداث خطوط جدید توسعه راه آهن 3200 کیلومتر "

در ماده 56 – جدول 13- در خصوص سهم ترابری ریلی از حمل بار کشور شاخص میزان حمل بار ریلی از حمل بار زمینی داخلی بر حسب تن-کیلومتر به میزان 30 درصد در افق برنامه هفتم خواسته شده است.

این شاخص اکنون حدود 8 درصد است و مطابق مطالعات طرح جامع حمل و نقل ریلی کشور که اخیرا پایان یافته است، حتی با توسعه شتابان شبکه ریلی کشور رفع گلوگاه های ظرفیتی و با فرض نداشتن تنگنای ناوگان ریلی، این شاخص در افق سال 1414 به حدود 17 درصد خواهد رسید و در افق برنامه هفتم نمی تواند به بالای 13 درصد برسد. بنابراین اصلاح این شاخص به 13 درصد ضرورت دارد تا هدف گذاری معقول و دست یافتنی باشد.

در ماده 56 – جدول 13- در خصوص میزان توسعه دوخطه کردن و برقی کردن شبکه ریلی که از ضرورت های فعالیت خطوط پرترافیک شبکه ریلی است، افزایش دوخطه کردن و برقی کردن مدنظر قرار گرفته و سهم 30 درصد از شبکه برای این منظور خواسته شده است در حالی که این شاخص اکنون بیش از 20 درصد است (محورهای تهران مشهد، بافق بندرعباس، تهران قزوین و اهواز اندیمشک دوخطه و تهران قم سه خطه شده و دوخطه نمودن بافق اصفهان و قزوین زنجان رو به خاتمه است) و همچنین دوخطه کردن راه آهن بافق سرخس مصوب ستاد فرماندهی اقتصاد مقاومتی است. دوخطه کردن تربت حیدریه  سنگان و اردکان چادرملو و همچنین برقی کردن تهران مشهد، بافق بندرعباس و ساری گرمسار ضرورت فوری دارند و بنابراین درج شاخص فوق به میزان 30 درصد و تغییر اندکی در وضعیت موجود ایجاد می کند و به لحاظ رفع گلوگاه های شبکه ریلی افزایش این شاخص به حدود 40 درصد پیشنهاد می شود.

در ماده 56 – جدول 13- در خصوص شاخص سرعت تجاری حمل بار ریلی افزایش 70 درصد به سرعت بار فعلی خواسته شده است. ظاهرا افزایش 70 درصد جالب است ولی مقدار این شاخص نیازمند اصلاح است. توضیح اینکه سرعت سیر تجاری بار در شبکه ریلی طی سال های اخیر با کاهش قابل توجه به حدود 3.5 کیلومتر بر ساعت رسیده در حالیکه حدود بیست سال قبل این شاخص حدود 6 کیلومتر (1.7 برابر وضع فعلی) بوده و افزایش دو برابری آن هدفگذاری شده بود. بنابراین افزایش این شاخص به حدود 100 درصد پیشنهاد می شود.

صفحه ١٠۳ – ذیل ماده ۵٧ -در بند ث - ١ ، موضوع واگذاری ناوگان ریلی به بخش غیردولتی مطرح و به لکوموتیو محدود شده (آنهم لکوموتیوهای متوقف – مشروط به توقف پنج ساله و داشتن صرفه برای واگذاری)، در حالیکه واگذاری ناوگان ریلی مطابق قانون اجرای سیاست های اصل ٤٤ و آیین نامه اجرایی آن الزامی است و یکی از مشکلات اصلی شرکت راه آهن در شرایط حاضر رقابت غیرمنصفانه شرکت راه آهن با شرکت های بخش خصوصی در امور حمل و نقل ریلی است و آمارها نشان دهنده بهره وری مناسبتر لکوموتیوهای بخش غیردولتی است و لذا برای افزایش بهره وری و برای کاهش تصدی گری دولتی، و برای تطبیق با قانون اجرای سیاست های اصل 44 پیشنهاد می شود متن ماده ١٠٨ لایحه دولت عینا درج شود. "شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران به عنوان متولی اداره ترافیک و زیرساخت شبکه ریلی کشور موظف است تا پایان سال سوم برنامه کلیه ی واگن ها و لکوموتیوهای تحت اختیار خود را به بخش غیردولتی واگذار نماید."

صفحه ١٠۳ – ذیل ماده ۵٧ -در بند ث - 2 ، موضوع واردات ناوگان دست دوم ریلی (با ملاحظه ظرفیت های تولید داخل) مطرح و به لکوموتیو محدود شده و برای تقویت ناوگان و ماشین آلات شبکه ریلی اجازه واردات دست دوم واگن ها و ماشین آلات ریلی برای رونق دادن به حمل و نقل ریلی و افزایش خدمات باری و مسافری و ارزان نگاه داشتن آن و بهره وری شبکه ریلی و افزایش جذابیت سرمایه گذاری در حمل و نقل ریلی مهم و مفید است. لذا پیشنهاد می شود قبل از کلمه کشنده های، عبارت اضافه شود: " واگن ها، ماشین آلات و "

در صفحه ١٠٦ -ماده ۵٩ - بند الحاقی دو –اتصال معادن و کارخانجات بزرگ (با ظرفیت بیش از یک میلیون تن) به شبکه ریلی کشور الزام شده ولی این الزام به کارخانجات پتروشیمی محدود شده که تبعیض ناروا محسوب می گردد و لازم است با حذف کلمه پتروشیمی این الزام به همه کارخانجات بزرگ تعمیم داده شود. ضمنا شایسته است بجای کلمه پتروشیمی، عبارت "و شهرک های صنعتی" درج شود تا شهرکهای صنعتی نیز مشمول این بند باشند. اجرای عمومی این حکم در مواردی نشدنی یا به صرفه نیست (مثلا اگر محور ترابری ریلی فاقد ظرفیت پذیرش بار جدید باشد یا محمولات کارخانه قابل حمل با خطوط لوله باشد). بنابراین در انتهای این بند اضافه شود: "شرایط مستثنی شدن از این الزام توسط شورایعالی هماهنگی ترابری کشور تصویب می شود.". همچنین مطابق این بند، هزینه اتصال به شبکه ریلی بر عهده ذینفعان (صاحبان معادن و کارخانجات) است در حالی که قبلا در ماده 8 قانون مدیریت مصرف سوخت (مصوب 1386) هزینه زیرسازی این خطوط اتصالی برعهده ذینفع و هزینه روسازی برعهده دولت قرار گرفته و برای استمرار این مشوق، بایستی در انتهای این بند نوشته شود: "کمک دولت در تامین مالی این خطوط مطابق ماده 8 قانون بهینه سازی مصرف سوخت و بند ب ماده 12 قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و ارتقای نظام مالی کشور خواهد بود."

در ماده ۵٩ - بند الحاقی سه –کاهش سالانه سوانح جاده ای به میزان ده درصد خواسته شده است ولی در بند ذ ماده 85 لایحه تهیه برنامه ایمنی حمل و نقل جاده ای خواسته شده است بنابراین تلفیق این دو بند ضرورت دارد (بند ذ ماده 85 قابل حذف است) و لازم است شاخص این موضوع واضح شود که مطابق شاخص های رایج بین المللی درج شاخص تعداد سوانح بازای هر یکصدهزار نفر پیشنهاد می گردد و کاهش سالانه ده درصد این شاخص مقدور و مفید است.

در ماده 92 - بند پ –در خصوص حمایت از فعالیت خیرین مدرسه ساز می باشد و اصلاح این بند برای حمایت مشابه از خیرین راهساز توصیه می شود. لذا :

بعد از کلمه "مدرسه ساز" کلمه "و راهساز" اضافه شود و بعد از عبارت "وزارت آموزش و پرورش"، عبارت "وزارت راه و شهرسازی" اضافه شود.

بخش دوم – بررسی مواد قابل استمرار از برنامه ششم و برنامه پنجم:

با عنایت به آنکه در برنامه ششم و پنجم برخی مواد قانونی مفید وجود داشته می توان از آن برای تکمیل لایحه برنامه هفتم استفاده نمود.

برنامه ششم- ماده 52-الف- سرمایه گذاری بخش غیردولتی در احداث و بهره برداری از حمل و نقل ریلی درون شهری و برون شهری مانند سرمایه گذاری در مناطق کمترتوسعه یافته تلقی شده و مشمول کلیه قوانین و مقررات مرتبط با سرمایه گذاری در مناطق کمترتوسعه یافته خواهد بود.

برنامه ششم- ماده 53-الف- شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت های حمل و نقل ریلی مشمول مزایای قانون توسعه صنعت ایرانگردی و جهانگردی مصوب 7/7/1370 می شود.

اصلاح بند الف ماده 57 برنامه ششم: «دولت مکلّف است به منظور تکمیل و اجرای طرح های (پروژه های) حمل و نقل ریلی، دوخطه کردن مسیرها و احداث خطوط برقی و سریع السیر؛ علاوه بر مشارکت های دولتی- خصوصی و افزایش اعتبارات این حوزه در بودجه سالانه، یک درصد (1 درصد ) منابع حاصل از فروش نفت و گاز و بنزین سهم دولت را (همزمان با واریز سهم شرکت نفت و صندوق توسعه ملی) به وزارت راه و شهرسازی اختصاص دهد تا در قالب بودجه سالانه، طرح های حمل و نقل ریلی اجرا گردد.»

اصلاح بخش دوم از ماده 164 برنامه پنجم : دولت می تواند به منظور تقویت حمل و نقل بار و مسافر ریلی، بخشی از طرح/پروژه های احداث، تجهیز، بهبود و افزایش ظرفیت زیرساخت از جمله دوخطه کردن، برقی نمودن، تراک بندی و تطویل ایستگاهها را در قالب روشهای مشارکتی نظیر مشارکت، ساخت، بهره برداری و انتقال (BOT) و مشارکت، ساخت، اجاره و انتقال (BLT) با واگذاری امتیازاتی نظیر استفاده از زیربناهای حمل و نقل ریلی جدید یا موجود و انتقال حق دسترسی آنها تا استهلاک کامل سرمایه و سود مورد توافق به بخش خصوصی و تعاونی واگذار نماید. اعطای مشوق های مالی برای جذاب نمودن سرمایه گذاری در این طرح/پروژه ها در قالب قانون بودجه سنواتی بلامانع است.

بخش سوم – پیشنهاداتی برای درج برخی مواد جدید در لایحه

موضوع شماره یک : تهیه و تصویب برنامه راهبردی برای بخش حمل و نقل

حکم پیشنهادی: با هدف تحقق رشد پایدار حمل و نقل ، تبیین چشم انداز بلندمدت بخش حمل و نقل و ایجاد نظام جامع در این بخش، "سند راهبردی بخش حمل و نقل " ظرف سال اول برنامه با همکاری وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه و بودجه کشور تنظیم و به تصویب دولت می رسد تا مبنای فعالیت زیربخشهای تابعه حمل و نقل و هماهنگی با دیگر بخشهای اقتصادی و اجتماعی باشد.

ب ) دلایل توجیهی :

• داشتن اهداف و چشم انداز مشخص برای فعالیتهای در دست اقدام
• هماهنگ نمودن بخش حمل و نقل با دیگر بخشهای اقتصادی و اجتماعی (نظیر صنایع و معادن، گردشگری، تجارت خارجی، شهرسازی، انرژی، محیط زیست و ...) و هم افزا نمودن بخش حمل و نقل با آنها
• همسو نمودن فعالیت شیوه های ترابری (ریلی- جاده ای-هوایی و دریایی)
• تمرکز بر مهمترین چالشها و استفاده از فرصتها و مزیتها برای جبران نقاط ضعف و تهدیدهای بخش.
• دانش بنیان نمودن فعالیتها و تصمیم گیری های بخش حمل و نقل

مستندات قانونی:

• اجرای بند یک سند سیاست های کلی بخش حمل و نقل مبنی بر ایجاد نظام جامع در بخش حمل و نقل .
• اجرای بند دو سند سیاست های کلی بخش حمل و نقل مبنی بر ارتقای بهره وری در تمام فعالیت های بخش حمل و نقل .
• اجرای بند 10 سیاست های کلی برنامه هفتم مبنی بر ایجاد زیرساختهای لازم برای بالفعل شدن موقعیت جغرافیایی کشور در امور حمل و نقل .
• اجرای بند 22 سیاست های کلی برنامه هفتم مبنی بر تقویت رویکرد اقتصادی در روابط بین المللی و تقویت پیوندهای اقتصادی با همسایگان

توضیح در مورد حکم فوق: در سال 1397 معاونت حمل و نقل وزارت سند مدیریت استراتژیک بخش حمل و نقل کشور را تهیه نمود که توسط  وزیر محترم وقت ابلاغ گردید. این سند منطبق با سند سیاست های کلی بخش نبوده و نیازمند به روز آوری طبق برنامه هفتم می باشد. ضمنا فقدان جایگاه قانونی و عدم مشارکت و همراهی سازمان برنامه و بودجه کشور منتهی به بلا اثر شدن آن سند گردید. برای التزام مقامات مختلف داشتن جایگاه قانونی برای این سند لازم است.

موضوع شماره دو : تهیه و تصویب برنامه راهبردی برای یکپارچگی حمل و نقل و تجارت و تولید

حمل و نقل ، تجارت بین المللی، تولید صنعتی (فرآوری) و آمایش سرزمین موضوعات به هم وابسته هستند که تحلیل و ارزش گذاری مجزای آنها موجب خطا در نظام برنامه ریزی اقتصادی این موضوعات می گردد و شرح این مشکل در مرجع (بررسی لایحه برنامه هفتم در بخش حمل و نقل – مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی - تیرماه 1402) آورده شده است. در راستای رفع این معضل پیشنهاد می شود:

حکم پیشنهادی: "دولت مکلف است حداکثر تا شش ماه پس از تصویب این قانون با هدف ارتقای جایگاه کشور در بازار تولید و تجارت جهان و افزایش سهم بری در زنجیره های ارزش منطقه ای و جهانی بر اساس مزیت های نسبی مناطق مختلف کشور نسبت به تهیه "سند توسعه شبکه یکپارچه فرآوری و ترابری" و سیاستگذاری لازم جهت تشویق و حمایت از بخش غیردولتی در راه اندازی زنجیره های ارزش با اولویت مناطق محروم کشور اقدام کند. محورهای مرتبط با توسعه تولید و تجارت در قوانین بودجه ای سالانه باید به گونه ای تدوین شوند که از سال دوم برنامه با سند مذکور انطباق داشته باشند."

ب ) دلایل توجیهی :

• هماهنگ نمودن بخش حمل و نقل با دیگر بخشهای اقتصادی و اجتماعی (نظیر صنایع و معادن، گردشگری، تجارت خارجی، شهرسازی، انرژی، محیط زیست و ...) و هم افزا نمودن بخش حمل و نقل با آنها
• همسو نمودن فعالیت شیوه های ترابری (ریلی- جاده ای-هوایی و دریایی)
• دانش بنیان نمودن فعالیتها و تصمیم گیری های بخش حمل و نقل

مستندات قانونی:

• اجرای بند یک سند سیاست های کلی بخش حمل و نقل مبنی بر ایجاد نظام جامع در بخش حمل و نقل .
• اجرای بند دو سند سیاست های کلی بخش حمل و نقل مبنی بر ارتقای بهره وری در تمام فعالیت های بخش حمل و نقل .
• اجرای بند 10 سیاست های کلی برنامه هفتم مبنی بر ایجاد زیرساختهای لازم برای بالفعل شدن موقعیت جغرافیایی کشور در امور حمل و نقل .
• اجرای بند 22 سیاست های کلی برنامه هفتم مبنی بر تقویت رویکرد اقتصادی در روابط بین المللی و تقویت پیوندهای اقتصادی با همسایگان

توضیح در مورد حکم فوق: در سال 1401 ابتکار شیفت نزد مقام معظم رهبری (دام ظله) ارائه شده و دستور پیگیری آن را دادند که در دست طراحی است و نیازمند جایگاه قانونی برای التزام دستگاه های مختلف می باشد.

موضوع شماره سه : بکارگیری طرح جامع حمل و نقل

در جزو 2 بند ج ماده 30  قانون احکام دایمی برنامه های توسعه کشور تصویب شش ماهه طرح فوق الزام شده ولی اجرا نشده است. البته وزارت راه پیگیری تکمیل آن می باشد. در قانون مزبور طرح جامع حمل و نقل مبنای شروع به اجرای طرح های جدید تلقی شده و برای تعمیم آن لازم است تکمیل طرح های نیمه تمام نیز بر مبنای همان طرح جامع باشد. ضمنا گاهی برخی از طرحها به دلایل بین المللی یا ملاحظات دفاعی و امنیتی به صورت فوری و خارجی از طرح جامع حمل و نقل ضرورت پیدا می کند و نحوه مستثنی شدن از طرح جامع در قانون منظور نشده و نحوه بازنگری ادواری طرح جامع در قانون مزبور مشخص نشده است و لذا متن حکم پیشنهادی برای تکمیل ماده قانونی فوق پیشنهاد می گردد:

حکم پیشنهادی:  واگذاری پروژه های جدید توسعه زیربناهای حمل و نقل صرفا بر اساس نتایج طرح جامع حمل و نقل (موضوع جزء 2 بند ج ماده 30 قانون احکام دایمی برنامه های توسعه کشور) مقدور است. موارد استثنا باید به تصویب هیئت وزیران برسد. طرح جامع حمل و نقل باید در دوره های سه ساله به روزآوری شود.

موضوع شماره چهار :  تمرکز بر رشد حمل و نقل عمومی (اتوبوس و قطار برای مسافری و قطار برای حمل باری)

متن پیشنهادی: به منظور بهره وری بخش حمل و نقل و توسعه حمل و نقل عمومی برون شهری (اتوبوس و قطار برای مسافری و قطار برای حمل باری) دولت مکلف است:

1. تکمیل واگذاری امور ریلی مطابق آیین نامه سهم بهینه بخش غیردولتی در امور راه و راه آهن (مصوب سال 1388) طی سال های برنامه هفتم.
2. نهاد تنظیم گری حمل و نقل ریلی (امور ضوابط، تعرفه، حل اختلافات، رسیدگی به سوانح) در وزارت راه و شهرسازی با استفاده از نیروهای انسانی موجود تاسیس گردد. شرح وظایف این نهاد با پیشنهاد مشترک وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه و بودجه کشور ظرف نه ماه از ابلاغ این قانون به تایید هیئت وزیران خواهد رسید.
3. توسعه خطوط و قطارهای حومه ای ریلی برای کلان شهرها در شرکت حمل و نقل ریلی حومه ای متمرکز و اعتبارات لازم با اولویت فعالیت بخش غیردولتی و استفاده از روش های مشارکتی، در قوانین بودجه سنواتی منظور گردد.
4. ضوابط گواهینامه رانندگی و معاینه فنی اتوبوس های برون شهری برای افزایش ایمنی حمل و نقل عمومی ارتقاء یابد.
5. اختصاص یارانه به بیمه شخص ثالث و بدنه وسایل نقلیه مسافری عمومی و حذف یارانه به بیمه سواری های شخصی.
6. یارانه مشخص برای حمل ریلی (بازای نفر-کیلومتر و تن-کیلومتر) برای اعطا به شرکتهای حمل و نقل ریلی غیردولتی با اساس منافع غیرمستقیم ملی حمل ریلی، پس از تصویب شورای اقتصاد در قوانین بودجه سنواتی مشخص و منظور گردد.
7. تصویب قیمت تعرفه خدمات مسافری ریلی مشروط به پیش بینی مابه التفاوت قیمت تمام شده و سود شرکت های حمل مسافر ریلی با قیمت مصوب در قوانین بودجه سنواتی است تا از طریق شرکت راه آهن جمهوری اسلامی به تناسب میزان عملکرد (تن-کیلومتر) به شرکت های حمل مسافر ریلی پرداخت گردد.
8. شرکت های حمل و نقل مسافری ریلی در تعیین تعرفه برای واگن های جدید تامین شده به مدت پنج سال آزادی عمل خواهند داشت.
9. اصلاح مقررات برای آزادی فعالیت همزمان شرکت های حمل و نقل ریلی در مالکیت، نگهداری، تعمیر و بهره برداری کشنده و واگن های باری و مسافری.
10. لایحه اصلاح اساسنامه و قوانین حاکم بر شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران با اهداف فوق در سال اول برنامه توسط دولت به مجلس ارائه گردد.

دلایل توجیهی :

• ترویج حمل و نقل عمومی موجب بهره وری در بخش حمل و نقل ، کاهش مصرف سوخت و افزایش ایمنی حمل و نقل ، کاهش تراکم ترافیک در شبکه جاده ای و کاهش نیاز به گسترش شبکه جاده ای می گردد.
• نقش راه و راه آهن بنا به ویژگی های هر یک تعریف می گردد. انعطاف­پذیری کم، هزینه ساخت و استانداردهای سخت گیرانه در کنترل خطوط از جمله محدودیت های راه آهن و از مزایای آن شمرده می شود.
• ناچیز بودن سهم حمل و نقل ریلی در ترابری کشور و ویژگی های خاص کشورمان و مزیت های چشمگیر آن (نظیر ایمنی بالا، مصرف اندک سوخت، راحتی و آسایش و هزینه پایین سفر، امکان جابجایی انبوه مسافر و کالا) موجب شده که در سیاست های کلی و برنامه های توسعه جمهوری اسلامی ایران بر اولویت استفاده از این شیوه حمل تاکید گردد.
• مصرف مسرفانه سوخت در بخش حمل و نقل (بیش از بودجه کل کشور) از جمله تبعات نقش اندک ترابری همگانی و ریلی می باشد.
• یکی از علل ایمنی پایین ترابری جاده ای ایران، بالا بودن سهم ترابری جاده ای در حمل بار و مسافر برون شهری می باشد.
• ایجاد یا ارتقای شبکه ریلی در پس کرانه بنادر بزرگ در راستای سیاست کلی توسعه دریامحور اهمیت اساسی دارد.
• خصوصی سازی حمل و نقل ریلی برای تحول در این زیربخش ضروری است و اهداف آن قبلا تصویب شده ولی اجرا نشده است و برای رشد نقش بخش خصوصی در حمل ریلی بایستی نهاد تنظیم گر مقررات ریلی ایجاد گردد تا تعارض منافع در شرکت راه آهن در امور تنظیم مقررات و رسیدگی به سوانح و تخلفات رفع شود.
• برای جذاب نمودن فعالیت بخش غیردولتی در حمل ریلی بایستی یارانه به تناسب منافع ملی حمل ریلی برای فعالان بخش خصوصی منظور شود. تصویب قیمت های تکلیفی برای تعرفه خدمات مسافری به میزان کمتر از قیمت تمام شده موجب زیانده شدن شرکتهای خدمات مسافری ریلی و مانعی برای افزایش خدمات مسافری است و با عنایت به مزایای ملی جذب مسافر از جاده به راه آهن (نظیر ایمنی و رفاه مردم و کاهش مصرف سوخت)، پرداخت یارانه برای حمایت از صنعت مسافری ریلی موجه است.

مستندات قانونی:

• اجرای بند یک سیاست های کلی برنامه هفتم و بند دو سند سیاست های کلی بخش حمل و نقل مبنی بر ارتقای بهره وری در بخش حمل و نقل .
• اجرای بند یک سند سیاست های کلی بخش حمل و نقل مبنی بر اولویت دادن به حمل و نقل ریلی.
• اجرای بند سوم سیاست های کلی برنامه هفتم مبنی بر تکمیل طرح های نیمه تمام از طریق مشارکت با سرمایه گذاران.
• اجرای بند 10 سیاست های کلی برنامه هفتم مبنی بر ایجاد زیرساخت های لازم برای بالفعل شدن موقعیت جغرافیایی کشور در امور حمل و نقل
• توسعه و ترویج حمل و نقل ریلی از مطالبات موکد و مکرر مقام معظم رهبری دام ظله طی 30 سال گذشته است.

موضوع شماره پنج : تهیه گزارش ترازنامه بخش حمل و نقل کشور

حکم پیشنهادی: وزارت راه و شهرسازی موظف است هرساله گزارش تخصصی ترازنامه حمل و نقل کشور را شامل موضوعات ذیل تهیه و به صورت سامانه در معرض عموم ارائه نماید:

• برآوردهای هزینه، درآمد و تعرفه خدمات حمل و نقل در هریک از زیربخشها.
• وضعیت ایمنی و سوانح، برآورد تلفات و خسارات
• مشخصات فیزیکی، عملیاتی و هزینه ای شبکه و ناوگان ترابری
• وضعیت ترافیک شیوه های ترابری، ماه های سال، مبادی و مقاصد، انواع محمولات عمده، داخلی و ترانزیتی و…
• برآورد مصرف انرژی، سهم زیربخشها و بهره وری انرژی آنها و سهم انواع حامل های انرژی در هریک از زیربخشها.
• آمار نیروی انسانی به تفکیک محل خدمت و نوع کار، واحد سازمانی و تحصیلات، بخش دولتی و غیردولتی و…
• فهرست و وضعیت پیشرفت فیزیکی پروژه های عمرانی ملی و استانی در دست مطالعه و اجرا و پروژه های پژوهشی.
• تناسب عرضه و تقاضای حمل و نقل در هریک از زیربخش ها.
• مقایسه شاخص های سرعت، هزینه، ایمنی و بهره وری حمل و نقل (هریک از شیوه ها) با شاخص های جهانی

به نحوی که وضعیت فعلی، عملکرد، میزان تعادل بخش، بهره وری، برنامه ها و تنگناهای آتی را مشخص، مستند و تحلیل نماید.

مستندات قانونی:

• اجرای بند یک و دو سند سیاست های کلی بخش حمل و نقل مبنی بر نظام بخش حمل و نقا و ارتقای بهره وری که این سیاستها مستلزم داشتن نظام آماری واضح می باشد.

موضوع شماره شش:  تدوین لایحه برای تسهیل مشارکت و سرمایه گذاری غیردولتی در احداث زیربناها و تامین ناوگان حمل و نقل

حکم پیشنهادی: به منظور تسریع در فراهم نمودن شبکه حمل و نقل و تکمیل طرح های نیمه تمام تملک دارایی های سرمایه ای و تامین ناوگان موردنیاز در بخش حمل و نقل ، دولت مکلف است لایحه قانونی برای تشویق مشارکت و سرمایه گذاری غیردولتی در احداث زیربناها و تامین ناوگان حمل و نقل را با ملاحظه موضوعات ذیل در سال اول برنامه تنظیم و به مجلس شورای اسلامی ارائه نماید:

• ضمانت سرمایه گذاری های زیربنایی و ناوگان بخش حمل و نقل توسط صندوق توسعه حمل و نقل .
• تسهیم منطقی ریسک های سرمایه گذاری در این نوع پروژه ها از جمله تضمین حداقل میزان تقاضای ترابری.
• امکان تضمین خرید خدمات و اختصاص یارانه برای برقراری عوارض سایه (جبران قیمت مناسب برای سودآوری با قیمت عرضه).
• تعریف سایر منابع درآمدی پایدار برای سرمایه گذاران نظیر فرصتهای جانبی ناشی از حمل و نقل .
• تضمین آزادی تعرفه ها در چارچوب قرارداد مشارکت.
• کاهش مالیات ها و عوارض قانونی برای سرمایه گذاری های زیرساخت ترابری (برای دوره ساخت و بهره برداری مشارکتی).
• افزایش نقش موسسات بیمه در تامین مالی پروژه ها.
• اعطای تسهیلات مالی با نرخ سود یارانه ای به سرمایه گذاران از طریق صندوق توسعه حمل و نقل ، صندوق توسعه ملی و بانک ها.
• کاهش تاثیرپذیری پروژه ها از نوسانات بودجه ای و نرخ ارز.
• انتفاع سرمایه گذاران پروژه های زیربنایی حمل و نقل از ارزش معادل ارتقای ایمنی و صرفه جویی سوخت.
• فراهم نمودن امکان استفاده از اعتبارات اسنادی ریالی برای پروژه های عمرانی.
• تسهیل سرمایه گذاری غیردولتی در طرح های توسعه راه آهن با تعیین قیمت تضمینی حمل ریلی بیش از قیمت مصرف کننده (تن-کیلومتر و نفر-کیلومتر)
• همسان نمودن سهم دولت در تامین هزینه نگهداری زیربناهای جاده ای و ریلی.
• اجازه توثیق بخش های اجرا شده پروژه مشارکتی در سقف آورده طرف مشارکت جهت اخذ تسهیلات مالی با تضمین دولت.
• امکان اعطای بخشی از منافع افزایش عملکرد شبکه ترابری به سرمایه گذاری که پروژه محدودی را اجرا نموده و موجب بهبود قابل توجه در عملکرد شبکه ترابری متصل به آن گردیده است (نظیر رفع گلوگاه ظرفیتی و یا خطوط ریلی فرعی تجاری).
• رقابتی و شفاف نمودن واگذاری پروژه های مشارکتی.
• تعمیم روش های مشارکت عمومی خصوصی برای ساخت و یا تکمیل پروژه­های جدید و نیمه­تمام آزادراهی، بزرگراهی، راه­های اصلی و فرعی، خطوط اصلی و فرعی ریلی، ساخت و توسعه بنادر و فرودگاه­ها، تجهیز  شبکه­های زیربنایی موجود به سیستم­های هوشمند و نظایر آنها همراه با لغو تبصره 4 و 6 قانون احداث پروژه­های عمرانی بخش راه و ترابری.

دلایل توجیهی :

• طرح های مصوب و نیمه تمام ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور بیش از نیمی از حجم کل طرح های عمرانی پیوست قانون بودجه کشور را شامل می شود.
• اعتبارات طرح های تملک دارایی های سرمایه ای برنامه توسعه حمل و نقل ریلی و جاده ای در قانون بودجه سال 1402 به ترتیب 8.2 همت و 17.3 همت است و اعتبار لازم در سال های بعد برای تکمیل این طرحها به ترتیب 243.7 همت و 206.7 همت است و نشان می دهد با توجه به تعداد پروژه های در حال اجرا و برآورد اعتبار موردنیاز برای اتمام از بعد سال 1402 با فرض ثبات و رشد اعتبار پیش بینی شده همراه با تورم، اتمام طرح هاری ریلی و جاده ای به ترتیب مدت 29 سال و  12 سال طول می کشد (وضعیت بودجه ریلی بغرنج تر است) عدم توازن اعتبارات طرح های تملک دارایی های سرمایه ای تعهد شده برنامه حمل و نقل با منابع در دسترس، وضعیتی ناهنجار بلکه یک فاجعه در برنامه ریزی و مصرف منابع مالی محسوب می شود و با شرایط اقتصادی دشوار کنونی این عدم توازن تشدید می گردد و جا دارد به نحوه تامین و مصرف منابع مالی انبوه در انجام طرح های عمرانی بخش حمل و نقل توجه ویژه ای معمول گردد. (مکانیزم های فعلی سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل محدود بوده و جذابیت لازم برای سرمایه گذاری غیردولتی را ندارند.)
• رونق یافتن حمل و نقل نیاز مبرم کشور برای توسعه همه جانبه و متوازن کشور می باشد و اعتبارات عمومی به تناسب نیازهای بخش فراهم نمی شود.
•  توسعه ترابری می تواند محرک فعالیتهای بسیاری در دوره احداث و شتاب در فعالیت دیگر بخشهای اقتصادی و اجتماعی کشور و کاهش هزینه تمام شده آنها باشد.
• کاهش هزینه های خارجی حمل و نقل (نظیر کاهش سوانح، تخریب کمتر محیط زیست، کاهش مصرف سوخت) به ویژه با ترویج حمل و نقل ریلی از اولویت های ملی است لیکن این منافع برای سرمایه گذار ملموس نیست و لذا داخلی نمودن این نوع منافع (تبدیل نمودن به منفعت مالی) ضرورت دارد و موجب گرایش سرمایه گذاران به پروژه ها و به ویژه پروژه های با کارایی بالا می گردد
• شرایط حاضر برای فعالیت سرمایه گذاران به خصوص در طرح های توسعه ریلی مناسب نیست و جذاب نمودن آن برای سرمایه گذاری ضرورت دارد.

مستندات قانونی:

• اجرای بند سوم سیاست های کلی برنامه هفتم مبنی بر تکمیل طرح های نیمه تمام از طریق مشارکت با سرمایه گذاران.
• اجرای بند دو سند سیاست های کلی بخش حمل و نقل مبنی بر ارتقای بهره وری در تمام فعالیت های بخش حمل و نقل .
• اجرای بند 4 سند سیاست های کلی بخش حمل و نقل مبنی بر افزایش سرمایه گذاری های غیردولتی در بخش حمل و نقل .
• اجرای بند یک سند سیاست های کلی بخش حمل و نقل مبنی بر اولویت حمل و نقل ریلی.
• اجرای بند 10 سیاست های کلی برنامه هفتم مبنی بر ایجاد زیرساختهای لازم برای بالفعل شدن موقعیت جغرافیایی کشور در امور حمل و نقل
• اجرای بند 22 سیاست های کلی برنامه هفتم مبنی بر تقویت رویکرد اقتصادی در روابط بین المللی و تقویت پیوندهای اقتصادی با همسایگان

موضوع شماره هفت : افزایش جذابیت مشارکت در احداث و تکمیل طرح های عمرانی (جدید و نیمه تمام)

حکم پیشنهادی: به منظور افزایش جذابیت سرمایه گذاری غیردولتی در احداث و تکمیل طرح های مصوب تملک دارایی های سرمایه ای پیوست قانون بودجه سنواتی

• در پروژه هایی که موجب افزایش بهره وری در بقیه شبکه ترابری می شوند (نظیر خطوط فرعی ریلی یا احداث تونلها یا رفع گلو گاه ها و حلقه های مفقوده کریدورها) دستگاه اجرایی از محل منابع داخلی خود یا سازمان برنامه و بودجه کشور بنا به پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی، معادل با نیمی از منافع ملی حاصل از بهره برداری آن پروژه در افزایش فعالیت شبکه اصلی ترابری کشور (برای دوره حداکثر دهساله) را محاسبه و پرداخت آن را برای سرمایه گذاران در دوره بهره برداری تضمین می نمایند. این پرداخت در صورت درج جدول محاسبه و تایید شده توسط متعهد (دستگاه اجرایی یا سازمان برنامه و بودجه کشور) در قرارداد مشارکت عمومی – خصوصی لازم الاجراست و در تراز مالی تعهدات طرفین قرارداد مشارکت منظور می شود.
• به منظور تسریع در تکمیل طرح های نیمه تمام بخش حمل و نقل، درآمدهای مولدسازی اموال و دارایی های منقول و غیرمنقول شرکت ها و نهادهای تابعه وزارت راه و شهرسازی و همچنین تهاتر اراضی و زمین صرف افزایش سرمایه صندوق توسعه حمل و نقل می گردد تا از طریق آن صندوق، تسهیلات مالی برای پیشبرد قراردادهای مشارکتی به سرمایه گذاران در طرح های توسعه بخش حمل و نقل و مسکن اختصاص یابد.
• تبصره 1 ماده 17 اصلاحی قانون حریم راه و راه آهن (مصوب 1379) به نحو ذیل اصلاح می گردد:  "وزارت راه و ترابری مکلف است نوع کاربری زمین های اطراف راهها و راه آهن های کشور به عمق صد (100) متر را بعد از حریم قانونی آنها تهیه و به تصویب هیات وزیران برساند و از متقاضیانی که نیاز به احداث مستحدثاتی در حد فاصل فوق را داشته باشند، عوارض معادل30 درصد کارشناسی از مبلغ ارزش افزوده ناشی از احداث و بهره برداری راه یا راه آهن، براساس آیین نامه ای که به تایید هیات وزیران می رسد، اخذ و به حساب خزانه واریز و صد درصد (100 درصد ) آن را به حساب ویژه صندوق توسعه حمل و نقل پرداخت تا وفق ضوابط صندوق استفاده شود.
• شورای معادن استانها موظفند 5 درصد از حق بهره مالکانه معادن استان را برای نگهداری شبکه جاده ای استان (از طریق اداره کل راهداری و حمل و نقل جاده ای استان) و نگهداری شبکه ریلی و توسعه خطوط فرعی اتصال به معادن (از طریق شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران) مصرف نمایند.
• وجوه هزینه هایی که توسط اشخاص حقیقی یا حقوقی خیّر به منظور احداث، تکمیل و تجهیز پروژه های راه و ترابری پرداخت می شود،  با تایید وزارت مذکور به عنوان هزینه های قابل قبول مالیاتی تلقی می گردد. همچنین خیرینی که پروژه های راه و ترابری را به انجام برسانند، مشمول مزایا و حمایت های مربوط به خیرین مدرسه ساز خواهند شد.
• وزارت راه و شهرسازی مکلف است با همکاری وزارت صنعت، معدن و تجارت، ظرف مدت ششماه از ابلاغ برنامه نسبت به اصلاح نظام تعرفه خدمات بندری و رقابتی کردن این خدمات در بنادر بزرگ با بنادر کشورهای منطقه اقدام نماید.
• برای انتفاع سرمایه گذار از منافع غیرمستقیم اقتصادی- اجتماعی- ملی طرح های عمرانی (نظیر افزایش ایمنی، اشتغال زایی، توسعه منطقه ای، بهبود محیط زیست)، سازمان برنامه و بودجه کشور مکلف است مبانی و روش های ارزش گذاری برای اینگونه منافع و سهم قابل پرداخت به سرمایه گذاران را تدوین و تا پایان سال دوم برنامه به تصویب شورای اقتصاد برسد.
• پرداخت تعرفه سایه از محل منابع داخلی دستگاه های اجرایی مجاز است و پرداخت از محل اعتبارات عمومی مستلزم تصویب میزان تعهدات پرداخت تعرفه سایه برای هر طرح/پروژه قبل از عقد قرارداد مشارکت توسط سازمان برنامه و بودجه کشور است تا در دوره بهره برداری از طرح/پروژه، در لوایح بودجه سنواتی منظور نماید و حجم کلی این تعهدات را پایش نماید. سازمان برنامه و بودجه کشور مکلف است برای هر پروژه، ارزیابی و پرداخت منافع مزبور به سرمایه گذار به تناسب عملکرد پروژه، را در چارچوب قوانین بودجه سنواتی از محل بودجه همان طرح تضمین نماید.
• دستگاه های اجرایی برای تسهیل مشارکت عمومی – خصوصی در طرح های تملک دارایی های سرمایه ای، می توانند پس از تایید سازمان برنامه و بودجه کشور در چارچوب مفاد قرارداد مشارکت منعقده با بخش غیردولتی، اجازه توثیق بخش های اجرا شده پروژه های مشارکتی نزد بانک ها و موسسات مالی به منظور اخذ تسهیلات بانکی را به سرمایه گذاران مطابق بند ث ماده 3 این قانون بدهند. آیین نامه اجرایی این موضوع توسط سازمان برنامه و بودجه کشور با همکاری وزارتخانه های راه و شهرسازی و اموراقتصادی و دارایی ظرف مدت 6 ماه بایستی تهیه و به تایید هیات وزیران برسد.

دلایل توجیهی :

مبالغ سرمایه لازم برای پروژه های عمرانی راه و شهرسازی بالاست و در دوره اجرای این پروژه ها، سرمایه های قابل توجهی راکد می ماند و پروژه نیمه تمام مستقیما برای بانک ها به عنوان وثیقه پذیرفته نمی شوند و لذا توان مالی سرمایه گذار با پیشرفت پروژه کاهش می یابد. البته پروژه نیمه تمام راه و شهرسازی برای سرمایه پذیر ارزشمند است ولی برای بانک نقد شونده نیست و لذا سرمایه پذیر می تواند متناسب با ارزش پروژه نیمه تمام به بانک ها تضمین برای اعطای تسهیلات به سرمایه گذاران بدهند. در بند ث ماده 3 این لایحه موضوع جکم قانونی در باره وثایق ارائه شده که تعمیم آن به پروژه های مشارکتی موثر و مفید است.

یکی از ویژگی های پروژه های حمل و نقل آن است که جزء یک شبکه ترابری هستند و ایجاد یا بهبود یک جزء ممکن است باعث افزایش بهره وری در بقیه محورهای ترابری گردد ولی در روش متعارف سرمایه گذاران فقط از منافع در محدوده پروژه منتفع می شوند. اعطای بخشی از منفعت حاصل از افزایش فعالیت شبکه اصلی ترابری به سرمایه گذاری که یک طرح کوچک ترابری را ایجاد کرده و سبب بهبود منافع شبکه ترابری شده است، باعث توجه به پروژه های پیشران (نظیر خطوط فرعی ریلی یا رفع گلو گاه ها و حلقه های مفقوده کریدورها) و ارتقای بهره وری شبکه می گردد.

هزینه سنگینی برای تملک اراضی و اجرای پروژه های راه و راه آهن صورت می گیرد و با احداث یک مسیر آزادراهی/بزرگراهی/راه آهن ارزش افزوده اراضی رخ می دهد و مالکان حاشیه آزادراه یا ایستگاه ها از این ارزش افزوده بهره مند می شوند اما باید عموم مردم از این ارزش افزوده بهره مند شوند یا حداقل بخشی از این ارزش افزوده به عموم اختصاص یابد. اخذ عوارض از تغییر کاربری و ارزش افزوده اراضی به نفع تامین مالی پروژه های آتی منطقی است. این موضوع در ماده 17 قانون حریم راه و راه آهن (مصوب 1349مجلس شورای ملی) به نحوی مستتر و  مدنظر بوده است و در تبصره 1 ماده 17 اصلاحی (مصوب 1379مجلس شورای اسلامی) و آیین نامه اجرایی آن (مصوب 1381 هیئت دولت) اصلاح شده ولی با وجود تصریح، بر تامین مالی برای ایمنی راه ها، تاکنون در تامین مالی طرح های توسعه جاده ای و ریلی کشور جاری و استفاده نشده است.

بهره برداری از معادن تاثیر قابل توجهی بر استهلاک شبکه جاده ای و ریلی دارد و اختصاص بخشی از عوارض مالکانه معادن برای نگهداری شبکه ریلی و جاده ای منطقی است.

موضوع شماره هشت : هماهنگی طرح های معدنی و صنعتی با نیازمندی های حمل و نقل

حکم پیشنهادی : وزارت صمت مکلف است پیش از صدور مجوز بهره برداری از معادن، کارخانجات و شهرک های صنعتی با ظرفیت بالای 50 هزار تن در سال؛ گزارش مطالعات پیش بینی میزان و شرایط حمل و نقل (مواد اولیه و محصولات) را از ذینفع اخذ و به وزارت راه و شهرسازی ارائه نماید و صدور پروانه منوط به تایید وزارت راه و شهرسازی برای امکان تدارک حمل و نقل می باشد.

دلایل توجیهی :

مکان یابی معادن و کارخانجات باید با ملاحظه شرایط حمل و نقل و تبعات آن روی ظرفیت و تراکم ترابری در شبکه های ریلی و جاده ای باشد.

موضوع شماره نه : تامین مالی طرح های ترانزیتی ریلی همراه با مشارکت بخش غیردولتی

حکم پیشنهادی : به منظور تسریع در فراهم نمودن شبکه زیربنایی ترانزیت ریلی؛ تکمیل طرح های ترانزیتی که واجد مجوز اجرا و اولویت مطابق طرح جامع حمل و نقل (مصوب هیئت وزیران) باشند و همچنین سرمایه گذاری شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در طرح های توسعه ریلی کشورهای همجوار که همسو با کریدورهای ترانزیتی عبوری از کشور باشند، به صورت تهاتر با نفت و میعانات گازی تا سقف سالانه معادل یک میلیارد یورو به عنوان آورده دولت در مشارکت با سرمایه گذاران غیردولتی مجاز می باشد. آیین نامه اجرایی این بند با پیشنهاد مشترک وزارت راه وشهرسازی، وزارت نفت و سازمان برنامه و بودجه کشور به تصویب هیئت وزیران می رسد.

دلایل توجیهی :

• طرح های ترانزیتی به علت بار انبوه و درآمد بالا توجیه اقتصادی مناسب و ذینفعان داخلی و خارجی دارند و لذا استفاده از روشهای سرمایه گذاری غیردولتی در این طرحها قابل پیگیری و موجب اطمینان از استمرار ترابری بین المللی می باشد.
• دولت محترم در تابستان 1401 با ملاحظه اهداف : الف - تحول در بخش حمل و نقل و رفع کمبودهای قابل توجه آن؛ ب- بالفعل نمودن موقعیت ممتاز جغرافیایی ایران و پیش دستی در ایجاد و فعال کردن کریدورهای ترانزیتی؛ ج- رونق دادن به حمل و نقل ریلی؛  پیشنهاد استفاده از تهاتر نفتی برای تعدادی از طرح های مهم ریلی و هوایی را به مقام معظم رهبری (دام ظله) ارائه نمود که معظم له با استفاده از تهاتر نفتی برای تحول در بخش حمل و نقل موافقت و انتخاب طرح ها را جزو وظایف و اختیارات دولت دانستند.
• مقرر شده که منابع مالی حاصل از تهاتر نفت از طریق صندوق توسعه حمل و نقل مضاعف شده (با استفاده از اثر اهرمی منابع) و در اجرای ابرپروژه ها راهبردی منتخب (مصوب ستاد اقتصادی دولت) قرار گیرد. استمرار این حکم با مشخص نمودن جایگاه صندوق توسعه حمل و نقل برای موضوع مشارکت، اهرمی نمودن منابع دولتی و پایدار نمودن منابع صندوق برای توسعه بخش حمل و نقل ضرورت دارد.
• انتخاب ابرپروژه های ریلی اصولا باید مطابق طرح جامع حمل و نقل باشد. میزان تهاتر نفتی برای اجرای طرح های ریلی مشخص و  قابل برنامه ریزی باشد.
• اجرای برخی طرح های ریلی در کشورهای همجوار برای رونق ترابری ریلی ترانزیتی و ارتقای جایگاه کشور لازم است (نظیر خط خسروی بغداد، چشمه ثریا قارص، میرجاوه کویته، هرات مزارشریف) و ضمنا شرکت ساخت و توسعه اختیار فعالیت خارج از کشور را فعلا ندارد و نیازمند جواز قانونی برای این منظور است.

مراجع:

• سند تحول دولت مردمی - نهاد ریاست جمهوری - بهمن 1400
• سند مدیریت استراتژیک بخش حمل و نقل کشور - وزارت راه و شهرسازی- سال 1397
• بررسی لایحه برنامه هفتم در بخش حمل و نقل - مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی - تیرماه 1402
• بررسی وضعیت، مسائل و راهجویی ترابری ریلی - مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی - آذر 1400
• مصوبه کمیسیون تلفیق مجلس شورای اسلامی در خصوص لایحه برنامه هفتم - مرداد 1402
• پیشنهاد بخش خصوصی برای بهبود وضعیت حمل و نقل در برنامه هفتم توسعه - مرکز پژوهش های اتاق ایران- - https://www.tinn.ir/fa/tiny/news-259562
• نامه شماره 3/24912 مورخ 1401/02/26 - شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل - شرح مشکلات و چالش های بخش حمل و نقل به ویژه در امور زیربنایی
• نامه شماره 1/170955 مورخ 1400/11/02 - شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل - راهبردهای موثر بر تحول بخش حمل و نقل در چارچوب رشد غیرتورمی
• گزارش طرح های جهش ترانزیت کشور - نامه شماره 02/100/52161 مورخ 06/04/1401 وزیر وقت راه و شهرسازی

 

لایحه برنامه هفتم - ماده 118 – بند الحاقی 2- به نظر می رسد این بند با اصل 75 قانون اساسی مغایرت دارد. در اصل 75 قانون اساسی تصریح دارد که تغییرات لوایح در مجلس منوط به تعیین بار مالی تغییرات است ولی در ماده 118 – بند الحاقی 2- نوشته شده مواد تغییر یافته لایحه که بار مالی داشته باشد و موادی که به علت کاهش یار مالی در تغییرات لایحه، امکان اجرا ندارند، اگر بار مالی مربوطه در قوانین بودجه منظور شده باشد، آن مواد قانون برنامه اجرا خواهند شد. این متن بسیار مبهم و موجب مشکلات متعدد است:

 - بعد از تصویب قانون برای تشخیص اینکه کدام مواد لایحه تغییر کرده اند، باید لایحه را نیز پیوست این قانون داشته باشیم.

- معلوم نیست که کدام مواد تغییر یافته، بار مالی دارد؟ و تشخیص اینکه کدام مواد بار مالی دارد یا خیر به تشخیص کدام نهاد خواهد بود؟

- معلوم نیست کدام تغییرات در کاهش مالی لایحه موثر بوده؟

- معلوم نیست کدام مواد قانون به خاطر کاهش منابع مالی، امکان اجرا ندارند؟

- اجرای برخی از مواد قانون (موادی که فهرست آنها معلوم نیست) را موکول به شرط مبهمی در آینده (مشروط به پیش بینی بودجه در قوانین بودجه سنواتی) شده است.

به نظر می رسد این بند برای رفع مسئولیت بار مالی تغییرات لایحه نوشته شده و با ماده 75 قانون اساسی مغایرت دارد.

* کارشناس ارشد و مشاور اقتصادی ساخت توسعه راه آهن