◄ دلیل عمده تاسیس ایرلاین های جدید

به طور میانگین روزانه حدود ۴ تا 4.5 میلیون لیتر سوخت جت در هواپیماهای مسافری مصرف می شود که معادل سالانه رقم 1.65 میلیارد لیتر است. در حال حاضر قیمت سوخت جت لیتری ۶۰۰ تومان است در حالی که طبق آمار بورس انرژی، سوخت جت با میانگین قیمت لیتری ۱۳,۴۰۰ تومان نرخ گذاری و صادر می شود. در نتیجه طبق محاسبات سالانه رقمی معادل ۲۰ هزار میلیارد تومان، یارانه سوخت جت به ۴ درصد از پردرآمدهای جامعه داده می شود که از ناوگان هوایی برای سفرهای کاری و تفریحی خود استفاده می کنند در حالی که اقشار متوسط و ضعیف چندان بهره ای از این یارانه ندارند.

 اصلا منطقی و منصفانه نیست که سالانه 1.2 میلیارد دلار یارانه سوخت پنهان به هواپیماها داده شود که عمدتا هم به مصرف اقشار مرفه جامعه رسیده و این یارانه به هدف یعنی به جیب اقشار ضعیف جامعه نمی رود.

صنعت هواپیمایی کشور به دلیل تحریم ها با فرسودگی مواجه بوده و دولت ناچار به حمایت از این صنعت است و یکی از حمایت های دولت هم اعطای سوخت یارانه ای به هواپیماهاست. حدود ۵۰درصد پروازها به کشورهای خارجی است و در واقع به این صورت در حال تخصیص سوخت به خارجی ها هستیم و ارز را از کشور خارج می کنیم.

این حمایت در قالب سوخت یارانه ای به صنایع حمایت اندکی هم نیست، ولی دولت در صورت حذف این یارانه سوخت باید تن به افزایش چند برابری بلیت هواپیما بدهد که باز هم شرایط را بدتر می کند. باید شرایطی را فراهم کنیم که هزینه های سازمان هواپیمایی پایین بیاید.

 به عنوان مثال هزینه نگهداری و هزینه تعمیر هواپیماها با چند برابر قیمت در حال انجام است که ناشی از تحریم هاست. اگر این شرایط ترمیم شود می توان زمینه حذف سوخت یارانه ای هواپیماها را به وجود آورد.

بر اساس اعلام کارشناسان اختلافی چشمگیر بین قیمت بنزین ایران و فوب خلیج فارس وجود دارد. از طرفی میزان مصرف سوخت هواپیما در کشور به علت فرسودگی ناوگان بیشتر از میزان جهانی است. این در حالی است که در کشور از تکنولوژی ۲۰ سال پیش دنیا استفاده می شود و این موضوع مصرف سوخت در ناوگان داخلی را افزایش می دهد و هزینه ناشی از پرداخت یارانه توسط دولت نیز به نسبت بالاتر است.

استفاده از تجربه جهانی

در سطح دنیا در ابتدا نگاه کمی به توسعه ایرلاین ها وجود داشت و به دنبال افزایش تعداد شرکت های هواپیمایی بودند، اما کشورهای پیشرفته به تدریج به مرحله ای رسیدند که نگاه کمی به توسعه شرکت های هواپیمایی را کنار گذاشته و بحث کیفی سازی خدمات را دنبال کردند؛ یعنی به جای تاسیس شرکت های متعدد هوایی ترجیح دادند که یک یا نهایتا سه شرکت بزرگ حمل ونقل هوایی داشته باشند.

 تقریبا از سال ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۵ به سمتی حرکت شد که به جای تعدد شرکت های متفاوت به سمت کاهش کمیت شرکت های هواپیمایی و تقویت شرکت های موجود با تعداد ناوگان بیشتر اقدام کنند.

در حالی که دنیا به سمت دهکده جهانی حرکت می کند و به کیفیت و سرویس های مطلوب اهمیت می دهد، در چنین فضایی در کشور به تجربیات سایر کشورها و نگاه های جزیره ای در این زمینه برگشته ایم. با شنیدن خبر تاسیس شرکت های جدید هواپیمایی جای تاسف دارد که این بازگشت به عقب در کشور در حال رخ دادن است. شرکت های تازه تاسیس هواپیمایی در کشور دارای تعداد اندک ناوگان هواپیمایی هستند.

اگر در مسیر فرودگاه امام خمینی حرکت کنید تعدد شرکت های مختلف و سوله های آنها را مشاهده می کنید. فرودگاه امام خمینی یک فرودگاه بین المللی است و تمامی توریست ها و کارشناسان خارجی از این فرودگاه به کشور تردد دارند و به نوعی این فرودگاه ویترین ورود به کشور است. در حالی که تعدد سوله های شرکت های هواپیمایی، تعدد شرکت های حمل ونقل هوایی ایران را نمایش می دهد.

باید از تجربه کشورهای پیشرفته در این زمینه استفاده شود. بهترین راه حل این موضوع ادغام شرکت هاست. حتی تعداد حدود ۲۰ شرکت موجود نیز باید با یکدیگر ادغام شوند؛ کشور نیازمند دو یا سه ایرلاین قوی در زمینه مسافری و باری است. این شرکت ها می توانند با یکدیگر تقسیم کار کنند؛ بعضی از شرکت ها می توانند در زمینه پروازهای کوتاه برد و میان برد داخلی فعالیت کرده و تعدادی نیز به صورت تخصصی روی حمل ونقل بین المللی هوایی فعالیت کرده و روی خرید هواپیماهای پهن پیکر سرمایه گذاری کنند.

علت عمده تاسیس این شرکت ها، فشارهای سیاسی در استان های مختلف است. این قبیل اقدامات با شعار تمرکززدایی توسط بعضی از نمایندگان مجلس در حال انجام بوده و تصور می کنند که در هر استان باید یک شرکت هواپیمایی وجود داشته باشد.

 در صورتی که این نگاه نادرست بوده و ناشی از نگاه جزیره ای و قبیله ای است. این نگاه منجر به این می شود که بعضی از نمایندگان یکسری امتیازاتی را بگیرند که شاید تعدادی از استان های محروم تر از آن بی بهره باشند که به صورت ساخت فرودگاه یا تاسیس ایرلاین در بعضی از شهرها خود را نشان می دهد که توجیه اقتصادی ندارند. در صورتی که دولت به عنوان متولی اصلی اقتصاد و صنعت کشور باید این موارد را برنامه ریزی کند.

در صورتی که بعضی از این موارد تحت فشارهای نمایندگان انجام شده و نتیجه این می شود که شاهد نابسامانی در صنعت حمل ونقل هواپیمایی هستیم. صنعت هوایی یک صنعت تخصصی بوده و با تاسیس یک ایرلاین جدید و خرید یک یا دو هواپیمای جدید این صنعت نه تنها تقویت نشده بلکه تضعیف نیز می شود.

نگاه جزیره ای آفت مدیریت درکشور بوده و بیشتر مشکلات به این موضوع بر می گردد. زیرا بعضی از سازمان ها و ادارات دولتی بر سر منافع با هم درگیر می شوند. بهتر است تعداد هواپیماهایی که قرار است به شرکت های جدید اختصاص داده شود، در اختیار شرکت های بزرگ تر موجود گذاشته شود و در ازای آن لاین پروازی به شهری که قرار است ایرلاین جدید در آن تاسیس شود، بر قرار شود. به عبارتی شرکت های کوچک تر برای ادامه فعالیت باید با هم ادغام شوند. شرکت های کوچک در صنعت حمل ونقل هوایی، دوام نمی آورند. تعدادی از شرکت های کوچکی که در ۱۰ تا ۱۵ سال گذشته تاسیس شده بودند، ورشکسته شده و از بین رفته اند.

 یکی دیگر از محرک های تاسیس ایرلاین های جدید، وام های کلان است که بر اساس مجوز صادر شده برای شرکت هواپیمایی می توانند وام دریافت کنند.

در این شرایط که برخی قوانین صنعت هوانوردی موجب ایجاد رانت برای برخی خواص می شود، به نظر می رسد ضرورت دارد دولت و مجلس در موضوع اصلاح این قوانین اقدام جدی داشته باشند. اعطای مجوز به شرکت های متعدد هواپیمایی صحیح نیست. سازمان هواپیمایی متولی حمل ونقل هوایی کشور بوده و مجوز شرکت های هواپیمایی را صادر می کند. صدور مجوز بدون قاعده و ارزیابی اقتصادی به نفع کشور نیست و این موضوع سوءمدیریت محسوب می شود.

باید شرکت های کوچکی که قبلا به آنها مجوز داده شده ادغام شوند تا یک شرکت بزرگ تر با تعداد معقولی هواپیما تشکیل شود. راهکار بر طرف کردن مشکلات حمل ونقل هوایی این است؛ دنیا نیز به سمت این موضوع رفته است.