◄ کلیاتی از هزینههای ایرلاینهای داخلی
آرمان بیات- کارشناس و تحلیلگر صنعت هوانوردی
تیننیوز|زمانی که یک شرکت هواپیمایی برنامهای اقدام به جابهجایی بار و مسافر میکند، هزینههای بسیاری را متوجه میشود که از ظرفیت موجود منابع درآمدی آن شرکت، این هزینهها را پوشش میدهد و در نهایت با درآمد حاصله به سود ناخالص و پس از کسر عوارض و مالیات به سود خالص میرسد.
گرچه در مدیریت حملونقل هوایی ایران، این فرآیند در مدل خاص ایرانی اداره میشود که از علوم مدیریت هواپیمایی جهانی فاصله دارد اما برخی شرکت های هواپیمایی Legacy داخلی، همچون ایران ایر و ماهان با تاثیرپذیری نسبی از این علوم مدیریتی اداره میشوند.
ساختار هزینهای یک شرکت هواپیمایی به شرح ذیل است:
1/ هزینه عملیاتی مستقیم: هزینههای مرتبط با هواپیما همچون سوخت، فنی جاری، عوارض فرودگاهی، عوارض ناوبری ، کادر پرواز و ...
هزینههای مرتبط با مسافر همچون کترینگ ، بیمه مسافر، عوارض ترمینال هر مسافر، هندلینگ مسافر، کمیسیون فروش مسافر و ...
2/ هزینه عملیاتی غیرمستقیم: هزینههایی شامل حقوق پرسنل تعمیرات و نگهداری، عملیات پرواز، عملیات فرودگاهی، آموزش، پارکینگ، هندلینگ فرودگاهی و هزینههای پایگاه عملیاتی و ایستگاهها و ...
3/ هزینه های بالادستی
هزینه های ستادی، آموزش و حقوق پرسنل و مدیریت، بازاریابی، تبلیغات و فروش ، موضوعات مرتبط با امور مالی و بانکی مرتبط ، فاینانس، کل هزینههای مدیریتی و اداری، هزینههای وابسته ثابت مهندسی و تعمیرات، قراردادهای خرید خدمات، استهلاک سرمایهگذاری و پشتیبانی و ...
البته برخی هزینه ها ممکن است در یکی از موارد بالا جابهجا شوند اما در مجموع هزینهها به ۲ بخش مستقیم و غیرمستقیم تقسیم میشوند که بخشی از آن متغیر و بخش دیگر ثابت است که هزینههای عملیاتی مستقیم متغیر، با افزایش مجموع ساعات پرواز شرکت افزایش مییابد و البته هزینههای غیرمستقیم ثابت و بالادستی را در ضریب افزایش ساعات پروازی سرشکن میکند.
این مجموع هزینههای عملیاتی در ظرفیت پروازی شرکت هواپیمایی که به مایل (مسافت) است تقسیم و مجدد آن نرخ بدست آمده در تعداد صندلی تقسیم میگردد که به اصطلاح هزینه صندلی مسافر در مایل حاصل می شود و از این مرحله به بعد واحد مدیریت درآمد شرکت با تحلیل بازار، آنالیز مسیر، مدیریت توزیع صندلی، پیشبینی و کنترل جا و رزرواسیون و ... با پیشبینی درآمد مطلوب به ازای هر مسافر صندلی در یک مایل نرخگذاری مسیر پرواز را انجام میدهد و اختلاف این دو سود ناخالص یک شرکت هواپیمایی در سال مالی است.
حال مدیریت تلاش میکند با نگاه توسعهگری در افرایش شبکه پروازی و فرکانس پروازی بر محور یک استراتژی کسب و کار، سهم خود را از بازار ارتقا داده و ضریب اشغال صندلی ناوگان خود را افزایش دهد که واحدهای برنامهریزی و کنترل تولید، مارکتینگ، ارتباطات، خدمات مشتری و ... در این راهبرد تاثیرگذاری دارند. بخشهای هزینهای هم با افزایش ضریب کیفی پرسنل، مدیریت علمی هزینهای و تبیین سیاستهای کوتاه مدت و بلند مدت، سعی بر کاهش هزینهها بدون کاهش ضریب کیفیت داشته که در نهایت با افزایش سود شرکت راه توسعه ادامه می یابد.
گرچه در ایران و به دلیل هزینههای بالادستی و ثابت گزاف و عدم توان در سرمایهگذاری منطقی، استهلاک سرمایهگذاری و تورم، هزینه تمام شده را افزایش میدهد و با افزایش حلقههای خرید خدمات، ثبات در اجرای برنامهریزی تحت تاثیر قرار میگیرد که خود مجموع هزینه عملیاتی را افزایش میدهد.
در کل مدل ایرانی، قابل قیاس با مدل اجرایی جهانی نیست و این خود از اصلیترین دلایل انفعال در حملونقل هوایی ایران است.