◄ شکاف خطر و ریسک در کابین کامیون‌ داران/ضرورت استقرار SMS در هلدینگ‌ های لجستیکی

سال هاست که در ادبیات رسمی سوانح جاده ای کشور، آسان ترین و در عین حال سطحی ترین گزینه برای مختومه کردن پرونده حوادث مرگبار ناوگان بار و مسافر، انگشت اتهام نهادن بر «عامل انسانی» است؛ گزاره ای تکراری که خطای کاربر راه را نقطه پایان تحلیل ها قلمداد می کند، در حالی که در مهندسی ایمنی مدرن، خطای راننده تازه «نقطه آغاز واکاوی سیستم» است.

به گزارش سرویس لجستیک و ترانزیت تین نیوز، در تحلیل های کلاسیک ترافیکی، این فرض ساده انگارانه همواره مسلط بوده که اگر راننده خطر را ببیند، حتماً جانب احتیاط را رعایت خواهد کرد؛ اما یافته های متاخر علوم اعصاب شناختی و مهندسی سیستم ها پرده از پدیده ای پیچیده تر برمی دارد: شکاف راهبردی میان «شناسایی فیزیکی خطر» (Hazard Perception) و «ارزیابی ذهنی ریسک» (Risk Perception). راننده ای که به دام پدیده «عادی انگاری انحراف» (Normalization of Deviance) و «سوگیری خوش بینی» افتاده یا تحت تناقض مرگبار تعهد به شاخص تحویل به موقع (OTD) و استرس معیشتی، آگاهانه ایمنی را فدای سرعت تحویل بار می کند، بیش از آنکه یک متخلف فردی باشد، قربانی یک «اکوسیستم عملیاتی نایمن و شکننده» است.

گذار از این چرخه معیوب سرزنش و رسیدن به استاندارد جهانی «سیستم بخشنده» (Forgiving System) رویکردی که در آن نقص رفتاری انسان به یک فاجعه جبران ناپذیر جانی منجر نشود نیازمند تغییر پارادایم از نگاه جزیره ای به بازطراحی ساختار، دستورالعمل های اجرایی (SOP) و به کارگیری هوشمند سامانه های تله ماتیک است.

در همین راستا، خبرنگار پایگاه خبری تحلیلی «تین نیوز» به واکاوی لایه های زیرین رفتاری اپراتورهای حمل ونقل و آسیب شناسی پیوند نامتوازن دانشگاه و صنعت پرداخته است. دکتر سینا شیخ الاسلامی، رئیس استراتژی و توسعه کسب وکار هلدینگ لجستیک دکا و دانش آموخته دکتری مهندسی برنامه ریزی حمل و نقل از دانشگاه تربیت مدرس که پیشینه تولید پژوهش های متعددی در زمینه سنجش درک خطر و رفتار رانندگان را در کارنامه دارد، در این گفت وگوی تفصیلی و اختصاصی، به تشریح ابعاد شناختی تصادفات، تله اعتمادبه نفس کاذب در رانندگان باسابقه، لزوم بازتعریف مشوق های سازمانی و نقشه راه استقرار «نظام مدیریت ایمنی (SMS)» در هلدینگ های لجستیکی کشور پرداخته است.

مشروح این گفت وگوی علمی و تخصصی را در ادامه می خوانید:

آقای دکتر، در ادبیات دانشگاهی، «خطر» (Hazard) منشأ بالقوه آسیب تعریف می شود و «ریسک» (Risk) برآیند احتمال در شدت پیامد است؛ اما در فضای عملیاتی حمل ونقل این دو مقوله مرتباً خلط می شوند. تفاوت رفتاری و شناختی میان «درک خطر» و «درک ریسک» در کجاست و چرا هم پایگی این دو برای تصمیم گیری ایمن حیاتی است؟

برای واکاوی این مسئله، باید سه ساحت مجزا را تفکیک کنیم: «خطر»، «درک خطر» (Hazard Perception) و «درک ریسک» (Risk Perception). در مهندسی ایمنی، خطر وضعیت یا عاملی با پتانسیل آسیب رسانی است؛ اما ریسک به احتمال وقوع، شدت پیامد و البته در تحلیل های پیشرفته تر به مؤلفه هایی نظیر «میزان مواجهه» (Exposure) و «عدم قطعیت» بازمی گردد.

در سطح شناختی، «درک خطر» ناظر بر مهارت راننده در شناسایی و پیش بینی زودهنگام موقعیت های بالقوه بحرانی است؛ اما «درک ریسک» قضاوت ذهنی فرد درباره احتمال حادثه شدن آن وضعیت و میزان پذیرش آن است. برای نمونه، راننده کامیونی که در جاده بارانی می راند، خیسی آسفالت را می بیند؛ یعنی خطر را تشخیص داده است. اما با تکیه بر تجارب گذشته یا تعویض لاستیک ها، درک خود از ریسک لغزندگی را تقلیل می دهد و سرعت را کم نمی کند.

حتی فراتر از این، گام سومی تحت عنوان «انتخاب رفتار و تصمیم گیری» وجود دارد. چه بسا فرد خطر را به درستی دیده و ریسک بالایی هم برآورد کرده باشد، اما زیر بار فشارهای مالی، تعهدات زمانی شرکت یا هیجانات آنی، آگاهانه رفتار پرخطر را برگزیند. تمایز این سه لایه در مقیاس صنعتی بسیار راهبردی است؛ چراکه مداخله نادرست، هدررفت منابع است. اگر راننده خطر را نبیند، دوره آموزشی کارساز است؛ اما اگر خطر را ببیند ولی به دلیل فشارهای اقتصادی مجبور به پذیرش ریسک شود، کلاس آموزشی هیچ گرهی از ایمنی باز نخواهد کرد.

تله سابقه کار؛ اعتماد به نفس کاذب و فرسایش احتیاط

 معمولاً رانندگان باسابقه به دام سوگیری خوش بینی (Optimism Bias) یا عادی انگاری خطر می افتند. چرا با وجود لمس فیزیکی خطر، شدت و احتمال آسیب در ذهن این افراد کم رنگ می شود؟

دو مکانیزم روان شناختی برجسته در این رفتار دخیل است: «سوگیری خوش بینی» (باور به اینکه حادثه برای دیگران رخ می دهد نه من) و مهم تر از آن پدیده «عادی شدن انحراف» (Normalization of Deviance). هنگامی که یک راننده سال ها ساعات کاری بیش از حد مجاز را با وجود خواب آلودگی پشت سر می گذارد و بدون تصادف به مقصد می رسد، این موفقیت های مکرر در سایه رفتار ناایمن، سبب می شود ذهن او انحراف از ایمنی را یک هنجار بی خطر تلقی کند؛ غافل از اینکه عدم وقوع سانحه، دالّ بر ایمن بودن رفتار نیست.

از سوی دیگر، تجربه تیغ دو لبه است؛ تجربه کم با احتیاط و ترس همراه است. با افزایش نسبی تجربه، اعتماد به نفس کاذب شکل می گیرد و فرد شرایط ناشناخته جدید را با تجارب آشنای پیشین یکسان می انگارد. پژوهش شبیه ساز دوره ارشد من نشان داد با افزایش مواجهه با خطر، کاهش احتمال تصادف موقتی است؛ زیرا صرفاً ناشی از قابل پیش بینی شدن آن سناریوی خاص است نه از بین رفتن ریشه ای خطا.

علاوه بر این، نباید مسئله را صرفاً فردی دید. اگر راننده ای با نقض سرعت مجاز و عبور از قوانین، بار را سریع تر تحویل دهد و پاداش مدیریتی دریافت کند یا دست کم بازخواست نشود، ساختار سازمانی عملاً در حال پاداش دهی به انحراف است. عادی انگاری خطر غالباً برآمده از نظام انگیزشی و قواعد نانوشته مدیریتی است.

سنجش آزمایشگاهی و بومی سازی مدل ها در ترافیک ایران

با توجه به پیشرفت های علوم شناختی، درک خطر با چه شاخص ها و آزمون هایی در سطح جهان و ایران به صورت کمی قابل پایش است؟

 درک خطر یک فرایند شناختی درونی است و مستقیماً سنجیده نمی شود، بلکه بازتاب آن را با ابزارهای آزمایشگاهی ارزیابی می کنند. یکی از متداول ترین شیوه ها، «آزمون های ویدیویی درک خطر» و سنجش شاخص «زمان تأخیر در تشخیص خطر» (Hazard Detection Latency) است؛ یعنی فاصله زمانی میان ظهور نشانه تا واکنش فرد. همچنین آزمون های شناختی نظیر Go/No-Go توان تفکیک و سرعت پردازش دیداری را اندازه می گیرند. در آزمون های معتبر، صرفاً سرعت مطرح نیست، بلکه نرخ خطاهای مثبت کاذب (False Alarms) و شکارهای از دست رفته (Misses) ارزیابی می شود.

ابزار دقیق تر دیگر، ردیابی چشمی (Eye-Tracking) و پایش توزیع توجه بصری (Gaze Direction) است. در سطح پیشرفته تر نیز شبیه سازهای رانندگی امکان سنجش رفتار حرکتی نظیر فاصله تا ترمزگیری و پروفایل کاهش سرعت را فراهم می سازند. ما در پروژه ای تحقیقاتی با دکتر مرتضی اسد امرجی با تعریف شاخص عددی مبتنی بر فاصله زمانی رویت پذیری عامل خطر تا زمان اعلام یا برخورد، این توانایی را اندازه گیری کردیم.

اما نکته حائز اهمیت در کشور، ضرورت کالیبراسیون و بومی سازی است. انتقال خام تست های غربی کارایی ندارد. محیط ترافیکی ایران به دلیل رفتارهای پیش بینی نشده موتورسیکلت ها، ورود ناگهانی به لاین سرعت کامیون و پدیده ای که در مهندسی به «ترافیک بدون خط» (Lane-Free Traffic) شهرت دارد، دینامیک کاملاً متفاوتی دارد. خوشبختانه آزمون های ویدیویی بومی شده مناسبی (نظیر کارهای صورت گرفته توسط دکتر سیف الله غریب و همکاران) در ایران توسعه یافته که در صورت اعتبارسنجی ملی، می تواند پایه ای مطمئن برای غربالگری و رتبه بندی رانندگان در مقیاس صنعتی باشد.

بیشتر بخوانید:

چرا «درک خطر» مهم‌ تر از دست‌ فرمان است؟

 سامانه بومی سنجش درک خطر؛ ابزار نوینی که رانندگان پرخطر را پیش از تصادف غربال می‌کند

سه گانه تعیین کننده بر سوگیری ارزیابی خطر رانندگان

متغیرهای محیطی نظیر مشکلات معیشتی، شیفت های شبانه و خستگی تا چه میزان بر فرآیندهای ذهنی اپراتورهای حمل ونقل اثر می گذارند؟

برای پاسخ علمی، متغیرها را در سه لایه ساختاری تفکیک می کنم:

۱. ویژگی های پایدار فردی: سن، تجربه و ابعاد شخصیتی که در قالب «سبک رانندگی» تجلی می یابند.

۲. وضعیت شناختی و فیزیولوژیک آنی: خستگی، کم خوابی و نوسانات خلقی و استرس های کوتاه مدت.

۳. عوامل اقتصادی و ساختار سازمانی: مدل پرداخت حقوق، برنامه ریزی سفر و بار کاری تحمیلی.

مکانیسم اثر این عوامل یکسان نیست؛ کم خوابی روی توان تفکیک محرک ها و توجه پایدار اثر منفی می گذارد، اما فشار معیشتی رفتاری هدفمند را رقم می زند. راننده ای که نگران قسط کامیون و درآمد خانوار است، خطر را خوب می بیند اما آگاهانه برای رساندن سرویس بعدی به پدال گاز فشار می آورد. از این رو، ارزیابی راننده در ناوگان تجاری باید تلفیقی از متغیرهای شناختی، سوابق رفتاری، وضعیت لحظه ای (خستگی) و مناسبات اقتصادی باشد.

در مجموعه های پیشرو لجستیکی نظیر هلدینگ دکا، تلاش بر این بوده که افزون بر معاینات طب کار، پایش صلاحیت ها و استقرار سامانه های تله ماتیک و GPS آنلاین، توجه ویژه ای به ارتقای بهداشت حرفه ای و رفاه معیشتی شود؛ احداث استراحتگاه های استاندارد مجهز به خدمات پزشکی و رفاهی در جوار انبارهای مبدا و مقصد، مستقیماً برای حذف خستگی ناشی از ساعات معطلی و تخلیه بار طراحی شده است.

تناقض تحویل به موقع و ایمنی در لجستیک مویرگی

 در توزیع مویرگی و زنجیره های تأمین، اولویت بخشی نامتعارف به تحویل به موقع (On-Time Delivery)، چه بلایی بر سر سیستم شناختی راننده می آورد؟

 شاخص تحویل به موقع (OTD) قلب تپنده عملیات پستی و توزیع شهری است، اما اگر این شاخص بدون در نظر گرفتن ظرفیت فیزیولوژیک فرد و بدون تخصیص زمان برای استراحت یا ترافیک پیش بینی نشده محاسبه شود، «بار شناختی» (Cognitive Load) راننده را به شدت افزایش می دهد و توجه وی را محدود می سازد (Tunnel Vision).

وقتی ساختار عملیاتی طوری برنامه ریزی شود که هر تاخیر ۱۰ دقیقه ای به منزله جریمه یا کسر پاداش باشد، سیستم ناخواسته راننده را وادار به انتخاب رفتارهای پرخطر نظیر حفظ نکردن فاصله ایمن، لایی کشی یا عبور از چراغ قرمز می کند. بنابراین مقصر دانستن فرد در بروز حادثه فرار از واقعیت است؛ این ریسک در مرحله «طراحی نادرست برنامه عملیات» متولد شده است. راهکار شفاف است: شاخص تحویل به موقع در شرکت های لجستیکی باید به صورت «مشروط به رعایت استانداردهای ایمنی» و با پیش بینی زمان های توقف ایمن بازتعریف شود.

پیاده سازی متدولوژی درک خطر در چارت و SOP هلدینگ های لجستیکی

چگونه می توان مدل های ذهنی درک خطر و ارزیابی ریسک را به دستورالعمل های اجرایی (SOP) و پایش ناوگان در هلدینگ های بزرگ پیوند زد؟

رانندگان پایه یک غالباً افراد باتجربه ای هستند که خطر را می شناسند، اما پاشنه آشیل ما «ارزیابی ریسک و انتخاب رفتار» است. برای حل این معضل، باید از رویکرد صرفاً آموزشی به «نگاه یکپارچه سیستمی» تغییر موضع داد. این ادغام در سه سطح شکل می گیرد:

۱. ساختار سازمانی: ایمنی نباید در جزیره واحد HSE محبوس شود. مدیر عملیات، توزیع کننده بار، برنامه ریز خط سیر و سرپرست ناوگان باید هرکدام در قبال ریسک های ایمنی پاسخگویی مستقیم داشته باشند تا ملاحظات ایمنی قربانی فشار بارگیری نشود.

۲. روش های اجرایی (SOP): ارزیابی ریسک باید در تمام چک پوینت ها و ایستگاه های تصمیم گیری تثبیت شود؛ از ارزیابی آمادگی روانی و جسمانی راننده و صلاحیت فنی کشنده پیش از اعزام، تا سناریوهای اقدام در شرایط اضطراری و هوای نامساعد در طول سفر.

۳. سیستم های پایش هوشمند: تحلیل داده های تله ماتیک (سرعت، شتاب، ترمزهای شدید و توقفات) باید الگوی ریسک را استخراج کند. هشدار مهم این است که پایش نباید ابزاری برای مچ گیری و جریمه مستقیم راننده شود؛ زیرا جریمه راننده را به سمت پنهان کاری و دستکاری سیستم ها می برد. اگر ترمز شدید مکرر ثبت شد، ابتدا باید تناسب مسیر، زمان بندی و کیفیت ناوگان بررسی شود.

رویکرد سیستم بخشنده؛ بازطراحی فرآیندها در برابر خطای انسانی

 آیا سازمان مجاز است بار ایمنی را تنها با آموزش بر دوش راننده بگذارد؟

به هیچ وجه. پذیرش این واقعیت علمی گریزناپذیر است که انسان حتی آموزش دیده ترین و مجرب ترین راننده به دلیل محدودیت ظرفیت شناختی و فرسایش انرژی، خطا می کند. تکیه بر سیستمی که فرض کند راننده هرگز مرتکب اشتباه نخواهد شد، طراحی یک ساختار کاملاً شکننده است.

در مهندسی ایمنی مدرن، الگویی به نام «رویکرد سیستم ایمن» (Safe System Approach) حاکم است. بر اساس این مفهوم، سیستم باید «بخشنده» (Forgiving) باشد؛ به این معنی که محیط و فرایند طوری طراحی شوند که حتی اگر خطای انسانی رخ داد، پیامد آن به فاجعه جانی یا مالی جبران ناپذیر بدل نشود. تفکیک فیزیکی مسیرهای تردد عابران پیاده و کارگران از مسیر تردد کامیون ها در سکوهای بارگیری، تجهیز ناوگان به سیستم های کمکی مانند ترمز اضطراری خودکار (AEB) و تعریف برنامه های منعطف سفر، مصادیقی از سیستم بخشنده هستند.

تعادل بخشی میان پاداش، بهره وری و خطوط قرمز ایمنی

در طراحی سیستم های ارزیابی عملکرد (KPI)، چگونه می توان مشوق های مالی را به ایمنی گره زد تا انگیزه اقتصادی راننده آسیب نبیند؟

یکی از معضلات ساختاری، اتکا به «شاخص های پسینی» (Lagging Indicators) مانند نرخ تصادفات یا مبالغ خسارت است. این شاخص ها نشان دهنده نوشداروی پس از مرگ سهراب هستند. سازمان های پیشرو بر «شاخص های پیش نگر» (Leading Indicators) تمرکز می کنند؛ مانند الگوی انتخاب سرعت، پایبندی به ساعات استراحت شبانه و ثبت رویدادهای نزدیک به حادثه (Near Miss).

راهکار علمی، ایجاد «نظام ارزیابی متوازن» است. راننده برای بهره وری اقتصادی باید منتفع شود، اما عبور از موازین ایمنی باید خط قرمز سیستم باشد. مشوق های مالی باید به تحویل ایمن و سنجش پذیر گره بخورد و مهم تر از همه، گزارش های خوداظهاری خطرات و رخدادهای نزدیک به حادثه توسط رانندگان، هرگز نباید اهرمی برای توبیخ فردی تلقی شود؛ چراکه سرکوب گزارش دهی، شفافیت اطلاعاتی زنجیره لجستیک را نابود می کند.

هوشمندی ناوگان؛ مرز باریک میان دستیار راننده و فرسودگی ناشی از هشدار

سامانه های پایش راننده (DMS)، دستیارهای کمکی (ADAS) و تله ماتیک چقدر می توانند مکمل شناخت راننده باشند؟ مرز ایجاد پدیده «خستگی از هشدار» (Alert Fatigue) در کابین خودروهای سنگین کجاست؟

 ابزارهای هوشمند تحول شگرفی ایجاد کرده اند؛ DMS حواس پرتی و خواب آلودگی را می سنجد، ADAS در هدایت و ترمز دخالت می کند و تله ماتیک پروفایل رفتار حرکتی را مانیتور می کند. اما این ابزارها توانایی فیزیولوژیک فرد را ارتقای دائمی نمی دهند، بلکه هشداری آنی در نقطه کور فراهم می سازند.

خطر بزرگی که در طراحی ضعیف سامانه ها پدید می آید، «خستگی از هشدار» (Alert Fatigue) است؛ راننده ای که مداوم با بوق ها و هشدارهای صوتی بی مورد مواجه شود، همانند فردی که نوتیفیکیشن مکرر تلفن همراهش را نادیده می گیرد، نسبت به هشدارهای حیاتی نیز کرخت و بی تفاوت خواهد شد.

طراحی رابط و تجربه کاربری (UX) در کابین تجاری باید با حداقل نرخ خطای کاذب (False Alarm Rate)، هشدارهای بموقع و متناسب با وزن بار، شیب جاده و فاصله ترمزگیری کامیون انجام شود؛ فناوری صرفاً باید به عنوان پوشش دهنده نقاط کور عمل کند، نه عاملی برای سلب تمرکز کاربر راه.

فاصله عمیق دانشگاه و صنعت؛ غفلت از مدیریت ایمنی کلان

 به عنوان پژوهشگری با سابقه تولید مقالات علمی که تجارب میدانی مدیریت لجستیک را نیز دارید، چقدر از تئوری های فعلی درک خطر پاسخگوی زیرساخت های فرسوده کشور است؟

 ما در مبانی تئوریک شناخت ذهن انسان کمبود علمی حادی نداریم؛ چالش بنیادین ما در کشور، «به کار بستن دانش» و فقدان نگاه کلان نگر است. اغلب پژوهش های دانشگاهی ما در جزیره های فنی، مهندسی محض یا روان شناسی انفرادی متوقف مانده اند و پژوهشگران ما سراغ «مدیریت ایمنی» (Safety Management) در سطح سیاست گذاری نمی روند.

در تنظیم اکشن پلن های ایمنی راه در کشور، از مدیریت ذی نفعان (Stakeholder Management) غفلت شده است. نامتوازنی عجیبی در این عرصه وجود دارد؛ مثلاً عابر پیاده یا راننده آسیب پذیرترین حلقه در برابر خطرات جاده ای هستند، اما هیچ اهرمی برای اصلاح معابر نایمن در اختیار ندارند. از سوی دیگر، بخش های حاکمیتی بالاترین اهرم اصلاحی را دارا هستند ولی ساختار پاسخگویی مشخصی به ازای هر سانحه متوجه تصمیمات آنها نیست. هنر پژوهشگر ایمنی امروز باید شناسایی اهرم های تغییر، بسیج بازیگران و کاربردی سازی آموخته ها باشد نه صرفاً تولید مقالاتی متناسب با فضای کشورهای پیشرفته.

نسخه پایانی برای وزارت راه و فعالان حمل ونقل

 اگر قرار باشد تنها یک مداخله محوری و تحول آفرین را به وزارت راه و شهرسازی و شرکت های بزرگ ترابری پیشنهاد دهید، آن اولویت چیست؟

مداخله کلیدی و تغییردهنده بازی، «استقرار نظام مدیریت ایمنی مبتنی بر ریسک (SMS) برای ناوگان تجاری» است؛ نه به مثابه یک سامانه فرمایشی یا کاغذبازی بوروکراتیک، بلکه نظامی که «مسئولیت ایمنی را از نوک هرم یعنی راننده به کل زنجیره مدیریتی تعمیم دهد».

در این چارچوب، هر تصمیم اثرگذار در شبکه ترابریاز برنامه زمان بندی و انتخاب مسیر تا غربالگری سلامت و نگهداری ناوگان باید دارای یک تصمیم گیرنده پاسخگو باشد. وزارت راه و شهرسازی نیز به عنوان نهاد رگولاتور باید زیرساخت استانداردسازی و بستر تبادل شفاف داده های ایمنی را میان صنعت و دانشگاه فراهم سازد.

ایمنی جاده ای یک اتفاق تصادفی نیست؛ بلکه محصول طراحی عقلانی سیستم هاست. زمانی به افت پایدار سوانح جاده ای دست خواهیم یافت که سازمان ها زیرساختی بنا کنند که در آن، «انتخاب ایمن، برای راننده ممکن ترین، منطقی ترین و از نظر اقتصادی قابل قبول ترین گزینه باشد».