◄ اثر مزیت‌ های نسبی در هزینه زیربناهای حمل‌ و نقل

پروفسور باوم گارتنر از دانشگاه لوزان سوئیس، سال 2000 در مورد قیمت ها و هزینه ها در بخش ریلی اروپا بررسی هایی داشت که نتایج آن در کتابی با عنوان قیمت ها و هزینه ها در بخش ریلی در سال 2001 منتشر شد. (سال 87 ترجمه شد)    

در صفحه 2 کتاب، متوسط هزینه احداث مسیر دوخطه با سرعت 100 کیلومتر بر ساعت را 2 میلیون یورو و دوخطه با سرعت 300 را 3 میلیون یورو برآورد نموده است. فاصله بازسازی خط UIC60 هم در صفحه 4 برای ترافیک 10، 30 و 90 میلیون تن در سال به ترتیب 25، 12 و 6 سال و هزینه نگهداری برای سرعت 100 به ترتیب 15، 30 و 60 هزار یورو بر کیلومتر است و برای سرعت 300 هزینه 33 درصد بیشتر می شود (مشابه این برآورد برای خرید، نگهداری و عمر انواع ناوگان هم انجام شده است)...

مدتی پیش و در تاریخ 20 مهر ماه امسال موضوع بهای بلیت سریع السیر اصفهان محور گفتگوی یکی از گروه های حمل و نقل بود (برآورد قیمت SNCFi کمتر از 7 یورو).  

استاد عزیز آقای مهندس علیخانی مطالبی را به شرح زیر مرقوم نمودند که برای مدیران و کارشناسان بسیار ضروری به نظر می رسد: 

در دهه هفتاد هیاتی از اسپانیا به ایران آمد و ملاقاتی با دفتر سرمایه گذاری وزارت راه داشتند، اعلام آمادگی برای احداث آزادراه نمودند. از حدود هزینه تمام شده آزادراه سوال کردند، آزادراه 6 خطه قزوین زنجان با هزینه 20 میلیارد تومان در حال اتمام بود. (حدود کیلومتری 100 میلیون تومان) نرخ های تسعیر را بررسی به رقم کیلومتری حدود400 هزار دلار رسیدند.

گفتند حتما آنچه می سازید آزادراه نیست، قرار شد بازدید کنند. پس از بازدید از تعدد ابنیه فنی و حجم کارها شگفت زده جلسه پاسخ و پرسشی ترتیب داده شد. یکی از اعضای گروه ترتیب یک برآورد مقدماتی ساده را داد، و گفت عموما هزینه های راه سازی به چهار مولفه تقریبا مساوی تقسیم می شوند: نیروی انسانی= 25درصد ، انرژی= 25 درصد، مصالح=25 درصد، سرمایه و ماشین آلات= 25 درصد.

ابتدا درمورد دستمزد کارگر سوال شد، روزانه 6 دلار گفتند در اسپانیا این رقم حداقل روزانه 100 دلار و بالاتر است، سپس درمورد بهای انرژی گازوییل در اسپانیا لیتری یک دلار در ایران کمتر از پنج سنت، در گام سوم مصالح مهم: سیمان، آهن، قیر، که دو قلم اول یارانه ای تولید و بهای آنها تقریبا ده درصد، بهای کشور اسپانیا و قیر هم آن موقع مانند گازوئیل رایگان توزیع می شد، در گام چهارم بهای ماشین آلات تقریبا مساوی در نظر گرفته شد. اجمالا هزینه های ما باید کمتر از 30 درصد هزینه های بین المللی و ما حدود 70 درصد مزیت نسبی داشتیم، یعنی هزینه کیلومتر 400 هزار دلار ما معادل هزینه بیش از 1.2 میلیون دلار اروپاست.

تذکر: این چهار مولفه در همه پروژه ها مساوی نیستند اما معدل تعداد زیادی پروژه نزدیک این ارقام است. به همین ملاحظه وقتی SNCFi هزینه زیربناها در قم اصفهان باضافه بهسازی تهران قم راحدود 843 میلیون یورو  برآورد می کند تمام مزیت های نسبی درون سرزمین ما را ملاحظه می کند. در نتیجه بهای بلیت در دوران بهره برداری هم از مزیت سوخت رایگان و نیروی انسانی ارزانتر از ارزان برخودار است.

در بررسی های اقتصادی هیچ مسئله ای این همانی نیست، هر مورد موشکافانه و هر مولفه سنجیده باید برآورد و لحاظ شود. اگر بنگاه راه آهن مسافر را در مقایسه با نرخ های بین المللی و اروپایی تقریبا رایگان جابجا می کند، برای دریافت یارانه های متعدد و کمک های دولتی است (مراحل احداث یا خرید و نگهداری). به هر حال این بنگاه از بدو تولد این گونه اداره شده، مردم هم نمی توانند بهای خدمات حمل و نقل را در سطح اروپای غربی بپردازند.

بد نیست بدانیم بهای بلیت قطار تندرو E250  تهران اصفهان نصف بهای بلیت هواپیمای داخلی تهران اصفهان و دو برابر اتوبوس لوکس و وقتی بهای بلیت هواپیمای اکونومی بین تهران تا اصفهان حدود20 دلار است، بهای بلیت قطار تند رو  درجه اکونومی حدود 10 دلار برآورد شده. البته تعدیلاتی که در هزینه ساخت بیان شد در دوران بهره برداری هم روی نیروی انسانی و انرژی مصرفی قطار تاثیر می گذارد و هزینه ها را تعدیل می کند. بهای بلیت اتوبوس تهران اصفهان فعلا کمتر از 4 دلار است، اما اتوبوس ها  چندان لوکس نیستند. با همین اندیشه سری به فرانسه بزنیم، محور پاریس لیون شباهت زیادی به تهران اصفهان دارد بهای بلیت اتوبوس حدود 10 یورو و برحسب روز هفته و ساعت حرکت تا چندین برابر افزایش می یابد.

بلیت قطار تندرو درجه دو حدود 10 یورو، فاصله 391 کیلومتر، روزانه 36 قطار، بنابراین بلیت تهران اصفهان را SNCFi کم برآورد نکرده است.

برای دریافت فایل مرتبط اینجا کلیک کنید.