سرگردانی ۲۰ هزار کانتینر کالای ایران در بنادر پاکستان؛ گره اصلی کجاست؟

به گزارش تین نیوز به نقل از مهر، احسان ملک زاده افزود: از زمان آغاز جنگ، بخشی از کالاهایی که در مسیر بنادر ایران قرار داشتند، به دلیل شرایط جنگی و بر اساس قوانین بین المللی حمل ونقل دریایی، در نخستین بنادر بین راهی تخلیه شدند.

ملک زاده بیان کرد: طبق قوانین بین المللی، کشتی ها در شرایط جنگی می توانند کالاها را در اولین بندر امن تخلیه کنند و همین مسئله برای محموله های ایران نیز رخ داد. بر همین اساس، تعداد زیادی از کانتینرهای در حال انتقال به ایران در بنادر کراچی، خرفکان، جبل علی، جده و برخی بنادر هند تخلیه شدند.

وی ادامه داد: از ابتدای جنگ، انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی ایران با هماهنگی دستگاه های متولی تلاش کرد مسیرهایی برای انتقال این کالاها به داخل کشور ایجاد کند، اما در خصوص پاکستان، به دلیل قوانین داخلی این کشور و همچنین مقررات بین المللی حاکم بر حمل ونقل دریایی، تاکنون امکان ایجاد یک مسیر امن و مطمئن برای انتقال حدود ۲۰ هزار کانتینر موجود در بندر کراچی فراهم نشده است.

رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی ایران با اشاره به وضعیت کالاهای تخلیه شده در امارات، تصریح کرد: حجم زیادی از کالاها در بندر جبل علی تخلیه شده اند و با توجه به مواضع کشور امارات و محدودیت های ایجادشده، تاکنون مسیر مستقیم و کم هزینه ای برای انتقال این کالاها پیدا نشده است؛ البته به صورت محدود، برخی کانتینرها از طریق عمان و عراق وارد کشور شده اند، اما همچنان بخش عمده کالاها در جبل علی و سایر بنادر منطقه باقی مانده اند.

هشدار درباره متروکه شدن کالاهای ایرانی در بنادر پاکستان

وی با بیان اینکه صاحبان کالا با خطر متروکه شدن محموله های خود مواجه هستند، گفت: در پاکستان محدودیت زمانی انبارداری کالاها ۶۰ روزه است و همین موضوع نگرانی جدی برای صاحبان کالا و شرکت های حمل ونقل بین المللی ایجاد کرده است؛ چرا که احتمال دارد کالاها متروکه شده و از دسترس خارج شوند. افزایش شدید هزینه های حمل ونقل باعث شده انتقال کالا به بنادر جنوبی ایران از جمله بندرعباس و چابهار با رشد چندبرابری هزینه ها همراه شود.

ملک زاده عنوان کرد: علاوه بر هزینه حمل، صاحبان کالا با افزایش قابل توجه هزینه های دموراژ، حق توقف کانتینر و انبارداری در بنادر خارجی مواجه شده اند و این نگرانی وجود دارد که در نهایت این هزینه ها به مصرف کننده نهایی منتقل شود؛ هزینه های جدیدی نیز تحت عنوان «وار ریسک» به کالاها اضافه شده که فشار مضاعفی بر تجارت و واردات کشور وارد کرده است.

این مقام صنفی با اشاره به ادامه رایزنی ها برای حل مشکل انتقال کالاها، اظهار کرد: انجمن شرکت های حمل ونقل بین المللی ایران همچنان در حال مذاکره با متولیان حوزه حمل ونقل، انجمن های کشورهای همسایه و همچنین سفرای ایران در کشورهای منطقه است تا مسیر امن، پایدار و مقرون به صرفه ای برای انتقال این کانتینرها به کشور پیدا شود.

رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی ایران در پاسخ به این پرسش که دولت برای حل این مشکل چه اقدامی باید انجام دهد و چرا پاکستان همکاری کامل تری ندارد، گفت: در حوزه حمل ونقل بین المللی دو موضوع اساسی وجود دارد؛ نخست کنوانسیون ها و مقررات بین المللی حاکم بر حمل ونقل و دوم قوانین داخلی کشورها. برای مثال، کانتینری که مقصد اولیه آن بندرعباس بوده اما در کراچی تخلیه شده است، نیازمند تغییر اسناد حمل در مبدأ است و شرکت فروشنده یا تأمین کننده کالا باید اجازه ادامه مسیر زمینی تا ایران را صادر کند.

تغییر اسناد حمل؛ گره اصلی ترخیص کانتینرهای ایران

وی تصریح کرد: بخش زیادی از کالاها نیز در اصل مقصدشان جبل علی بوده و باید فرآیند «تغییر اسناد» برای آن ها انجام شود تا امکان ادامه مسیر و ورود به ایران فراهم شود. همین مسئله به یکی از چالش های مهم تبدیل شده، زیرا فروشندگان، تأمین کنندگان کالا و خطوط کشتیرانی باید مجوزهای لازم را برای تغییر مسیر و ادامه حمل دریافت کنند.

این مقام صنفی با اشاره به موانع قانونی موجود در پاکستان تاکید کرد: یکی دیگر از مشکلات، قوانین داخلی حاکم بر کشورهاست. در پاکستان رویه های «کارنه تیر» یا ترانزیت برای ایران به شکل فعال وجود نداشت، اما با رایزنی ها و حتی آموزش هایی که انجام شده، این فرآیند در حال شکل گیری است.

ملک زاده با اشاره به وضعیت ناوگان حمل ونقل بین المللی کشور، اظهار کرد: با وجود نوسازی های ناوگانی که در سال های اخیر انجام شده و مجوزهایی که برای واردات ناوگان صادر شده است، همچنان فاصله زیادی تا رسیدن به شرایط مطلوب در حوزه حمل ونقل جاده ای بین المللی وجود دارد.

وی افزود: متولیان امر باید توجه ویژه ای به نوسازی ناوگان داشته باشند و مجوزها و تسهیلات بیشتری برای واردات کامیون در اختیار بخش خصوصی قرار دهند تا توان رقابتی ناوگان ایران در مسیرهای بین المللی حفظ شود.

رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل بین المللی ایران با اشاره به مشکلات رانندگان ایرانی برای فعالیت در مسیرهای اروپایی گفت: یکی از چالش های جدی، مسئله دریافت روادید و ویزای شنگن برای رانندگان ایرانی است. پیش از این نیز دریافت ویزا برای رانندگان با دشواری های زیادی همراه بود، این مسئله عملاً موجب زمین گیر شدن بخشی از ناوگان حمل ونقل بین المللی کشور شده و بازار حمل ونقل ایران را در اختیار کشورهای همسایه قرار داده است.

کامیون های مونتاژی داخلی استاندارد تردد اروپایی ندارند

وی درباره وضعیت فرسودگی ناوگان نیز گفت: آمار دقیق ناوگان فرسوده را در حال حاضر در اختیار ندارم، اما با وجود نوسازی های انجام شده، همچنان بخش قابل توجهی از ناوگان کشور نیازمند بازسازی و نوسازی است. در حال حاضر حدود ۵۰۰ هزار دستگاه کامیون در کشور وجود دارد، اما تعداد کامیون های واردشده در مقایسه با نیاز واقعی ناوگان چندان قابل توجه نیست.

ملک زاده در پایان خاطرنشان کرد: حتی بخشی از کامیون هایی که در داخل کشور تولید یا مونتاژ می شوند، عمدتاً محصولات چینی هستند که استانداردهای لازم برای تردد در مسیرهای بین المللی را ندارند. مسئله فقط فرسودگی ناوگان نیست، بلکه استانداردهای زیست محیطی و مجوزهای آلایندگی نیز اهمیت بالایی دارد؛ به عنوان مثال کامیون هایی که قرار است در مسیرهای اروپایی تردد کنند باید استانداردهای لازم از جمله استانداردهای یورو را داشته باشند.