◄ بازنگری پروژه‌ های ریلی در بودجه 1402 و برقی تهران- مشهد با رویکرد مهار تورم‌

در صفحه نخست لایحه بودجه 1402 حدیثی از حضرت علی (ع)  با این مضمون «حُسنُ التَّدبیرِ یُنمی قَلیلَ المال، وسوءُ التَّدبیرِ یُفنی کَثیرَه- برنامه ریزى درست (اقتصادی)، مال اندک را افزایش می دهد و برنامه ریزى نادرست، مال فراوان را نابود می کند (غررالحکم، 167) » درج شده است.

همچنین صفحات 33 تا 37 لایحه بودجه 1402 به بودجه پیشنهادی برای 56 طرح بخش ریلی (برای دو شرکت مادرتخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل و شرکت راه آهن ) با هزینه کل 294 هزار میلیارد تومان (همت) پرداخته که کمتر از 8 همت آن برای سال 1402 و از میان 29 طرح منظور شده راه آهن، بیش از 50 درصد این اعتبار برای پنج طرح بزرگتر از 100 میلیارد تومان (در 1402) است (که عبارتند از: بهسازی، نوسازی و نگهداری خطوط راه آهن، بهسازی ناوگان راه آهن، بهسازی و نوسازی علائم و ارتباطات، رفع گلوگاه های ظرفیتی خطوط راه آهن، احداث خط دوم و افزایش ظرفیت و رفع گلوگاه های ظرفیتی بافق سنگان) و 11 طرح احداث خطوط بالای 100 میلیارد تومان نیز برای شرکت ساخت و توسعه زیربناها منظور شده است که پیش بینی می شود اغلب آنها پروژه های کم بازده و سبب افزایش مشکلات راه آهن باشند. بیشترین برآوردها در ستون جمع کل 27 همت برای راه آهن سریع السیر تهران - اصفهان، 23 همت زاهدان - مشهد، 17 همت (450 میلیون دلار) برقی تهران - مشهد و 16 همت شیراز - عسلویه است.

اعتبار راه آهن برقی تهران - مشهد در 1402 در صدر صفحه 36 لایحه، 100 میلیون تومان است که حقوق سال یک کارشناس هم نمی شود.

• در سال 1382 تعداد لکوموتیو مورد نیاز برای جابجایی 13 میلیون مسافر (1390 عملکرد به حدود 15 میلیون مسافر رسید) با زمان سیر 8 ساعت با دو دستگاه لکوموتیو دیزلی (هر یک کمتر از دو مگاوات مفید کششی) و یک بار در روز 132 دستگاه در سرویس برآورد شده بود و این در حالی است که با لکوموتیو برقی (حدود 6 مگاوات کششی) با توان بیش از سه برابری، زمان سیر کمتر و قابلیت اعتماد و آماده به کاری بالاتر حتی با سقف سرعت 160 و 50 درصد واگن ها، ناوگان کششی برقی مورد نیاز حدود یک چهارم و برابر 33 دستگاه می شود (لذا لکوموتیو دیزلی کل حدود 200 و لکوموتیو برقی کل به دلیل جایگزینی یک به جای دو و رفت و برگشت روزانه و ... به کمتر از 50 دستگاه می رسد و سرمایه گذاری خط برقی و لکوموتیو آن از دیزلی کمتر می شود).

بنابراین جمع هزینه برقی کردن مسیر تهران - مشهد و خرید لکوموتیو برقی مورد نیاز از هزینه تامین لکوموتیو دیزلی کمتر است و وقتی این ویژگی در کنار آماده بکاری بالاتر و وابستگی به مراتب کمتر نوع برقی قرار گیرد اهمیت آن بهتر آشکار می گردد. 

اکنون بیش از 15 سال از برگزاری اولین مناقصه برقی کردن راه آهن تهران - مشهد و 10 سال از ترک تشریفات مناقصه و واگذاری پروژه به شرکت چینی می گذرد که با وجود واریز سهم 15 درصد دولت شرکت مذکور در سال 97 اعلام انصراف نمود. (تین نیوز / کد خبر 169012)

• برقی­ سازی راه آهن تهران - مشهد برای افزایش حمل مسافر در سال 1382 در کمیسیون مشترک کرواسی پیشنهاد و مورد موافقت وزیر وقت راه و ترابری قرار گرفت و نهایتا با تایید هیئت وزیران در جلسه خراسان رضوی در سال 85، سازمان مدیریت مطالعه کل مسیرها را برای اولویت بندی مصوب نمود و پس از ارائه گزارش مشاور خارجی و اثبات اولویت اول تهران - مشهد و اولویت دوم مسیر بندرعباس، در سال 86 بودجه فقط برای برقی نمودن بدون ناوگان مصوب شد. اسناد مناقصه با تجربیات جهانی در تقدم راه آهن برقی بر سریع السیر با پیش بینی فاز یک راه آهن سرعت 350 تنظیم گردید. (تین نیوز / کد خبر 251167 و 251677)

با شبیه سازی یکی از شرکت های بزرگ اروپای غربی، تاثیر افزایش سرعت از 160 کنونی به 200، کمتر از 23 دقیقه اعلام شد، درحالی که با برقی کردن زمان سیر قطار 11 واگنه با یک لکوموتیو از حدود 11 ساعت به کمتر از هفت ساعت کاهش می یابد که در کاهش زمان سیر مبین تاثیر بالاتر از 10 برابری برقی­ کردن (افزایش نسبت توان به وزن) نسبت به افزایش سرعت بود که همین موضوع سبب شد موضوع ارتقای خط در مناقصه 86 منظور نشود (پس از برقی کردن نیز بازسازی خط میسر خواهد بود).

با تعیین سال 1402 با عنوان مهار تورم و رشد تولید از سوی رهبر معظم انقلاب، مجلس و دولت باید طرح ها را با نگاه تورم زایی مورد ارزیابی مجدد قرار دهند که در این صورت طرح شیراز - بوشهر که در حالت عادی هم اولویت ندارد باید تخصیص خود را به برقی کردن تهران مشهد بدهد و طرح هایی چون زاهدان-مشهد با مهندسی ارزش و کاهش هزینه به کمتر از نصف بازنگری شود. 

* کارشناس حمل و نقل