◄ گلوگاه‌ های لجستیکی ایران کجاست؟

اختلال هایی که در جریان جنگ اخیر در زنجیره تأمین کشور ایجاد شد، توجه ها را دوباره به ساختار لجستیکی ایران جلب کرد؛ ساختاری که بخش قابل توجهی از تجارت خارجی آن به چند مسیر محدود وابسته است. در حالی که سالانه صدها میلیون تن کالا از مبادی مختلف وارد یا از کشور صادر می شود، تمرکز بالای حمل ونقل در برخی کریدورها، ضعف در توسعه مسیرهای جایگزین و کندی تکمیل زیرساخت های کلیدی باعث شده هرگونه بحران یا تنش منطقه ای به سرعت در شبکه تأمین کالا اثر بگذارد.

به گزارش تین نیوز، کارشناسان حوزه لجستیک معتقدند آنچه امروز به عنوان «گلوگاه های لجستیکی» شناخته می شود، تنها به یک بخش محدود نمی شود؛ بلکه مجموعه ای از چالش ها از بنادر و ناوگان دریایی گرفته تا حمل ونقل ریلی، مرزهای زمینی و کریدورهای بین المللی را در بر می گیرد. در چنین شرایطی، بررسی این گلوگاه ها و نقش آن ها در اختلالات اخیر می تواند تصویر روشن تری از نقاط ضعف و ظرفیت های مغفول در نظام لجستیکی کشور ارائه دهد.

جنگ اخیر و پیامدهای آن بار دیگر آسیب پذیری ساختار لجستیک و تجارت خارجی ایران را آشکار کرد؛ ساختاری که به گفته کارشناسان به طور قابل توجهی به مسیرهای دریایی جنوب وابسته است و در صورت ایجاد اختلال در این مسیرها، زنجیره تأمین کشور با چالش های جدی مواجه می شود. بررسی ها نشان می دهد تجربه جنگ اخیر، ضرورت تنوع بخشی به کریدورهای تجاری و تقویت مسیرهای جایگزین را بیش از گذشته برجسته کرده است.

حسین پلمه، دبیر کارگروه زنجیره تأمین ستاد ویژه اتاق بازرگانی ایران در گفتگو با تسنیم با اشاره به وضعیت تجارت خارجی کشور می گوید در سال ۱۴۰۴ حدود ۱۶۶ میلیون تن کالای وارداتی و صادراتی در کشور جابه جا شده است. از این میزان، حدود ۶۶ درصد معادل بیش از ۱۰۷ میلیون تن از طریق آبراه جنوب و بنادر جنوبی کشور انجام شده است. این حجم از جابه جایی بیش از ۵۲ درصد ارزش تجارت خارجی ایران را شامل می شود که رقمی در حدود ۴۹ میلیارد دلار برآورد می شود.

به گفته او، بخش قابل توجهی از کالاهای اساسی، نهاده های دامی، کالاهای فله و خشک، فلزات گران بها و بسیاری از کالاهای صنعتی از مسیر جنوبی وارد کشور می شوند. همچنین حجم قابل توجهی از تجارت کانتینری نیز از همین مسیر انجام می شود؛ مسئله ای که وابستگی بالای اقتصاد کشور به این مسیر لجستیکی را نشان می دهد.

نقش امارات در تجارت ایران

یکی از نکات قابل توجه در ساختار تجارت خارجی ایران، نقش پررنگ امارات متحده عربی به عنوان هاب منطقه ای است. بر اساس آمارها، سه کشور چین، امارات و هند مهم ترین شرکای تجاری ایران محسوب می شوند و امارات به تنهایی حدود ۱۶ میلیارد دلار از مبادلات صادراتی و وارداتی ایران را به خود اختصاص داده است.

پلمه در این باره تأکید می کند که امارات عملاً نقش یک هاب تجاری برای منطقه خلیج فارس، خاورمیانه و حتی بخش هایی از آفریقا و مدیترانه را ایفا می کند. با این حال، وابستگی بیش از حد به این هاب می تواند به یک خطای استراتژیک تبدیل شود؛ زیرا هرگونه اختلال در این مسیر می تواند تجارت خارجی ایران را با مشکل مواجه کند.

اختلال در زنجیره تأمین در دوران جنگ

با آغاز جنگ، زنجیره تأمین کشور با اختلالات جدی روبه رو شد. به گفته پلمه حتی پیش از آنکه انسداد یا محاصره رسمی در مسیرهای دریایی ایجاد شود، بسیاری از کشتی هایی که در مسیر ایران بودند از ادامه حرکت خودداری کردند.

این وضعیت باعث شد حجم قابل توجهی از کانتینرهای حامل کالا در بنادر کشورهای منطقه تخلیه شود. بر اساس اعلام دبیر کارگروه زنجیره تأمین اتاق بازرگانی، در این شرایط بیش از ۱۰۰ هزار کانتینر در بنادر کشورهای مختلف تخلیه شد و حدود ۱۰۰ هزار کانتینر دیگر نیز در بنادر حائل باقی ماند.

با وجود این شرایط، تلاش های فعالان حوزه لجستیک باعث شد حدود ۶۰ هزار کانتینر در همان دوره وارد کشور شود؛ اقدامی که نقش مهمی در جلوگیری از تشدید بحران تأمین کالا در کشور داشت.

چالش های مسیر چین و محدودیت بنادر

یکی از چالش های مهم در تجارت ایران با چین، محدودیت دسترسی به بنادر اصلی این کشور است. به گفته پلمه، بیش از ۱۰ سال است که ایران امکان پهلوگیری در بنادر اصلی چین را ندارد و ناچار است از دو بندر فرعی یا رودخانه ای برای این منظور استفاده کند.

این محدودیت باعث شده انتقال کانتینرها با استفاده از کشتی های فیدر انجام شود که در نهایت هزینه های لجستیکی را افزایش می دهد. کارشناسان معتقدند رفع این محدودیت از طریق مذاکرات و دیپلماسی اقتصادی می تواند نقش مهمی در کاهش هزینه های تجارت خارجی ایران داشته باشد.

ظرفیت محدود حمل ونقل ریلی

یکی دیگر از مسیرهای جایگزین برای تجارت خارجی، کریدورهای ریلی است. در حال حاضر مسیر ریلی چین–قزاقستان–ایران یکی از مسیرهای فعال محسوب می شود، اما ظرفیت آن بسیار محدود است.

پلمه می گوید در گذشته این مسیر تنها ماهانه یک رام قطار داشت و در دوره جنگ تلاش شد این ظرفیت به روزانه یک قطار افزایش یابد. با این حال به دلیل مشکلات موجود در مرز قزاقستان و محدودیت های تردد، این هدف محقق نشد و در نهایت به یک قطار در میان روز رسید.

هر قطار در این مسیر حدود ۵۳ کانتینر حمل می کند و حتی اگر روزانه پنج رام قطار نیز در این مسیر تردد داشته باشند، در مجموع سالانه حدود دو میلیون و ۴۰۰ هزار تن کالا جابه جا خواهد شد؛ رقمی که در مقایسه با حجم بیش از ۱۰۷ میلیون تنی تجارت از مسیر جنوب بسیار محدود است.

کریدورهای منطقه ای و رقابت ژئو اقتصادی

در سال های اخیر رقابت میان کریدورهای منطقه ای شدت گرفته است. مسیرهایی مانند کریدور میانی، کریدور چین–روسیه–قزاقستان، کریدور لاجورد در افغانستان، کریدور سی پک میان چین و پاکستان و همچنین کریدور زنگزور نمونه هایی از این رقابت ژئو اقتصادی هستند.

به گفته پلمه، بسیاری از این کریدورها بر اساس منافع اقتصادی کشورها شکل گرفته اند و طبیعی است که کشورهای منطقه نیز در تلاش باشند سهم بیشتری از تجارت جهانی را به خود اختصاص دهند.

ظرفیت های مغفول مسیر شمال

مسیر دریای خزر و کریدور شمال–جنوب نیز از جمله ظرفیت هایی است که هنوز به طور کامل فعال نشده است. در حالی که حدود ۲۴ سال از انعقاد توافق کریدور شمال–جنوب می گذرد، بخش هایی از این مسیر همچنان به صورت کامل عملیاتی نشده است.

در این میان، نبود اتصال ریلی در برخی بنادر شمالی از جمله حلقه های مفقوده این کریدور محسوب می شود. پروژه اتصال ریلی آستارا و همچنین اتصال بنادر امیرآباد و کاسپین بیش از ۱۵ سال است مطرح شده، اما هنوز به بهره برداری کامل نرسیده است.

از سوی دیگر کاهش تراز آب دریای خزر نیز مشکلاتی برای برخی بنادر ایجاد کرده و حتی در مواردی باعث از دست رفتن کارایی برخی بنادر شمالی شده است.

فرسودگی ناوگان دریایی در خزر

یکی دیگر از چالش های مهم در این حوزه، فرسودگی ناوگان دریایی در خزر است. در حال حاضر ۱۰۵ فروند کشتی در این دریا فعال هستند که تنها پنج فروند از آن ها شرایط مناسب دریانوردی دارند.

عمر این پنج کشتی حدود چهار سال است، اما سایر شناورها میانگین سنی حدود ۲۸ سال دارند. این در حالی است که برای پشتیبانی از ظرفیت ۳۰ میلیون تنی بنادر شمال کشور به حدود ۲۰۰ فروند کشتی نیاز است.

چالش های مسیر ترکیه و پاکستان

مسیرهای زمینی نیز با مشکلاتی مواجه هستند. به گفته پلمه، کامیون های ایرانی برای عبور از مرز ترکیه با محدودیت های جدی روبه رو هستند و در حالی که زمان استاندارد عبور از مرز باید کمتر از دو ساعت باشد، در برخی موارد کامیون ها بین ۱۰ تا ۲۰ روز در مرز بازرگان متوقف می شوند.

در مسیر پاکستان نیز محدودیت های ترانزیتی وجود دارد و به همین دلیل هزاران کانتینر در بنادر کراچی و قاسم رسوب کرده اند. از میان این کانتینرها تاکنون تنها حدود ۵۰۰ دستگاه به ایران منتقل شده است.

چابهار؛ ظرفیتی که هنوز فعال نشده

بندر چابهار نیز یکی از ظرفیت های مهم تجارت دریایی ایران محسوب می شود، اما کمبود تجهیزات تخلیه و بارگیری مانع استفاده کامل از ظرفیت آن شده است.

به گفته پلمه، در سه ماه گذشته تنها یک کشتی کانتینری و حدود ۹۰۰ هزار تن کالای فله در این بندر تخلیه شده است؛ در حالی که با تأمین تجهیزات لازم، ظرفیت این بندر می تواند تا چهار برابر افزایش یابد.

سقوط جایگاه لجستیکی ایران در جهان

یکی از مهم ترین نشانه های چالش های موجود در این حوزه، کاهش جایگاه ایران در شاخص جهانی لجستیک است. بر اساس آمارها، رتبه ایران در شاخص عملکرد لجستیک (LPI) طی حدود یک دهه از رتبه ۶۴ به رتبه ۱۲۳ سقوط کرده است.

به گفته پلمه، در حال حاضر ایران تنها یک پله بالاتر از عراق در این شاخص قرار دارد؛ کشوری که به جز برخی ظرفیت های بندری، زیرساخت گسترده ای در حوزه لجستیک ندارد.

ضرورت بازنگری در سیاست های لجستیکی

کارشناسان معتقدند مجموعه این چالش ها نشان می دهد ایران در یک «جنگ کریدورها» در سطح منطقه قرار گرفته است؛ جنگی که طی دو دهه گذشته شکل گرفته و در حال حاضر حدود ۱۷ کریدور مختلف در اطراف ایران فعال شده اند.

در چنین شرایطی، توسعه زیرساخت های لجستیکی، تنوع بخشی به مسیرهای تجاری، تقویت همکاری های منطقه ای و استفاده از ظرفیت کریدورهای بین المللی می تواند نقش مهمی در افزایش تاب آوری اقتصاد کشور در برابر بحران ها ایفا کند.