◄ چرا ایران از شاهراه ترانزیتی خود میلیاردها دلار درآمد کسب نمی کند؟

کریدور بین المللی شمال جنوب (INSTC) بیش از دو دهه است که به عنوان یکی از مهم ترین پروژه های ژئوپلیتیکی و اقتصادی منطقه شناخته می شود. این مسیر که در سال ۲۰۰۰ میلادی با مشارکت ایران، هند و روسیه پایه گذاری شد، قرار بود با اتصال اقیانوس هند به دریای خزر، روسیه، قفقاز و اروپا، زمان و هزینه حمل کالا را نسبت به مسیر سنتی کانال سوئز به میزان قابل توجهی کاهش دهد.

به گزارش تین نیوز، با وجود آنکه از امضای توافق نامه این کریدور حدود ۲۶ سال می گذرد، هنوز ایران نتوانسته از ظرفیت استثنایی خود برای تبدیل شدن به هاب ترانزیت منطقه بهره برداری کامل کند. در حالی که بسیاری از کشورهای منطقه با سرمایه گذاری گسترده در زیرساخت های لجستیکی، سهم خود از بازار ترانزیت را افزایش داده اند، سهم ایران همچنان پایین تر از ظرفیت واقعی آن ارزیابی می شود.

مزیتی که هنوز به ثروت تبدیل نشده است

ایران از معدود کشورهایی است که به طور همزمان به آب های آزاد، آسیای میانه، قفقاز، خلیج فارس و بازارهای بزرگ منطقه دسترسی دارد. این موقعیت جغرافیایی، کشور را به حلقه اتصال شرق و غرب و همچنین شمال و جنوب تبدیل کرده است؛ مزیتی که بسیاری از کشورها فاقد آن هستند.

با این حال، کارشناسان حوزه حمل ونقل و لجستیک تأکید می کنند که در اقتصاد امروز، صرف برخورداری از موقعیت جغرافیایی برای موفقیت یک کریدور کافی نیست. صاحبان کالا بیش از هر چیز به ثبات مقررات، سرعت عبور کالا، هزینه قابل پیش بینی، امنیت، کیفیت خدمات و قابلیت اطمینان مسیر توجه می کنند و هر کریدوری که نتواند این شاخص ها را تأمین کند، به تدریج جایگاه خود را در رقابت منطقه ای از دست خواهد داد.

مشکل اصلی حکمرانی جزیره ای در زنجیره حمل ونقل است

به اعتقاد کارشناسان، بزرگ ترین مانع توسعه کریدور شمال–جنوب، نبود یک نظام حکمرانی یکپارچه برای مدیریت زنجیره حمل ونقل است.

در کشورهای موفق، بندر، راه آهن، جاده، گمرک، پایانه های مرزی، مناطق لجستیکی و سامانه های دیجیتال تحت یک مدیریت هماهنگ فعالیت می کنند، اما در ایران هر یک از این بخش ها توسط دستگاهی مستقل اداره می شود و همین موضوع باعث افزایش زمان توقف کالا، تعدد فرآیندهای اداری و کاهش بهره وری کریدور شده است.این مدیریت جزیره ای موجب شده صاحبان کالا نتوانند زمان دقیق رسیدن محموله خود را پیش بینی کنند؛ موضوعی که در تجارت بین المللی یک نقطه ضعف جدی محسوب می شود.

زیرساخت ها هنوز کامل نیستند

اگرچه بسیاری از کارشناسان تأکید دارند مشکل اصلی صرفاً زیرساخت نیست، اما برخی گلوگاه های فنی همچنان پابرجاست. از جمله مهم ترین این چالش ها می توان به ظرفیت محدود برخی خطوط ریلی، کمبود تجهیزات تخلیه و بارگیری در بنادر، ضعف اتصال بنادر به شبکه ریلی و جاده ای، محدودیت ظرفیت برخی پایانه های مرزی و ناتمام ماندن پروژه های کلیدی مانند راه آهن رشت آستارا اشاره کرد. تکمیل این پروژه می تواند حلقه مفقوده کریدور شمال–جنوب را تکمیل کرده و امکان حمل یکپارچه بار از بندرعباس و چابهار تا روسیه و اروپا را فراهم کند.

تجربه کشورهای رقیب چه می گوید؟

در سال های اخیر، کشورهای منطقه سرمایه گذاری گسترده ای برای جذب بار ترانزیتی انجام داده اند. توسعه بنادر، ایجاد مراکز لجستیکی مدرن، راه اندازی پنجره واحد تجاری، استفاده از اسناد الکترونیکی، سامانه های هوشمند رهگیری کالا و کاهش زمان تشریفات گمرکی از جمله اقداماتی است که موجب افزایش رقابت پذیری کریدورهای رقیب شده است.

در چنین شرایطی، رقابت دیگر صرفاً بر سر ساخت جاده و راه آهن نیست، بلکه کیفیت خدمات لجستیکی و تجربه مشتری تعیین می کند که صاحبان کالا کدام مسیر را انتخاب کنند.

تحریم ها مانع هستند، اما تنها مانع نیستند

بی تردید تحریم های بین المللی هزینه تأمین تجهیزات، جذب سرمایه گذاری خارجی، همکاری با شرکت های بزرگ حمل ونقل و ارائه خدمات بیمه ای را افزایش داده است، اما کارشناسان معتقدند حتی در همین شرایط نیز می توان با اصلاح ساختار مدیریتی، کاهش بروکراسی، توسعه خدمات لجستیکی، افزایش شفافیت و تسریع تشریفات مرزی، سهم ایران از بازار ترانزیت منطقه را به میزان قابل توجهی افزایش داد.

نسخه عملیاتی برای پول ساز شدن کریدور

بر اساس گزارش های اندیشکده آینده پژوهی نُوا، مهم ترین اقدامات برای تبدیل کریدور شمال–جنوب به یک مسیر درآمدزا عبارت اند از:

ایجاد فرماندهی واحد و چابک برای مدیریت کریدور؛

تکمیل پروژه های زیرساختی اولویت دار به ویژه راه آهن رشت–آستارا؛

توسعه مراکز لجستیکی و اتصال کامل بنادر به شبکه ریلی؛

دیجیتالی شدن فرآیندهای گمرکی و استقرار پنجره واحد تجاری؛

کاهش زمان توقف کالا در مرزها و افزایش قابلیت پیش بینی زمان حمل؛

توسعه همکاری های بین المللی و بازاریابی فعال برای جذب بار ترانزیتی.

از مزیت ژئوپلیتیک تا درآمد پایدار

کارشناسان معتقدند آینده کریدور شمال–جنوب دیگر تنها به ساخت ریل، جاده یا بندر وابسته نیست، بلکه به نحوه مدیریت این شبکه گسترده بستگی دارد. اگر ایران بتواند این مسیر را به یک محصول حرفه ای لجستیکی با خدمات استاندارد، پایدار و رقابت پذیر تبدیل کند، ظرفیت ایجاد میلیاردها دلار درآمد ترانزیتی، افزایش ارزآوری، رونق تجارت خارجی، ایجاد اشتغال و تقویت رشد اقتصادی فراهم خواهد شد.

در غیر این صورت، مزیت بی بدیل جغرافیایی ایران همچنان به یک ظرفیت بالقوه تبدیل خواهد ماند؛ ظرفیتی که پس از گذشت بیش از دو دهه هنوز فاصله زیادی با بالفعل شدن دارد و تحقق آن نیازمند اصلاحات ساختاری، تصمیم گیری سریع و اجرای منسجم سیاست های حمل ونقلی است.