◄ دیوار مقرراتی گمرک ترانزیت کشور را قفل کرده‌ است/ قانون فاجعه بار «TIP» را متوقف کنید/ با ادامه این بوروکراسی ریل زیر دو هفته تعطیل می‌شود

محمد دایی، مدیرعامل شرکت صبا ترابر، سخنان خود را با یک تمثیل از ترافیک شهری آغاز کرد و گفت: «همه ما که در تهران زندگی می کنیم مسیر شرق به غرب و غرب به شرق بزرگراه همت را بارها رفته و برگشته ایم. در این مسیر گلوگاهی وجود دارد؛ حوالی پل شریعتی به سمت بزرگراه صیاد و بالعکس، به خاطر وجود دو دیوار یک مجموعه حفاظتی، مسیر باریک شده و ترافیک به سمت شرق و غرب پس می زند. در زمان شهرداری آقای قالیباف با وجود عقب نشینی بخشی از جنگل های سرخه حصار، این دو دیوار به بهانه های حراستی حتی پنج تا ده متر عقب نرفت. نتیجه چه شد؟ در هر ساعت از شبانه روز، حتی زمانی که در ایام جنگ ۱۲ روزه تمام تهران خلوت بود، آن نقطه ترافیک قفل بود. هر روز مردم، چه شهروندان عادی و چه نیروهای نظامی و حراستی، در آن ترافیک دود، گوگرد و سرب استنشاق می کنند و میلیاردها تومان سوخت کشور هدر می رود، فقط به خاطر دو دیوار.»

به گزارش خبرنگار تین نیوز، وی افزود: «من این مثال را زدم تا به اصل ماجرا برسم؛ امروز در حوزه ریلی و جاده ای ما دقیقاً با همین “دو دیوار” مقرراتی مواجهیم. آن قدر قوانین و مقررات زائد گذاشته ایم که حتی اگر گمرک و نهادهای اجرایی نیت تسهیل هم داشته باشند، نمی توان در یک چارچوب و فرمول غلط، کار درست انجام داد. هر مدیر گمرکی یک قانون جلویتان می گذارد و می گوید دست من طبق فرمول بسته است. من از شما اصحاب رسانه خواهش می کنم به سمت رگولیشن و حذف این قوانین مزخرف بروید؛ قوانینی که اگر عدد و رقم خسارت آن را حساب کنید، مغزتان سوت می کشد.»

فاجعه سوخت و از بین رفتن ظرفیت های صادراتی با قانون TIP

دایی با انتقاد شدید از قانون ورود موقت کانتینر تصریح کرد: «همه جا صحبت از قاچاق سوخت است، اما کسی ریشه آن را نمی بیند. ما قانونی به نام TIP (Temporary Import Permission) یا همان اجازه خروج موقت کانتینر داریم. این قانون فقط در ایران اعمال می شود و در هیچ یک از کشورهایی که من در آن ها کار کرده ام وجود ندارد. بر اساس این قانون، به محض تخلیه کالا، خودِ کانتینر کالا تلقی شده و شرکت حمل ونقل موظف است آن را ظرف مهلتی معین از کشور خارج کند. در گذشته این قانون برای درآمدزایی بنادر وضع شد و افرادی که از اداره بندر به مجلس و دولت رفتند آن را تصویب کردند، اما اکنون به سمی مهلک برای اقتصاد بدل شده است.»

وی در تشریح تبعات میدانی این قانون اظهار کرد: «بار از بندرعباس به تهران می آید؛ کانتینر خالی می شود، اما شرکت مجبور است به خاطر همین قانون کانتینر خالی را دوباره با کامیون به بندرعباس برگرداند! از طرف دیگر، شرکت دیگری می خواهد از تهران کالا صادر کند و مجبور است کانتینر خالی را از بندرعباس بارگیری کرده و به تهران بیاورد. شما حساب کنید چند لیتر گازوئیل یارانه ای و سوبسید سالار برای این رفت وبرگشت های احمقانه کانتینر خالی در جاده ها می سوزد؟ اگر هر ماه فقط ۱۰۰ کانتینر خالی به هر شهر برود، چه فاجعه ای در مصرف سوخت رخ می دهد؟»

مدیرعامل صبا ترابر اضافه کرد: «این قانون غلط پتانسیل استان های ما را نابود کرده است. استان آذربایجان غربی با پنج کشور مرز مشترک دارد؛ موقعیتی که در هیچ کجای دنیا نظیر ندارد. اما منِ کریر و فورواردر به دلیل قانون TIP اجازه ندارم کانتینر خالی را در آذربایجان غربی دپو کنم. در نتیجه صاحب بار مجبور است بارش را به تهران بیاورد یا کانتینر خالی را از تهران به آنجا ببرد تا کالا صادر شود. همین قانون موجب شده بیش از ۹۰ تا ۹۵ درصد فورواردهای بزرگ چینی به دلیل نداشتن ایجنت رسمی در ایران نتوانند بار به کشور بیاورند. ما کانتینرهایی داریم که یک سال و نیم تا دو سال در کشور مانده و صاحب کالا دو برابر قیمت کانتینر هزینه و خسارت داده، چون نه اجازه ترخیص می دهند و نه امکان بازگرداندن آن وجود دارد؛ عملاً کانتینر وارد یک باتلاق می شود.»

کریدور چین: حمل ۱۳ روزه تا مرز و معطلی دوماهه در گمرکات داخلی

دایی با اشاره به ابعاد فنی حمل ونقل ریلی از مبدأ چین بیان کرد: «ما بار را از مبدأ چین ظرف ۱۳ روز به یکی از مرزهای ایران می رسانیم، اما انجام کارهای گمرکی و اداری آن در داخل کشور گاهی دو ماه زمان می برد. در راه آهن چین محدودیت های بسیار کارشناسی و دقیقی اعمال می شود؛ مثلاً حمل رول ورق به دلیل لرزش هایی که کف کانتینر را از بین می برد با واگن مسافری ریلی ممنوع است و هر قطار با سقف وزنی ۱۵۰۰ تن باید ترکیبی از حداکثر ۵۵ کانتینر ۴۰ فوت یا ۱۱۰ کانتینر ۲۰ فوت (TEU) باشد. این محموله وقتی وارد قزاقستان می شود، به دلیل تفاوت عرض ریل و کشش لوکوموتیوها (۶۰ تا ۸۰ واگن)، بار برای نخستین بار تجمیع و دوباره چینی می شود.»

وی در ادامه با تفکیک نقش کشورهای مسیر گفت: «قزاقستان ساختاریافته است و ما در واردات با آن ها مشکلی نداریم (شاید در آینده برای صادرات گلوگاه شود)، اما گلوگاه فاجعه بار ما ترکمنستان است. در ترکمنستان با یک فضای کاملاً غیرشفاف روبروییم. من به عنوان شرکت حمل ونقل حتی نمی دانم چه کانتینری وارد خاک ترکمنستان شده است؛ اگر اطلاعات ندهند ما کاملاً کور هستیم تا لحظه ای که کانتینر وارد خاک ایران شود. در نتیجه بارها در ترکمنستان می خوابد و وقتی به مرز ایران می رسد، به دلیل محدودیت های واگن و نیاز به تعویض بوژی، از ۵۰ کانتینری که حرکت کرده شاید تنها ۳۰ تا ۴۰ کانتینر همزمان به کشور برسد و بقیه جا بماند.»

بحران تجهیزات و قفل شدن پایانه های مرزی؛ سرخس و اینچه برون در مرز بحران

مدیرعامل صبا ترابر وضعیت پایانه ها و امکانات ریلی را فاجعه بار توصیف کرد و گفت: «امروز در آپرین، شهریار، سرخس و اینچه برون با بحران فضا و واگن مواجهیم. یک سال پیش در آپرین ۲۰۰ تا ۳۰۰ کانتینر خالی داشتیم، اما الان اگر بروید حتی راهتان نمی دهند چون ظرفیت ها پر شده است. بار صادراتی مثل قیر در تهران وجود ندارد؛ قیر در قم و ساوه است، اما زیرساخت ریلی تا آنجا امتداد ندارد. از سوی دیگر، کمبود ابزار تخلیه و بارگیری بیداد می کند؛ تا همین اواخر کل پایانه اینچه برون تنها یک دستگاه ریچ استکر داشت! همین فاجعه الان در سرخس هم وجود دارد و کل پارک لجستیک سرخس به یک ریچ استکر وابسته است. معلوم است که کار قفل می شود.»

وی ضمن انتقاد از ناهماهنگی سامانه های دولتی افزود: «سامانه بارفرابران جلوی کار ما را گرفته بود و اصرار داشت دو روز قبل از ورود کانتینر به مرز ایران، شماره واگن ایرانی را در سیستم ثبت کنیم! به آنها گفتم ایهاالناس، من هنوز نمی دانم خودِ کانتینر چطور به مرز رسیده، چطور از دو روز قبل شماره واگنی را که هنوز بارگیری نشده به شما اعلام کنم؟ با این دست اندازها، اگر روند فعلی اصلاح نشود، من به شما قول شرف می دهم زیر دو هفته کار ریلی در این محورها به طور کامل بسته خواهد شد.»

از ایده تا شکست اجرایی «واگن پول» و سرگردانی ۶۰۰ واگن در سرخس

دایی در تشریح مناقشه واگن پول گفت: «در ابتدا سه شرکت بودیم که ایده واگن پول را راه انداختیم و واگن ها را مدیریت و اجاره می کردیم و به صورت شاتل رفت وبرگشت بار می آوردیم. بعد از مدتی، صاحبان واگن آمدند و ارقام کریدور را از آخر خواندند و مدعی شدند سودهای کلانی وجود دارد و باید نرخ ها بین المللی شود. ما یک ماه و نیم رفتیم جنگیدیم و اعداد و بریک داون هزینه ها را نشان دادیم. آقای کلانتری و آقای دهقان پیگیری کردند و راه آهن هم آقای اسلامی را به عنوان مدیر واگن پول گذاشت. نیت ها خیر بود، اما ساختار واگن پول در عمل به شدت ضعیف و ناکارآمد شد.»

وی تصریح کرد: «هم اکنون من می توانم لیست ۶۰۰ واگن متوقف شده را به شما ارائه دهم که حداقل ۱۲ تا ۱۳ روز است در سرخس روی زمین مانده اند. واگن پول فقط بین اینچه برون و تهران تردد می کرد، در حالی که بار ما در قم و ساوه است. با ورود ۱۵ تا ۲۰ شرکت فورواردر و خطوطی که بازار ایران را نمی شناختند، همه چیز به هم ریخت. بین ۳۰۰ تا ۴۰۰ کانتینر در آن سوی مرز ماند که اصلاً معلوم نبود باکس اونر (مالک کانتینر)، شیپر و گیرنده اش کیست! به دلیل ریسک های قانون TIP هیچ شرکتی زیر بار نمی رفت که تعهد این کانتینرهای بی صاحب را گردن بگیرد، چرا که نمی دانستیم آیا پول کالا تسویه شده، ریلیز (Release) آن صادر شده یا نه. در نتیجه، اینچه برون قفل شد و الان چین دیگر باری برای اینچه برون ارسال نمی کند.»

بوروکراسی زمین گیرکننده و سرگردانی ۳ ماهه برای یک امضا در راه آهن

دایی در ادامه با اشاره به تجربه شخصی سرمایه گذاری خود در پایانه مرزی اینچه برون گفت: «من شخصاً پا پیش گذاشتم و محوطه را تحویل گرفتم. دو ماه پیش لودر انداختم، زمین را محصور کردم و برای دسترسی دوربین های گمرکی هزینه کردم تا محوطه دوم مرزی بعد از صحرا تجارت یعنی محوطه زرین را راه اندازی کنیم. اما چه فایده؟ بیش از دو تا سه ماه است برای گرفتن یک امضای قرارداد در راهروهای اداری می دوم. ابتدا زمین متعلق به منطقه آزاد بود و حالا به راه آهن منتقل شده؛ تا استعلامات داخلی و فیزبیلیتی استادی (طرح توجیهی) در اداره سرمایه گذاری راه آهن تایید نشود و قرارداد قطعی امضا نگردد، نه گمرک کد گمرکی می دهد و نه سامانه انبارهای عمومی شناسه یکتا صادر می کند. در نتیجه سرمایه گذاری انجام شده ولی رسماً اجازه ورود کالای گمرکی نداریم.»

وی افزود: «من باید قدردان مدیرانی چون آقای دکتر ذاکری (مدیرعامل راه آهن) و آقای نقی زاده باشم که شرعاً و عرفاً درِ دفترشان به روی بخش خصوصی باز بوده و دلسوزانه کمک کرده اند. اما واقعیت این است که بعد از رفتن آقای جعفری، ما نفرات بعدی را در برخی معاونت ها نتوانستیم زیارت کنیم؛ پشت در اتاق مسئولانی چون آقای هادی نژاد معطل می مانیم و پاسخی نمی گیریم. ضعف ساختاری و ناهماهنگی بیداد می کند. یک مسئول می خواهد کار انجام شود اما زنجیره بروکراسی چنان تنیده شده که یک امضای پایانی ماه ها معطل می ماند.»

راه حل ها؛ از لغو فوری TIP تا دیپلماسی داده با ترکمنستان

مدیرعامل شرکت صبا ترابر در پایان با ترسیم افق حمل ونقل ریلی کشور اظهار کرد: «آرزوی من ورود و خروج روزانه ۶ رام قطار باری از مرزهاست؛ یعنی ۵۵ کانتینر ضربدر ۶ قطار ضربدر ۳۶۵ روز سال که معادل حجم جابه جایی ده ها کشتی اقیانوس پیما در قلب ریل کشور است. اما سد کرج را نمی توان پشت یک لوله دو اینچی مهار کرد! اگر می خواهیم این کریدور نجات یابد، باید دیوارهای مقرراتی فرو بریزند:

۱. مجلس و دولت بدون فوت وقت قانون ویرانگر TIP را اصلاح یا لغو کنند تا گردش کانتینر در کشور آزاد شود و صدها میلیون لیتر سوخت به هدر نرود.

۲. شرکت های چینی و فورواردرها ملزم به معرفی اپراتور و ایجنت پاسخگو در داخل ایران شوند تا پدیده کانتینرهای مجهول الهویه تکرار نشود.

۳. ساختار واگن پول چابک سازی شده و از انحصار مسیر تهران خارج شود و مستقیماً به کانون های تولید بار مانند ساوه و قم متصل گردد.

۴. کمبود ادوات مانوری و تخلیه از جمله ریچ استکرها در اینچه برون و سرخس فوراً با ورود تجهیزات جدید جبران شود.

۵. وزارت راه و راه آهن، بوروکراسی اداری واگذاری زمین ها را بشکنند تا سرمایه گذار بخش خصوصی درگیر جنگ مالکیتی بین منطقه آزاد و راه آهن برای یک کد گمرکی نماند.»

وی در جمع بندی صحبت هایش گفت: «این قوانین وحی منزل نیستند؛ دست نوشته انسان ها هستند و برای گره گشایی از اقتصاد باید تغییر کنند. صدای بخش خصوصی به جایی نمی رسد و ما وقت نداریم با کفش آهنی روزها پشت در اتاق مدیران بمانیم؛ شما اصحاب رسانه این مطالبات را به گوش مسئولان برسانید تا پیش از آنکه شریان ریلی کشور به طور کامل مسدود شود، فکری به حال این گلوگاه ها کنند.»