مرثیه ای برای قطارهای یخ زده

در حالیکه  قطار پیشرفت  رئیسی همچنان به پیش می تازد، قطارهای مسافری مشهد یکی پس از دیگری یخ می زنند و از حرکت باز می مانند.

یخ زدن قطارها با بارش چند سانتی متر برف و سرمای چند درجه زیر صفر، پدیده ای متعارف نیست.

هرچه هست اشکال از برف و سرما نیست، اشکال از خود قطار است. یا بهتر است گفته شود، مشکل خود قطار پیشرفت رئیس دولت است.

برای واکاوی این مفهوم، بهتر است نقبی به تاریخ بزنیم و بفهمیم که اصلا علاقه رئیسی به تعبیر کذایی قطار پیشرفت از کجا آمده!

 150 سال قبل، یعنی تقریبا اواسط دوره  ناصری از  لحاظی مثل حالا بود.

مسافرت های خارجی نسبتا زیاد شده بود و سیاحان و زائران و تاجران و دیپلمات ها، پیشرفت های شهرهایی مانند استانبول، بمبئی، تفلیس و قاهره را با عقب ماندگی های مملکت مقایسه می کردند.

انقلاب حمل و نقل نیمه دوم قرن نوزدهم و فن آوری هایی چون خط آهن و کشتی بخار در کانون این مقایسه ها قرار داشت.

در حالی که شهرهای نامبرده در همسایگی ایران همه دارای خطوط ریلی بین جاده ای شده بودند و متروپل های غربی مانند لندن و نیویورک در شرف افتتاح قطار شهری بودند، ایران در دوران درشکه و قاطر مانده بود.

از این رو در اذهان نخبگان، احداث راه آهن نه تنها معادل پیشرفت و درآمدن از عقب ماندگی بود، بل آرزویی ملی هم به شمار می رفت.

این امر حتی یکی از خواسته های مشروطه خواهان هم بود.

شوربختانه اما تحقق این آرزو دستکم هفتاد سال به طول انجامید.

یعنی تا آمدن رضاشاه و تاسیس دولتی متمرکز و مقتدر که به شیوه ای معجزه آسا، پروژه را در عرض یک دهه به سرانجام رساند.

باری شمال و جنوب کشور نخستین بار به هم متصل شد و پایتخت در کانون یک شبکه مواصلاتی بزرگ قرار گرفت.

ضعف مفرط دولت ایران و مداخلات استعماری و نفوذ و رقابت فزاینده روسیه و انگلیس که ماحصل آن برای ایران ضعیف، یک بازی حاصل جمع صفر بود، عامل اصلی این تاخیر صد ساله بود.

به بالاخره قطار به ایران رسید و غیر از مزیت های اقتصادی، از رهگذر تسریع جابجایی انسان در درون مرزهای ملی، نقشی سترگ در پروژه  ملت سازی ایفا نمود.

این موفقیت به معنای پایان رابطه استعاری میان قطار و پیشرفت نبود.

چه پیشرفت در فناوری های حمل و نقل با شتاب ادامه داشت و به زودی نسخه های دوم و سوم و ... آن از راه رسیدند.

سیستم های نوین حمل و نقل جاده ای، ریلی و هوایی آمدند، اما ایران باز  عقب ماند.

به طور مثال در حالی که متوسط سرعت خطوط ریلی در جهان، دستکم 250 کیلومتر در ساعت است، ایران با داشتن کمتر از نصف این میزان، عملا در نیمه ی قرن پیش مانده است.

وضع طرق و شوارع و اتومبیل ها هم که رسما قتال ترین معابر جهان محسوب می شوند، بهتر از خط آهن نیست.

به طریق اولی ناوگان هوایی هم که احتمالا فرسوده ترین  نوع خود در سطح جهان است، اساسا قابل اشاره نیست.

با این اوصاف دوباره مسئله شدن عقب ماندگی در حوزه حمل و نقل و مقایسه با فرودگاه های عظیم و مجلل و قطارهای فوق لوکس و تندرو کشورهای دیگر امری دور از انتظار نیست.

 رئیسی مانند سایر ایرانیان در ناخودآگاه تاریخی اش، استعاره این همانی قطار و پیشرفت را به ارث برده است.

اما مشکل این جاست که وی اصل این مفهوم را سر و ته گرفته است: قطار پیشرفت، قطار و پیشرفت یا اصلا پیشرفت قطار؟

لی کوان یو مستبد مصلح، و خالق کشور سنگاپور از یک جزیره  منزوی به یک کشور جهان اولی  کار خود را با رهیافتی صحیح از این مفاهیم آغاز نمود.

کیسینجر می گوید آقای لی مدتها به صورت هفتگی و منظم، گزارش نظافت سرویس های بهداشتی فرودگاه های این کشور را شخصا دریافت می کرد.

چرا که معتقد بود آن مکان های کذا، نخستین جایی است که تصور خارجیان و سرمایه گذاران از یک کشور را شکل می دهند.

اکنون اگر یک نفر خارجی وارد فرودگاه امام یا مهرآباد شود، یا در سرویس های بهداشتی بین راهی توقف کند، با چه ذهنیتی به کشور خود باز می گردد!

لی کوان یو فقط دستور نمی داد، بلکه اجرا و نظارت هم می کرد.

اولویت اول وی اقتصاد بود و سیاست را هم در خدمت آن بکار می گرفت.

جالب این که هوشمندانه می گفت سنگاپور خالی از ایدئولوژی است.

وی کشور کوچکش را که چون لقمه ای می توانست توسط دو غول آمریکا و چین بلعیده شود، به جایگاهی رساند که میان غول ها تنش زدایی و خود از مزایای آن بهره مند شود.

قطار پیشرفت قطاری نیست که در برف گیر کند.  رئیس جمهور دلسوز هم کسی است که بجای مدیریت جهان برای نظافت و سرعت و کیفیت قطار طرح و برنامه داشته باشد.

چین که در قرن نوزدهم از حیث خطوط ریلی، همپای ما بود، امروز با داشتن هزاران کیلومتر خط آهن سریع السیر در جایگاه اول جهان ایستاده است.