◄ تجزیه و تحلیل مزایای بی نظیر احداث کانال خزر دریای سیاه
حدود 80 درصد مبادله کالا بین چین و اروپا از طریق کانال سوئز است که به دلیل زمان و هزینه حمل بالا، کشورهای این مسیر علاقه دارند مسیرهای ارزان تر و سریع تری را جایگزین نمایند.
بیش از 12 میلیارد تن کالا بین کشورهای جهان جابجا می شود که 80 درصد آن از طریق دریا منتقل می شود. عمده کالاها بین کشورهای اروپایی و آسیایی از طریق دریا جابجا می شوند. از جمله کشورهای صاحب بار عمده در آسیا عبارتند از چین، هند، ژاپن، کره جنوبی، تایلند، بنگلادش، پاکستان و ایران و در غرب کشورهای آلمان فرانسه، انگلیس، روسیه، اسپانیا و ایتالیا؛ کشورهایی چون قزاقستان و کشورهای شرق اروپا نیز بار قابل توجهی تولید می نمایند.
گزارش مهم روز را بخوانید؛
◄ جان مسافران بازیچه دست مسئولان بی کفایت/ خروج قطار مسافری از خط در ایستگاه اندیمشک
در دوران قدیم مسیر حمل و نقل بار بین اروپا تا آسیا که به جاده ابریشم معروف بود شامل مسیر جاده ای و دریایی بود. مهمترین مسیر عبور جاده ابرایشم کشور ایران بود که در طول آن بار از اروپا به ترکیه و سوریه و از آنجا به ایران و چین منتقل می گردید.
حدود 80 درصد مبادله کالا بین چین و اروپا از طریق کانال سوئز است که به دلیل زمان و هزینه حمل بالا، کشورهای این مسیر علاقه دارند مسیرهای ارزان تر و سریع تری را جایگزین نمایند.
عمده کالاهایی که در مبادلات جهانی توسط کشتی یا قطار جابجا می شوند عبارتند از: نفت و میعانات نفتی و گازی، محصولات پتروشیمی، سنگ آهن، ذغال سنگ، مواد معدنی، فولاد، مس، شمش سرب و روی، شمش آلومینیم، انواع محصولات فلزی، کشاورزی، باغی، غذایی، پوشاک و لوازم خانگی.
احداث کانال بین دریای خزر با دریای سیاه با امکان جابجایی کشتی های با ظرفیت حدود 20 هزار تن تحول بزرگی است که سایر ظرفیت های حمل و نقل موجود را نیز متحول می کند. رودخانه ولگا و دریای خزر حدود 26 متر از سطح دریاهای آزاد پائین تر هستند و رودخانه دن که در فاصله حدود 110 کیلومتری رودخانه ولگا قرار دارد بالاتر از سطح دریاهای آزاد ماست.
احداث کانال جدید به موازات کانال ولگا - دنو یا از طریق آذربایجان و گرجستان منجر به تحولی شگرف در حمل و نقل بین المللی خواهد شد و ظرفیت های بالقوه ایران جهت ترانزیتده ها میلیون تن کالا فعال خواهند شد. این کانال مسیر انتقال کالا از بنادر رومانی و مسیر رودخانه دانوب تا راین را فعال می کند و ممکن است جابجایی کالا از مسیر دانوب راین را به صد میلیون تن در سال برساند.
چین و قزاقستان مجدانه خواستار احداث کانال جدید خزر - سیاه می باشند. در حال حاضر سالانه صدها هزار تن ذغال سنگ و سایر کالاها از طریق خط آهن 5000 کیلومتری چین قزاقستان تا خزر منتقل می گردد.
میزان جابجایی بارتوسط شبکه ریلی هند و چین حدود یک میلیارد تن در سال است. میزان جابجایی بار توسط شبکه ریلی ایران حدود 33 میلیون تن - ترکیه حدود 20 میلیون تن - عراق کمتر از 15 میلیون تن - و سایر کشور های خاورمیانه به طور متوسط بین 20 تا 40 میلیون تن است. میزان جابجایی بار توسط شبکه ریلی اتحادیه اروپا به طور متوسط 700 میلیون تن درمسافت متوسط 500 کیلومتر است.
تصویر زیر مسیر عبور دو رودخانه ولگا و دن را نشان می دهد.
رود دانوب از ده کشور می گذرد که به آن ها کشورهای دانوبی(آلمان، اتریش، اسلواکی، مجارستان، کرواسی، صربستان، بلغارستان، رومانی، مولداوی، اوکراین) هم می گویند. رود دانوب با ۲۸۵۰ کیلومتر دومین رود طولانی اروپا پس از ولگا است. قرار داشتن ۱۲۰۰ کیلومتر از دانوب در رومانی، آن را تبدیل به طویل ترین رود در این کشور کرده است.
کمترین عرض رودخانه دانوب حدود 200 متر است.
با احداث کانال خزر - سیاه، چراغ چشمک زن جاذب سرمایه گذاران فعال خواهد شد. خط آهن چین تا خزر و خط آهن چین - هند - ایران - خزر - سیاه فعال خواهند شد و سالانه صدها میلون تن کالا از راه ابریشم جدید جابجا می شود.
تصویر زیر مسیر قدیم دریای خزر به دریای سیاه و کانال جدید پیشنهادی را نمایش می دهد:
احداث این کانال خود به خود جاده ابرایشم جدیدی را پایه گذاری می کند که به صورت خلاصه روی نقشه نمایش داده می شود.
دو مسیر جهت اتصال خزر به سیاه در حال بررسی است یکی کانال دوم خزر - ولگا - دن - دریای سیاه با ظرفیت تردد کشتی های با ظرفیت بیش از 20 هزار تن و دیگری کانال آذربایجان - گرجستان به طول حدود 650 کیلومتر.
پیشنهاد می شود کشورهای حوزه دریای خزر خصوصا ایران و روسیه روی گزینه اول توافق نمایند و شرکت سرمایه گذاری خط آهن خزر سیاه با مشارکت پنج کشور حوزه دریای خزر تشکیل و این کانال را راه اندازی نمایند. اما چنانچه این کشورها نتوانند با روسیه در خصوص موضوعات حقوقی و قراردادی به تفاهم برسند این شرکت سرمایه گذاری با حضور یا بدون حضور روسیه تشکیل و ضمن تامین سرمایه گذاری مورد نیاز عملیات اجرایی کانال دوم از مسیر آذربایجان و گرجستان را در چارچوب مطالعات فنی طرح و نظر مشاوران زبده به پیش ببرند. رقابت بین دو گزینه مسیر روسیه یا مسیر آذربایجان برای کانال خزر به نفع سایر کشورهای حوزه خزر است.
اهمیت کریدور های حمل و نقل به حدی است که بعضا به خاطر آنها کشورها با هم دشمن می شوند یا حتی جنگ رخ می دهد. ترکیه و آذربایجان به خاطر گذرگاهی که ظرفیت جابجایی کمتر از 20 میلیون تن بار را دارد با ارمنستان درگیر شدند و به خاطر آن با ایران نیز دچار چالش شده اند. عراق میلیاردها دلار در بندر فاو سرمایه گذاری نموده تا بتواند حدود 20 میلیون تن بار را در مسیر ریلی ترکیه و سوریه ترانزیت نماید و با وجود اصرار ایران حاضر به اتصال راه آهن ایران به عراق در شلمچه نیستند. فاصله ریلی مرز خسروی با خانقین حدود 30 کیلومتر است اما آیا عراق حاضر به اتصال راه آهن خسروی به خانقین خواهد شد؟
همه کریدور های موجود و در حال اجداث روی هم به اندازه کریدور خزر - سیاه - دانوب - راین اهمیت ندارند. این کریدور چین و هند و بسیاری از کشورهای شرق آسیا را به اروپا متصل می نماید. اتصال خط آهن ایران به پاکستان و هند و چین قابلیت ترانزیت صدها میلیون تن بار بین شرق آسیا با اروپا را فراهم می کند لذا ضرورت دارد این کریدور بزرگ بین المللی مورد توجه جدی قرار گیرد و کلیه سرمایه گذاری های لازم برای توسعه و احیای ان مهیا گردد.
لازم است هر چه سریع تر شرکت سرمایه گذاری خزر - سیاه با مشارکت ایران+ قزاقستان+ روسیه +آذربایجان و ترکمنستان تشکیل و با تمام ظرفیت ها جهت احداث کانال دوم خزر سیاه سرمایه مورد نیاز را تامین و عملیات اجرایی را آغاز نماید.
برآورد سرمایه گذاری کانال جدید خزر سیاه 6 میلیارد دلار می باشد. خط جدید از قابلیت های بسیار بالاتری نسبت به کانال ولگا دن برخوردار است ظرفیت کشتی ها بالاتر و زمان انتقال کشتی ها در محل تقاطع دو تفاوت سطح آب کانال، با بهره گیری از دانش و تکنولوژی های جدید و تجربه های طولانی و بسیار مفید روسیه در این زمینه، کوتاه و اصولی تر خواهد بود.
به دلایل زیر ضرورت دارد کشورهای حوزه خزر هرچه سریع تر در خصوص تشکیل شرکت سرمایه گذاری احداث کانال خزر سیاه تصمیم گیری نمایند:
- جلوگیری از ادامه نشست آب دریای خزر و جلوگیری از نابودی این دریای بزرگ و اتصال همیشگی خزر به دریاهای آزاد
- ایجاد کریدور مهم بین المللی جهت انتقال صدها میلیون تن بار از مسیر کانال خزر به سیاه و در ادامه آن از رودخانه دانوب تا انتهای راین؛ این کریدور قادر خواهد بود سالانه بیش از 100 میلیون تن بار را بین آسیا و اروپا جابجا نماید.
- رفع نگرانی از کاهش سطح آب دریای خزر و لذا استفاده بیشتر کشورهای حوزه خزر از منابع آب این دریا جهت مصارف مختلف مورد نیاز
جدای از مطالب ذکر شده احداث کانال فوق مزیت های متعددی برای ایران به دنبال دارد که عبارتند از:
- ترانزیت 50 تا 100 میلیون تن بار از مسیرهای ریلی چابهار دریای خزر - بندرعباس دریای خزر و بوشهر - دریای خزر
- ایجاد جذابیت برای سرمایه گذاران جهت توسعه شبکه ریلی و احداث خطوط ریلی برقی پرسرعت
- تبدیل ایران به شاهراه بین المللی ترانزیت کالا از شرق به غرب و بلعکس
- ایجاد درآمد قابل توجه برای شرکت های سرمایه گذار در حوزه ریلی و دریایی کشور
تصویر زیر کریدور جدید مد نظر را نمایش می دهد که کریدور ریلی دریایی خواهد بود:
رودخانه دانوب راین از رومانی تا آلمان
کانال خزر-ولگا - دن- آزروف 800 کیلومتر
کانال خزر آذربایجان گرجستان – سیاه 600 کیلومتر
راه آهن چین - قزاقستان - خزر
راه آهن چین - برمه - هند - پاکستان - ایران - خزر
شروع مراحل اجرایی احداث کانال خزر - سیاه منجر به افزایش قدرت چانه زنی ایران با کشور ترکیه جهت انتقال کالا از مسیر خط آهن ترکیه و رفع موانع ریلی خصوصا در دریاچه وان می شود. همچنین شروع مراحل اجرایی احداث کانال خزر - سیاه منجر به افزایش قدرت چانه زنی ایران با کشور عراق جهت فعال نمودن راه آهن شلمچه و همچنین خط آهن خسروی به خانقین بطول 30 کیلومتر خواهد شد.
نقشه زیر تصویر راه آهن جنوب چین - برمه - هند - پاکستان - ایران - خزر و کانال خزر سیاه - رودخانه دانوب راین را نمایش می دهد:
به منظور تشویق کشورهای حاشیه دریای خزر به سرمایه گذاری در احداث و بهره برداری از کانال خزر سیاه، ایران می بایست زیرساخت های ریلی مناسب را در مسیر خزر تا خلیج فارس ایجاد نماید.
ضرورت دارد هر چه سریعتر پروژه های زیر اجرائی گردند:
1. احداث خط آهن برقی پرسرعت ساری - بندرعباس
2. خط آهن انزلی - بندرعباس
3. خط آهن پرسرعت چابهار تا ساری و خط آهن پرسرعت چابهار تا انزلی
4. سرمایه گذاری لازم جهت افزایش سرعت قطار میرجاوه به انزلی
5. همکاری با پاکستان جهت ارتقای خط آهن میرجاوه به کویته و تاسیس شرکت ریلی مشترک ایران پاکستان به منظور ترانزیت بار از مسیر جاده ابریشم ایران - پاکستان - هند و اختصاص بخشی از درآمد این شرکت جهت تامین امنیت توسط نیروهای مردمی و انتظامی ایالت بلوچستان پاکستان
6. مشارکت در احداث خط آهن چابهار به کراچی پاکستان - دهلی هند: مشارکت در احداث خط آهن چابهار کراچی به طول حدود 600 کیلومتر چند مزیت دارد اول اینکه رقیبی برای خط آهن میرجاوه کویته است و مسئولان محلی ایالت بلوچستان را جهت فعال کردن مسیر میرجاوه در فاصله راه اندازی خط ریلی کراچی تحریک می کند. دوم اینکه مسیر چابهار کراچی - دهلی حداقل 500 کیلومتر کوتاه تر از مسیر میرجاوه کویته دهلی است و این مسیر مشکل امنیت نیز ندارد و سوم اینکه اتصال شهر 15 میلیون نفری کراچی به خط ریلی ایران مزیت مهمی جهت ترانزیت کالا در بسترهای ترانزیتی دو کشور می باشد. در همسایگی کراچی ایالت گجرات هند واقع شده که حدود نیمی از صنعت پتروشیمی هند در این منطقه است و 25 درصد صادرات هند از این منطقه انجام می شود لذا انتقال بخشی از بار این ایالت به مسیر ریلی دریایی کراچی - چابهار - خزر - سیاه برای همه کشورهای مسیر منافع مناسبی به دنبال دارد.
تصویر زیر شبکه ریلی مسیر کریدور مد نظر را نمایش می دهد. خط آهن برمه چین در حال اتصال است که با تکمیل آن در سال آینده چین به شبکه ریلی هند و ایران متصل خواهد شد و سرعت سیر قطارها الزاما افزایش خواهد یافت.
جمع بندی: به منظور فعال نمودن ظرفیت های بالای ترانزیتی ایران لازم است موارد زیر در بالاترین سطوح تصمیم گیری کشور مصوب و ضمن تامین اعتبار مورد نیاز پیگیری همه جانبه جهت تحقق طرح ها طی حداکثر پنج سال آینده در دستور کار قرار گیرند.
- تاسیس شرکت سرمایه گذاری کانال خزر - سیاه و تامین منابع مورد نیاز توسط کشورهای عضو و احداث و راه اندازی این کانال این کانال مهم طی پنج تا هفت سال آینده
- رفع موانع فعال سازی خط آهن میرجاوه به کویته - هند جهت استفاده از حداکثر ظرفیت این مسیر ریلی
- برقی کردن خط آهن ساری به بندرعباس و رشت به بندرعباس
- راه اندازی هر چه سریعتر خط آهن پر سرعت چابهار به خزر
- تاسیس هر چه سریعتر شرکت بهره بردار خط آهن هند پاکستان ایران و انجام کلیه سرمایه گذاری ها و پیگیری های لازم جهت استفاده حداکثری از ظرفیت های ترانزیتی مسیر ریلی هند به ایران و خزر تا اروپا
- تاسیس شرکت بین المللی راه ابرایشم جهت استفاده حداکثری از ظرفیت های این کریدور مهم جهانی
* کارشناس حمل و نقل
دیگر دنیا رو حرفهای ایران حساب باز نمی کند معلوم نیست تو ایران رییس کیه تو کشوری که افراد خود سر باشد .......
آب شیرین دریای خزر را به آب شور دریای های آزاد وصل کردن حماقت است. نابودی دریای خزر است.
چه حماقتی ، دوست من . حماقت اینست که بنشینیم و نابودی دریای خزر را نظاره گر باشیم .آیا باید منتظر بشیم خزر به حال و روز درباچه ارومیه بیافته بعد دست از حماقت بر داریم
خواب دیدی خیر باشد
درود بزرگان
کاری بزرگ وزیباست و پرمنفعت
ولی چند نکته عزیزان در نظر بگیرند
اول که در ساختار زمین دست میبریم
دوم حرف یک لیتر یا یک کیلو وزن نیست میلیونها لیتر وکیلو اب است
که از اینطرف کره زمین میرود انطرف زمین
سوم قاطی شدن اب دو دریاست که باید مدنظر گرفت برای زیست دریای خزر که ماهیان یا ابزیان با این اب همخوانی دارند یانه
که خدایی ناکرده فرداها مشکل زیست محیطی انهم در ابعاد وسیع نداشته باشیم
مشکل دریای خزر سدهاییست که احداث شده است و واقعا تا دور نشده فکری اساسی باید کرد
یه نظر شهروندی دادم سپاس
ما به دلیل گلاویز بودن با آنگلوصهیون ها , تحریم ها , دشمنی ها و ... قادر به برقراری کنش های موثر و سریع در صحنه بین الملل نیستیم که مثلا برویم با 4 تا کشور بشینیم قرارداد بنویسم شرکت مشترک بزنیم و با هم سود ترانزیتی ببریم و حتی وضعیت از این هم بدتر است جایی که طرح صفرسازی درآمدهای ایران از جمله در همین ترانزیت در حال اجراست برای ما بهترین نسخه این است که از این شلختگی در مدیریت طرح های زیرساختی ریلی دربیایم به سمت تفکر و الویت گرایی حرکت کنیم دیگر این قصه که یک نفر سیاسی از فلان جا فشار بیاره تا طرح ریلی منطقه خودشو بسازه را هم تعطیل کنیم این کلنگ ها که تو صندوق عقب خودروی هر مدیری است و هر جا می رسد یک کلنگی می کوبد را هم بگذاریم کنار , بشینیم فکر کنیم با منطق عمرانی اقتصادی سیاسی فرهنگی و نه صرفا سیاسی فشاری که کدام قطعات ریلی , الویت ساخت بالاتری دارند بودجه ها و امکانات را به این شکل متمرکز کنیم تا زودتر به اتمام ساخت برسیم آنوقت به کشور منطقه و دنیا نشان بدهیم که ما در ایران مثلا این کریدور را داریم ساختیم تمام کردیم شما از این کریدور این بهره ها را می توانید ببرید جذابیت ها را رو کنیم الان وقتی حتی 1 کریدور تکمیل هم نداریم اصلا بریم چی بگیم ؟ بگیم خب شما بله بگویید ما تا 10 سال دیگر تکمیلش می کنیم ؟؟؟؟!!!!!!! این نمی شود ما الان یک گیجی در اجرای طرح های زیرساختی ریلی داریم که دلیلش به رگبار بستن زمین های مملکت توسط کلنگ های مسئولین سابقه , هر چه سریع تر باید این 2 هزار کیلومتر درصد بالا پیشرفت را تمام کنیم و بعد نگرش و دیدمان به مسئله را تغییر بدیم خب ما اگر با منطق درست و نه سیستم فشاری سیاسی که زور کی بیشتره الویت گرایی را در دستور کار قرار می دادیم و هر سری به 1000 هزار کیلومتر الویتی حمله می کردیم تمام بودجه و امکانات را روی همین 1000 کیلومتر متمرکز می کردیم به 80 درصد پیشرفت می رسید به 1000 کیلومتر الویت بعدی یورش می بردیم و حالا روی این هزار کیلومتر متمرکز می شدیم الان حداقل یک کریدور تکمیل شده می داشتیم حتی اقتصادهای بزرگ مثل چین و آمریکا با آن همه تجهیزات و نیرو و ... هم یکهویی مثلا ساخت 10 هزار کیلومتر ریل را باهم بغل نمی کنند می گن الویت جهانی - سود ملی من کجاست اول آنجا را بسازیم بعد الویت ملی من کجاست و نهایتا الویت منطقه ایی من کجاست اینجا در ایران اما می بینید که یک کریدور جهانی ملی لنگ است اما ریل مثلا به یک شهرستان رفته که اصلا الویت ندارد و حتی مردمانش هم استقبال نمی کنند !!!!! چرا ؟ چون زور نماینده آن شهر زیاده می سازه که دور بعد هم رای بیاره ! ما یک روز بالاخره باید از این وضعیت فشاری سیاسی دربیاییم .
رویاپردازی قشنگی بود
برید استراحت کنید خیلی خسته شدین
اقای نتشناس وکارشناس چهل سطر توضیح داده شما اول دست چپ وراست بشناس وبعدش ازدانشمندانی مثال جنتی اجازه بگیر وتازه حساب دهم وصدم رابه ریس محترم یاد بده یعدش قیامت میشه حساب پل صراط وبکن الا برکت الاه جوش نزن پیر میشی
سلام.عالیه.
وصل کردن آب دریای خزربه دریای سیاه فوقالعاده عالیه .چون ازطریق دریاچه سایرکشورها وصل میشوند.ودوم یک راه آبی مجانی که فقط بایدبندر وابستگان برایش درست کنیددرصورتی که راه زمینی کلی زمان بر وکلی هزینه براست.درضمن راه آبی هیچ موقع خراب نمی‌شود مثل راه زمانی .باغداران ورو سیه وچین راه آبی دریای خزربه سیاه رودراولویت قراردادن والبته راه استراتژیکی هست.ومیانبر
همه نظرات خوندم به جز شخصی به نام سس که احساس می کنم سنش پایینه بقیه عزیزان فوق العاده و بعضی خارق العاده نظر دادند که نشون میده معلومات عمومی و شناخت جفرافیایی و علم خوبی دارند ولی به این نظریه توجه نکرده بودن که اینکار از طریق ایران محال است چون مسیر در کشور ایران نیست و راهی برای یه شاخه باز کردن برای پولشویی و غارت سرمایه ملی و پول مفت به همسایگان دادن است
یک مسیر فرعی هم از وان به دریاچه ارومیه واز آنجا وصل به شبکه ریلی کشور.که یکی از مزیت های آن احیا دریاچه ارومیه ورونق حمل ونقل این مناطق محروم می باشد.
واسه ایران و ایرانی چه خیری داره؟
خیلی . مثلاً کشتی های اروپایی از دریای مدیترانه و دریای سیاه وارد بندر آستارا و بندر انزلی و بندر کاسپین...و بندر گنبد ... در دریای خزر ایران میشوند. همینطور برعکس کشتی ها از بنادر شمالی ایران وارد دریاهای آزاد در اروپا میشوند.
دیگه کسی جرات نمیکنه حتی همسایه ها رو ایران برای تجارت و ترانزیت و .غیره حساب باز کنه حق هم دارن وقتی سر ناسازگاری با دنیا داشته باشی منزوی میشی
جرات لازم نیست عقل لازمه که دارن و بهشون اجازه نمیده با یه مشت متوهم بشینن صحبت کنن
دنیا یعنی چی ؟ دنیا یعنی آمریکا ؟ اگر دنیا معنی آمریکا می ده بله ما با این دنیا مشکل داریم ، ایران کشوریست پهناور با دسترسی به آب های آزاد و دومین کشور پرهمسایه جهان با ۱۵ همسایه ، قرار گرفته در وسط چهارراه جهانی و مسلط بر یکی از مهم ترین تنگه های جهان ، صاحب معادن و انرژی و نفت و گاز و ... ایران یک جزیره کوچک و پرت بی ظرفیت وسط اقیانوس نیست که بشه منزویش کرد دنیا به ایران نیاز دارد همین کریدور شمال جنوب تکمیل شود مسیر ۴۰ روزه شرق آسیا و هند به سمت اروپا ، ۱۴ روزه می شه و هزینه به یک سوم دو سوم کاهش پیدا می کنه .
ای کاش ۲۴ ساعته تو اینستا نباشید پای ماهواره نشینید که جملات کارشناسان سطح پایین غربی را تکرار کنید حتی کارشناسان اصلی و سطح بالای غربی هم بارها گفتند و می گن که ایران را نمی شود منزوی کرد .
هیچ کشوری حاضر نمی شود به ایران اعتماد کند ،چهار تاموشک از رده خارج در اختیار ایران قرار داده اند دنیا را تهدید میکند
با ۴ موشک از رده خارج ، آمریکا و ناتو جرات حمله به ایران را ندارند ؟ گروهی مثل حزب الله لبنان مقابل اسرائیل به‌بازدارندگی رسیده در حالیکه این گروه نهایتا شاخه ایی از توان نظامی ایرانه سر همون ۴ تا موشک از رده خارجه نه ؟!
بعضی مردم ما دیگر از دست رفتند اینستاگرام بدجوری کارکرد مغزی بعضی مردم ما را ضعیف کرده.
بادرود
متن بالا را به دو بخش میتوان تقسیم نمود
اول : ارتباط دریای خزر ودریای سیاه
با کانال ویا ریلی وجاده ای که موقعیت
ممتاز گرجستان این پروژه را مقدور وعملی مینماید.
وقتی بار به دریای خزر رسید برای رفتن به جمهوریهای اسیای میانه و چین
کوتاه ترین مسیر غربی- شرقی وباایران رابطه ای ندارد.
انحراف بارهای اروپا به مقصد هند به
این مسیر محل تردید والبته وقتی پای راه وراه اهن به میان می آید بلافاصله
محدودیت ظرفیت مطرح میشود
بدیهی است در شرایط تجاوزحجم بار
از سی میلیون تن بار درسال
راهها وراه آهن های موجود ودربرنامه جوابگو نیست.
نکته قابل تامل برای عبور باربیش از این مقادیر علاوه بر سرمایه گذاری
دوراز انتظار —که البته باز گشت آنها تضمین نمی شود— آلودکی زیست محیطی و مانند اینهاست.
بیاد داشته باشیم بسیاری از کشورها برای عبور لوله از قلمرو خودمشکل دارند-
در این برنامه اکر ایران فقط به حمل بار
دل بسته باشد، ( حمالی صرف) جای بسی تاسف است. سیاستی که کشورهای ذینفع مارا به ان تشویق میکنند
هند و چین دنبال بازار کالاهای تولیدی و یا وارد کردن مواد اولیه مورد نیاز
خود هستند . آنها تاجرند وصنعتگر و ما باربر . پایین ترین سطح ممکن
والبته هر کشور صاحب تدبیر برای
عبور ومرور خود چندین گزینه در نظر
میگیرد . موقعیت ما برای هیچ مبدا ومقصدی منحصر به فرد نیست.
باسپاس از توجه
کانال خزر، ولگورود ، دریای سیاه وجود دارد و هزینه سرسام آور و کمرشکن کانال جدید خزر به دریای سیاه هرگز جبران پذیر نخواهد بود .
سنگ بزرگ علامت نزدن است.
کانال های آبی بسیاری در دنیا ایجاد شده اند که پرتردد ترین آنها کانال سوئز به طول 193 کیلومتر در کنترل کشور مصر و کانال پاناما در کشور به طول 82 کیلومتر در اختیار کشور پاناما میباشد.
با چه منطقی پیشنهاد ساخت کانالی به طول 800 کیلومتر را که خارج از محدوده جغرافیایی کشور است توصیه میکنید که با معضلات محیط زیستی فراوانی روبرو خواهد بود؟
با چه منطقی منابعی که باید جهت بهبود زندگی مردم کشور خودمان شود را در کشورهای دیگر که هیچ کنترلی بر آنها نخواهیم داشت صرف کرد؟
گسترش شبکه دریایی عمل در خور توجهی میباشد ولی آیا از شبکه دریایی موجود در شمال و جنوب کشور استفاده بهینه میشود که حال به فکر گسترش آن هستید؟
چنانچه منابعی برای سرمایه گذاریهای کلان حمل و نقلی موجود میباشد آیا شایسته نیست آن منابع جهت تجهیز و به روزرسانی شبکه حمل و نقل موجود کشور بشود و امکان استفاده بهینه و ایمن از آن برای مردم کشور فراهم گردد؟
اینا فقط روکاغذه در حد تخیلات بچه گانه
با سلام این طرح سالها پیش قرار بود که اجرا بشه و پهلوی دوم آن را معرفی کرده بود.در مسیر آبی خلیج فارس تا خزر قرار به ساخت تعدادی کارخانه فولاد سازی بود و در ضمن با رطوبت حاصل از کانال آبی مورد احداث و استفاده از باروری ابرها زمین های کویر به زمینهای کشاورزی تبدیل می‌شد.این طرح بسیار عالیه ولی با این سیاست های خارجی و عدم داشتن هیچگونه برنامه ای در همکاری و گفتگو با سایر کشورها اجرا شدن این پروژه عظیم کمی دور از انتظار بنظر میرسد
با سلام . سطح آب خزر 28متر پایین تر از دریای سیاه است . اگر کانال احداث شود .آب از دریای سیاه به دریای خزر سراسر می شود و تمامی شهرهای شمالی ایران زیر آب می رود .ولی برای روسیه اثری ندارد و بسیار خوب می شود
با کندن این آبراه شهرهای ساحلی نوشهر و رشت و .. که ارتفاع آن ها ۳۰ متر پایین تر از سطح دریا های آزاد هستند به زیر آب می روند
دوم اینکه آب شور اقیانوس موجب از بین بردن ماهیها و محیط زیست اطراف دریای کاسپین می شود
ایشون درست گفتن که اختلاف سطح هست اما فکر این رو. نکردن که این اختلاف ارتفاع با خلیج هم حل میشه با این همه کوه و کمر و بیابان شما به فکر سطح آب نباش اون یه قاعده خیلی راحت داره درست میشه
چه سودی به ایران داره ؟؟وقتی تمام تصمیمات برای ایران در خارج از ایران گرفته میشه .
باز معلوم نیست چی زدید.شما یک عسلویه راتمام وکمال درست نکردید حالا میخواید خزر را بهدریای سیاه وصل کنید.
چه چانه زنی دیگه، جای چانه زنی با ترکیه مگه باقی نمی مونه
بنادر و سواحل روسیه در دریای خزر 4ماه از سال بدلیل یخ زدگی وعمق کم قابلیت نقل وانتقال بار ندارند وبهترین راه با توجه به زیرساخت های آذربایجان و گرجستان توسعه راهها و ارتباطات ریلی است که هم اکنون درحال عملی شدن است وایران با توجه به مشکلات اخیر نتوانسته راه آهن آستارا به آذربايجان را به بهره برداری برساند. سایر راه کارها رویایی و مستعان است.
اوه. تا کی بشه. ۴۰۰ سال دیگه هم نمیشه.
پس خط آهن مشهد به ساری چه میشود ؟؟؟
فرودگاه امام را به همین نیت ساختند آیا موفق بودند ؟؟؟
فرودگاه دبی ، قطر با توجه به هزینه بالا همچنان رونق دارد و
متاسفانه با وجود مسئولین کم سواد که بیشتر بفکر منافع شخصی هستند تا کشور
بجایی نخواهیم رسید !!!
دوستان بنظربنده دشمنان می بینند ما در تنگه هرمز صاحب قدرت شده و هرکه کشتیه مارا بدزدد ما دوکشتیش را میدزدیم میخواهند راه تنگه هرمز را را به دsت خودمان بی ارزش وبرای دیگران یک تنگه هرمز دیگری بسازیم. والا راه ابریشم که قرنها پیش بهترین راه چین تا غرب آسیا به مرکزیت ایران هست چه اaکالی داره که برویم پول خرج کنیم بعد کشتیه ما سوخت نداشته باشه وکسی سوخت به کشتی ما نده .
دولت و نظام پروژه های مهمتری مثل ایران رود شرقی را حتی به مذاکره نمی گذارد، انتظار دارید چنین پروژه ای را بخواهد عملی کند؟!
پروژه ایزان دود شرقی شامل دو فاز زهکشی آب مناطقی از ایالت سند پاکستان که هر سال کم و بیش در تابستان و زمستان درگیر سیل و آبگرفتگی هستند به بلوچستان پاکستان و شرق ایران، بخصوص دشت مرکزی ایران هست ( با ظرفیت حدودی ۲۵-۴۰ میلیارد متر مکعب) و در فاز استفاده از این آب برای ایجاد کانال آب از دریای خزر تا جنوب تا بعد از چند دهه چند دریاچه بزرگ در مرکز ایران ایجاد و خود به خود قابل کشتی رانی باشد.
در گذشته بدلیل توسعه نیافتن تکنولوژی حفاری تونل امکان اجرای این پروژه نبود ولی امروزه حفر یک تونل ۲۳۰ کیلومتری و تونل دیگر ۳۰۰ کیلومتری برای انتقال آب به مرکز ایران کاری عادی است. چین سالانه بیش از ۱۰۰۰ کیلومتر تونل با دستگاه مخصوص حفاری که نیاز به خط ریل دارد می کشد.
شما با مسئولین پاکستان هماهنگ کردی دیگه انشالله !!!؟
خوش خیالی هم حدی داره
زهکشی آب سیل رود سند به دریا هم راحت تر هست و هم هزینه کمتری دارد، چنین پروژه‌ای با خط ۲۰۰ و ۳۰۰ کیلومتری تونل توجیه اقتصادی ندارد.
پاکستان نه تنها در حال حاضر توانایی ذخیره سازی مناسب آب در دره سند را ندارد بلکه به دلیل شرایط رشته کوه هیمالیا و رسوبات سدهای موجودش در حال پر شدن از رسوبات هستند. بزرگترین سدش یعنی تربیلا حدود ۱۵-۲۰سال دیگر عمر دارد. دره سند ظرفیت ذخیره سازی آب سند را ندارد.
جالب هست ولی ایران مثل کوره میماند کاسه ماست لب دریا نشستن که اگر ماست را به دریا بریزد یک دریا دوغ خواهد داشت ایران را نابود کردید با تفکرات افراطی بعد ادعا دارید زمان احمدی نژاد بودجه راه آهن چابهار به سه راهی فحرج را که کلی در اقتصاد تأثیر داشت را فدای رفتن به مشهد رفتن مردم زابل کردید و از آنجا به مرز افغانستان که کشوری کوهستانی که راه آهن ندارد و ارزش سرمایه گذاری ترانزیت هم ندارد کردید شماها عقل داشتید این وضعیت کشور و اقتصادش و بیچاره کی ملت را بوجود نمی اوردید سعی کنید از دریای دوغ بهتر استفاده کنید البته عرق نعنا یادتان نرود که سردیتان نکند
سلام ، اطلاعات خوبی بود ولی بنظر من ما بجای کمک و دخالت در رقابتی که بهرحال ما از آن منتفع میشویم ، باید به توسعه زیرساختهای ایران بپردازیم :
راه آهن گسترده شطرنجی شمال جنوب و شرق غرب از مبادی متعدد و با تقاطعهای خوب درون کشور
۲. پروژه ایران‌رود ابتدا از دریای خزر به دشت مرکزی ایران و تقاطع درون کشور با خط آهن
و بعد توسعه آن تا دریای عمان بطور کامل
این پروژه باید بصورت کانال با قابلیت کشتی رانی پیوسته تا درون رودهای اروپا ، بدون نیاز به انتقال به قطار طراخی و توسط خودمان احرایی شود.
این ۲ پروژه ریلی و کانال کشتیرانی ، رقیب هیکدام از ان دو کانال خزر دریای سیاه نیست ، بلکه مشوق آنهاست ولی استقلال ما را حفظ میکند و سرمایه ما را درون کشور نگه میدارد.
ضمنا رقیب همسایگان عربی و شرقی و شمال و جنوبی ما هم نخواهدشد بلکه مکمل تلاشهای آنها برای توسعه خطوط ترتنزیت درون منطقه ای است .
ما ملت بزرگ ایران ، میشود و میتوانیم که مرکز رشد و تعالی اوراسیا باشیم !
کافیست که برای خدا و برای خدمت به خلق خدا ،وارد میدان شویم
چه خوابهای زیبایی نوسینده دیده هیچ کشوری حاضر به صرف سرمایه در چالش نیست،
به شما چه این طرح روببرین خبرگان جنتی تایئدش کنه اگه کرد بعدش,تازه دانشمندان خبرگان مطالعه کننو نظرشون بدن
بیشتر شبیه داستان های ژول ورن بود.
تخیل نبافید...دشمنان بزرگ ملت ایران یعنی ترکیه و آذربایجان اجازه چنین کاری نخواهند داد. آب رو ب روی ایران و عراق بستن خیلی بیشرفن
اول با تمام دنیا مردم ودولتهایشان حداقل فقط بیست سال تعامل تعامل تا از منزوی خارج بشیم بعد الباقی کارها خودش درست میشه
یک بار در دوره جنگ با عراق این کار
انجام شد در عرض چند روز اب دریا بالا اومد و اگر ادامه میداشت همه
شهرهای ساحلی رو اب میگرفت.
سریع کانال رو بستند.
با تشکر از این ایده بسیار خوب و بسیار حیاتی در رفع بسیاری از مشکلات آبی ،حمل نقل،حضور سهل کشور در بازارهای جهانی و تبدیل ایران به کانون و ثقل فعالیتهای اقتصادی ،حمل ونقل جهانی و ارتقای جایگاه ژئوپولتیک ایران در جهان، متاسفانه هر ایده ای که در ایران مطرح می شود عده زیادی هستند که بجای تشویق و دادن انرژی مثبت هموار به طبل تاس و ناامیدی و عدم امکان می زنند و ایده پرداز را مایوس می نمایند ، دل خیلی از ایرانیان در غرب و دلدادگی ، و شیفته آنها هستند و مشکل کشور ما همین است بس ، درود به شرف و غیرت ایرانی مطمئنا اگر در غرب بود به این ایده پرداز پیشنهاد جایزه نوبل می کردند
جهت اطلاع شما عرض کنم که دریای خزر زیر سطح آب های آزاد جهان قرار داره و اگر یه دریای آزاد مثل دریای سیاه بهش وصل بشه ، حجم عظیمی آب به دریای خزر منتقل میشه که باعث میشه کل استانهای شمالی ایران به زیر آب برند و دریای خزر اون مناطق رو نابود می‌کنه.
هه‌هه‌چه‌خوب،،،هرروزبهتر‌ازدیروز
انتقال آب از دریای سیاه به دریاچه ارومیه با حفر تونل از زیر خاک ترکیه به نظر سودمند می آید
نجات درياي خزر
باتوجه به محدود بودن درياي خزر وعدم راهيا بي به درياهاي آزاد و سرایت آلودگي هاي متنوع ازپسماندكارخانجات تا اكتشافات نفتي ،گازي ، پتروشيمي وفاضلابها وغيره به آن وهمچنين تبخبرآب وكم شدن حجم آن ايجاب مي كند كه درياي خزر به وسيله كانال به درياي سياه متصل گردد . وضعيت فيزيكي درياي خزر به گونه اي است كه سطح آب آن از درياهاي آزاد تقريبا مقدار28مترپايين تراست كه با حفركانال ، آب ازدرياي سياه به درياي خزرسرازير مي شود. اين پروژه باعث ازدياد آب درياي خزر مي شود كه درپالايش آن تاثير زيادي دارد وبراي تمام كشورهاي ساحلي مفيد خواهد بود. اين امربراي كشورمان ايران اهميت بسزايي دارد. يعني مي توان با احداث چندین رودخانه درياي خزر را به خليج فارس ودرياي عمان متصل کرد و مزاياي زير به دست آورد :
- اتصال دریای خزربه دریای مدیترانه وایجاد خط کشتیرانی
- استفاده ازآب شيرين كن جهت مصرف خانگي ،کشاورزی و رفع بحران كم آبي وخشكسالي
- توليدبرق بوسيله توربين آبي
- ا فزايش رطوبت هوا
- افزايش بارندگي
- كمك به فضاي سبز
- كم شدن آلودگي هوا
- تامين مكان هاي تفريحي وتوريستي
- كارآفريني
- اشتغال زايي
- پرورش آبزيان
- ماهيگيري وصيد آبزيان
- احياي درياچه اروميه
طرح بسیار خوبی است . سرانجام اجرا خواهد شد چون خزر داره کم آب می شه .خطر تغییر محیط زیست در صورت اخطلاط آبی دو دریا در مقابل کم آب شدن و یا خشک شدن خزر ، اصلآ فاقد اهمیت می باشد .فقط بالا آمدن آب می تواند شهرهای ساحلی خزر را دچار مخاطره نماید که آن هم با کنترل ورود آب در می توان کاهش داد . برخلاف نظر بعضی دوستان این طرح رویایی و یا خیالی نیست .کاملآ قابل اجرا است .فقط مسائل سیاسیش بین کشور ها بخصوص کشور روسیه باید حل بشه .
با کم شدن ورودی اب رودخانه های کشورهای اطراف خزر اکنون احساس خشک شدن این دریا در محافل علمی مطرح است لذا حتی اگر اتصال دریای خزر به دریای سیاه عملی شود زنده می ماندحتی اگر ابش شور شود و بهتر از خشک شدن ان است در استانبول اگر چه اب دریای مرمره شور است اما زندگی مردم وابسته بان است.
با همه محدودیت و معظلات این تنها راه برای زنده ماندن دریای خزر است که فایداش چندین برابر بیشتر از ضررهایش هست یک کاری هست که هرچه زودتر باید انجام شود که اگر انجام نشود هم دیای خزر خشک میشود وهم نوار جنگلی شمال کشور به دلیل نبود رطوبت برای باران از بین میرود
اتوبان شهید شوشتری کلا ۱۵ کیلومتر است ۱۰ ساله هنوز راه نیافتاده 😆😆😆😆
اگرشرط تامین بودجه وزارت راه کسب درامدترانزیت باشدبهشی ازدرامدراهگذرهای بین المللی به وزارت خانه راه وبخشی به وزارت اقتصاداختصاص یابدبنطرمیرسد تلاش بیشتری برای کسب درامدترانزیت میشود
ایا تجیهز بندر کنارک میتواند با چابهار رقابت کند؟
سطح خزر از آبهای آزاد پاییتر هست تا وقتی میخاد تراز بشه کلی از شهرهای شمالی زیر آب میرن
اتصال دریای ازاد سیاه یک ضرورت است وباید با همکاری کشورهای خوضه دریای خرزوسیاه هرچه زودتر شروع شود وگرنه شاهد نابودی خزر همچون دریاچه اورال خواهیم بود.
باید اندیشه کردواینده رادید. همین
فقط وصل کردن آب خلیج فارس به آب دریای خزر با یک کانال به پهنای10متر از تنگه هرمز به دریای خزر تحول عظیمی در ایران ایجاد میکند
تحول آب و هوایی به خصوص در شرق کانال با توجه به اینکه باد غرب به شرق می وزد و تبخیر آب کانال _ ایجاد یک ساحل ماهیگیری با احتساب دو طرف کانال4000 کیلومتری در مرکز ایران_هر یک کیلومتر باید یک پل پیش ساخته روی کانال بگذارند_عمق کانال در حدی باشد که در زمان جزر کامل حداقل 2متر ارتفاع آب باشد_با توجه به پائین بودن آب دریای خزر میتوان با ایجاد دریچه میزان آب ورودی به آنرا کنترل کرد
در فاصله100متری کانال میتوان با احداث چاه ، آب شیرین داشت چون زمین مثل صافی عمل میکند و دائمی هم خواهد بود- این کانال به خاطر تبخیر دائمی ,گرد و غبار شرق ایران را خنثی میکند و خیلی منافع دیگر دارد_رهبر میتواند با ترغیب 2000 خیر ، هرنفر برای احداث یک کیلومتر کانال و پرداخت هزینه یک پل پیش ساخته که بر روی کانال احداثی خودش میگذارد و به نام همان خیر و اینکه نام نیکش همیشه میماند ، هزینه آنرا فراهم کند
اگر2000پل پیش ساخته اول آماده شود بعد2000 نفر باهم شروع کنند وهمه لودرها و بولدوزرهای کشور به کار گرفته شود و همه ی مردم ایران همکاری کنند و هر نفر هر 24ساعت 100متر از کانال را احداث کند 10روزه کار تمام میشود و یک کار عظیم ملی اتفاق می افتد
اتصال خزر به سیاه از طریق رود کورا در مسیر جمهوری آذربایجان و گرجستان ، بهترین راه حل و در جهت منافع ملی ماست . همچنین بندر مرزی آستارا از طریق این کوریدور آبی مستقیما به دریای سیاه و رود دانوب در قلب اروپا وصل می شود. اگر ایران تلاش کند که رود ارس را بازسازی و آماده برای عبور کشتی از آن به رود کورا در جمهوری آذربایجان و سپس عبور آن از طریق گرجستان به دریای سیاه نماید ، به نظر من خیلی بهتر است . در ضمن هر مشکل زیست محیطی هم با تکنولوژی مدرن براحتی قابل رفع و حل می باشد.