◄ تمرکز ۷۳ درصد واردات ایران بر امارات، چین و ترکیه / راهبرد توسعه مرحله‌ ای حمل ریلی با پاکستان برای احیای کریدور ITI

تمرکز بخش عمده واردات ایران بر تعداد محدودی از مبادی، آسیب پذیری زنجیره تامین کشور را در برابر اختلالات ژئوپلیتیکی،  محدودیت های حمل و نقل و افزایش هزینه های تجارت تشدید می کند.

به گزارش تین نیوز، بر اساس داده های گمرکی ده ماهه سال 1403، بیش از 73 درصد واردات ایران از سه کشور امارات متحده عربی، چین و ترکیه انجام شده است؛ در حالی که سهم پاکستان از واردات ایران کمتر از 2 درصد باقی مانده است. همجواری جغرافیایی، وجود مرز زمینی مشترک، دسترسی پاکستان به بنادر کراچی، قاسم و گوادر و برخورداری این کشور از ظرفیت تولید و صادرات محصولات کشاورزی، غذایی، نساجی، معدنی و صنعتی، امکان بررسی پاکستان را به عنوان یکی از مبادی مکمل تأمین و تجارت ایران فراهم می کند.

متوسط شاخص اکمال تجاری  پاکستان با تقاضای وارداتی ایران طی سال های 2013 تا 2022 نیز برابر با 26٫7 بوده است که از وجود تطابق نسبی میان بخشی از سبد صادراتی پاکستان و نیازهای وارداتی ایران حکایت دارد؛ هرچند تحقق این ظرفیت به کیفیت زیرساخت، هزینه حمل، فرایندهای مرزی، امکان تجمیع بار و سازوکارهای مالی وابسته است.

بررسی شبکه راه آهن پاکستان نشان می دهد این کشور از زیرساخت فیزیکی گسترده، اتصال ریلی بنادر و مراکز عمده اقتصادی، پایانه های باری، بنادر خشک، ناوگان متنوع و ظرفیت های داخلی تولید و تعمیر تجهیزات برخوردار است.

طول مسیرهای شبکه در پایان سال مالی 2025_2024 برابر با 7٬791 کیلومتر بود که 7٬479 کیلومتر آن را خطوط عریض با عرض 1٬676 میلی متر تشکیل می داد. بااین حال، فقط حدود 18٫1 درصد مسیرهای شبکه دوخطه اند و ظرفیت و کیفیت زیرساخت به شدت در محور اصلی ML_1 متمرکز است. خطوط غربی و مرزی، از جمله محورهای منتهی به بلوچستان و تفتان، از نظر کیفیت خط، علائم، سرعت و حجم ترافیک در سطح پایین تری قرار دارند. بنابراین، گستردگی شبکه را نباید معادل ظرفیت عملیاتی یکنواخت در سراسر پاکستان تلقی کرد. 

عملکرد حمل بار نیز وجود فاصله قابل توجه میان ظرفیت اسمی و ظرفیت قابل بهره برداری شبکه را نشان می دهد. راه آهن پاکستان در سال مالی 2025_2024 حدود 7٫75 میلیون تن بار با عملکردی معادل 7٫72 میلیارد تن کیلومتر حمل کرد. با وجود متوسط مسافت حمل نزدیک به هزار کیلومتر که از نظر نظری برای حمل ریلی مناسب است، سهم راه آهن از بازار حمل بار پاکستان کمتر از 2 درصد و سهم حمل جاده ای حدود 94 درصد برآورد شده است. در عین حال، حمل بار در سال مالی 2024_2023 بیش از 31 درصد درآمد ناخالص راه آهن را تأمین کرده که اهمیت اقتصادی این بخش را برای شبکه نشان می دهد. 

محدودیت ناوگان و بهره وری از مهمترین عوامل کاهش ظرفیت واقعی راه آهن پاکستان است. تعداد واگن های باری ثبت شده از 14٬327 دستگاه در سال مالی 2019_2018 به 11٬015 دستگاه در سال مالی 2025_2024 کاهش یافته است. در آخرین سال مورد  بررسی، بیش از یک پنجم واگن های باری موجود روی خط غیرقابل استفاده بودند و متوسط سرعت قطارهای باری، با احتساب توقف های بین راهی، فقط 19٫02 کیلومتر بر ساعت گزارش شد. متوسط زمان گردش واگن نیز 11٫54 روز بود.

این شاخص ها نشان می دهد افزایش ظرفیت حمل تنها از طریق خرید لوکوموتیو و واگن یا توسعه خطوط حاصل نمی شود و به کاهش زمان تعمیر و توقف، بهبود برنامه حرکت، افزایش سرعت عملیاتی، ایجاد بار برگشتی و ارتقای مدیریت ناوگان نیز نیاز  دارد. 

بازار حمل بار راه آهن پاکستان به چند جریان عمده کالایی و قراردادهای بزرگ وابسته است. زغال سنگ، حمل کانتینری، فرآورده های نفتی، سیمان، کود شیمیایی، مواد معدنی و کلاهای عمومی از مهم ترین گروه های حمل شده با ریل بوده اند. تجربه پروژه حمل زغال سنگ نیروگاه یوسف والا نشان می دهد یک قرارداد عمده در برخی سال ها بیش از یک سوم کل تناژ حمل شده با راه آهن پاکستان را تشکیل داده است. این تمرکز، ضمن فراهم کردن امکان تشکیل قطارهای کامل، عملکرد شبکه را در برابر کاهش یا توقف قراردادهای بزرگ آسیب پذیر می کند. از این رو، توسعه حمل بار مستلزم ترکیبی از قراردادهای حجمی، اتصال مؤثرتر بنادر و مراکز تولید به ریل، ایجاد پایانه های تجمیع بار و عرضه خدمات برنامه دار است.

اتصال ریلی ایران و پاکستان از نظر فیزیکی وجود دارد و سابقه حرکت قطارهای باری و کانتینری و حمل کاالهایی مانند برنج، 

سیمان و گوگرد در این مسیر ثبت شده است. مسیرهای تغذیه کننده این اتصال از بنادر کراچی و قاسم و مراکز تولیدی پنجاب آغاز می شوند و پس از عبور از روهری، جیکب آباد، سیبی، کویته، دالبندین و نوک کندی به تفتان، میرجاوه و زاهدان می رسند. 

بنابراین، عملکرد این اتصال فقط به قطعه مرزی وابسته نیست و محدودیت هر یک از حلقه های شبکه پاکستان، محور بلوچستان، ایستگاه های مرزی و شبکه ایران می تواند بر زمان، هزینه و قابلیت اطمینان کل زنجیره اثر بگذارد. 

مهمترین گلوگاه های مسیر در سه سطح قرار دارند. نخست، محور سیبی–کویته و گذرگاه بوالن و همچنین خط کویته–تفتان با محدودیت های زیرساختی، کشش، سرعت و قابلیت اطمینان مواجه اند. دوم، تفاوت عرض خط عریض 1٬676 میلی متری پاکستان با خط استاندارد 1٬435 میلی متری ایران، انتقال بار یا کانتینر در زاهدان را اجتناب ناپذیر می کند و ظرفیت تجهیزات، 

فضای پایانه، هماهنگی واگن ها و زمان انجام عملیات را به یکی از عوامل تعیین کننده تبدیل می سازد. سوم، نبود بار پایدار و برگشتی، کمبود ناوگان تخصیص یافته، نامشخص بودن برنامه حرکت، طولانی شدن تشریفات مرزی و نبود مدیریت یکپارچه کریدور، مانع تبدیل اتصال فیزیکی موجود به یک خدمت تجاری منظم شده اند. 

تجربه قطار کانتینری اسلام آباد –تهران–استانبول نشان می دهد توافق بر سر تعرفه، مسیر و زمان حرکت، بدون بسیج بار، تأمین واگن، هماهنگی گمرکی و تعیین مسئولیت هر یک از بازیگران، برای استمرار یک سرویس منطقه ای کافی نیست. تعداد محدود حرکت های این قطار و نیاز آن به برنامه های مکرر احیا نشان می دهد توسعه اتصال ایران و پاکستان باید ابتدا بر ایجاد یک خدمت دوجانبه قابل تکرار و قابل اندازه گیری استوار شود. راهاندازی فوری یک سرویس پرتکرار منطقه ای، پیش از تثبیت بخش ایران– پاکستان، خطر تکرار حرکت های موردی و ناپایدار را افزایش می دهد. 

بر این اساس، راهبرد پیشنهادی گزارش توسعه مرحله ای اتصال ریلی است. در مرحله نخست باید یک جریان واقعی و متعهد بار شناسایی و یک چرخه آزمایشی رفت وبرگشت اجرا شود. این مرحله شامل تشکیل کارگروه اجرایی مشترک، تعیین هماهنگ کننده خدمت، انتخاب بار پایه، تأمین واگن، تدوین شناسنامه خدمت، توافق درباره نرخ و مسئولیت ها، تبادل پیشینی اسناد، آزمون تجهیزات تفتان، میرجاوه و زاهدان و ثبت زمان، هزینه و خطاهای هر مرحله است. هدف این پایلوت صرفاً حرکت یک قطار نیست، بلکه تولید اطالعات واقعی برای شناسایی محل توقف، هزینه های پنهان، ظرفیت انتقال، میزان آمادگی دستگاه ها و قابلیت تکرار خدمت است. 

در مرحله میان مدت، پس از ارزیابی پایلوت، باید سرمایه گذاری ها بر گلوگاه هایی متمرکز شوند که بیشترین سهم را در زمان و هزینه حمل داشتهاند. تجهیز هدفمند زاهدان و تفتان، بازسازی قطعات بحرانی محور کویته–تفتان، تخصیص ناوگان مشخص، 

استقرار نظام رهگیری، اتصال پایانه های داخلی به سرویس و انعقاد قراردادهای دوره ای با صاحبان بار از مهم ترین اقدامات این مرحله اند. تبدیل پایلوت به یک سرویس دوجانبه برنامه دار باید به وجود حجم پایدار بار، بار برگشتی، برنامه حرکت اعالم شده و مسئول مشخص مدیریت خدمت مشروط شود. 

در افق بلندمدت، بازسازی جامع محور کویته–تفتان، رفع محدودیت های محور سیبی–کویته و گذرگاه بوالن، توسعه ظرفیت پایانه های مرزی و بررسی فنی و اقتصادی گزینه امتداد خط استاندارد ایران تا میرجاوه می تواند ظرفیت و قابلیت اطمینان کریدور را افزایش دهد. تبدیل سرویس دوجانبه به یک کریدور منطقه ای منظم در قالب ITI نیز باید پس از تثبیت عملکرد بخش ایران– پاکستان و بر مبنای یک طرح کسب وکار سهجانبه دنبال شود. 

نتیجه اصلی گزارش آن است که مانع توسعه حمل ریلی ایران و پاکستان، فقدان کامل خط یا ظرفیت فیزیکی نیست؛ بلکه شکاف میان دارایی های موجود و توان ارائه یک خدمت منظم، قابل پیش بینی و رقابتی است. ازاین رو، اولویت کوتاه مدت نباید آغاز سرمایه گذاری های سنگین و فراگیر بدون شناخت تقاضای واقعی باشد. مسیر کم ریسکتر آن است که ابتدا قابلیت تجاری زنجیره موجود با یک پایلوت واقعی اثبات شود، داده های زمان و هزینه گردآوری گردد و سپس سرمایه گذاری های زیرساختی و تجهیزاتی بر اساس گلوگاه های مشاهده شده اولویت بندی شوند. این رویکرد می تواند اتصال موجود را از مجموعه ای از حرکت های موردی به یک خدمت دوجانبه پایدار و در مرحله بعد به بخشی قابل اتکا از کریدور منطقه ای ITI تبدیل کند. 

برای دریافت فایل مطلب اینجا کلیک کنید.