◄ سامانه بومی سنجش درک خطر؛ ابزار نوینی که رانندگان پرخطر را پیش از تصادف غربال می‌کند

هر بار که آمارهای تکان دهنده تلفات جاده ای روی تلکس های خبری می نشیند، نخستین واکنش عمومی و رسانه ای، نشانه رفتن انگشت اتهام به سوی ارابه های مرگ و جاده های ناایمن است. اگرچه سهم کیفیت نازل خودروها و مهندسی ناقص معابر غیرقابل کتمان است، اما داده های علمی و بین المللی یک حقیقت انکارناپذیر دیگر را پیش چشم می گذارند: «عامل انسانی» همچنان کلیدی ترین و تعیین کننده ترین حلقه در زنجیره سوانح رانندگی است.

به گزارش سرویس جاده ای تین نیوز، با این حال، تعریف «مهارت رانندگی» در جهان سال هاست از دایره بسته پارک دوبل، نیم کلاچ و کنترل فیزیکی فرمان فراتر رفته و به حوزه پیچیده علوم اعصاب و روان شناسی ترافیک کوچ کرده است. در این پارادایم نوین، آنچه راننده ایمن را از راننده حادثه ساز متمایز می کند، مهارتی عالی و ذهنی موسوم به «ادراک خطر» (Hazard Perception) است؛ توانایی رصد محیط، خوانش نشانه های نامحسوس جاده و پیش بینی کانون بحران در کسری از ثانیه، پیش از آنکه واقعه ای بالقوه به فاجعه ای بالفعل بدل شود.

در نظام سنتی صدور و تمدید گواهینامه در کشور، این شایستگی حیاتی مغفول مانده و رانندگان بدون هیچ گونه ارزیابی شناختی و واکنش سنجی وارد شبکه پرتراکم ترافیک می شوند. به بهانه طراحی، بومی سازی و انتشار اعتبارسنجی بین المللی نخستین «سامانه وب محور سنجش درک خطر رانندگی در ایران»، پای صحبت های دکتر سیف الله غریب، رئیس هیئت مدیره شرکت فناور پیشگیری از حادثه پندار و رئیس انجمن پیشگیری از مرگ های غیرطبیعی نشسته ایم؛ گفتگویی  پیرامون ضرورت جراحی ساختاری آزمون های رانندگی، پایان تعارف در ارزیابی سالمندان، غربالگری رانندگان پرخطر ناوگان عمومی و درس هایی که باید از تجربه جهانی آزمون های HPT آموخت.

آقای دکتر غریب، ایده طراحی این سامانه از کجا شکل گرفت و در حوزه ایمنی ترافیک کشور دقیقاً چه خلأیی را شناسایی کرده بودید؟

 مسئله اساسی ما در حوزه ایمنی ترافیک این است که نظام ارزیابی فعلی، تصویر شفافی از میزان آگاهی و آمادگی رانندگان در مواجهه با خطرات متغیر جاده های کشور ارائه نمی دهد. ما چه در مورد رانندگان تازه کار، چه دارندگان فعلی گواهینامه، چه سالمندان و چه حتی رانندگان حرفه ای ناوگان عمومی و تجاری، سنجه ای برای پایش ادراک خطر نداریم.

خلأ موجود این است که در هنگام صدور، تمدید یا ارزیابی های استخدامی، رفتار و زمان واکنش شناختی افراد را در مواجهه با موقعیت های پرریسک نمی سنجیم؛ موقعیت هایی که تأخیر در شناسایی آن ها مستقیماً به جرح، خسارت سنگین یا فوت ختم می شود. این مسئله ما را بر آن داشت تا یک شبیه ساز مبتنی بر وب طراحی کنیم که بر پایه ویدئوهای کاملاً واقعی از حوادث و موقعیت های پرخطر ترافیکی کشور ایران عمل می کند. تا سطح حساسیت و شناخت او به شیوه کمی و با شاخص های علمی مبتنی بر هوش مصنوعی سنجیده شود.

در متون مهندسی فاکتورهای انسانی، «ادراک خطر» چگونه عملیاتی و شاخص گذاری شده و شما در این سامانه آن را با چه فرمولی پیاده کرده اید؟

 در مبانی نظری، ادراک خطر رانندگی یعنی خوانش و رمزگشایی صحیح از نشانه های محیطی قبل از اینکه خطر تبدیل به حادثه شود یا به اصطلاح از حالت بالقوه به بالفعل تبدیل شود. ما برای عملیاتی کردن این مفهوم، سراغ متداول ترین و پرتکرارترین سناریوهای تصادفات ثبت شده در جاده ها و معابر ایران رفتیم. مبنا این بود: شرایطی انتخاب شوند که آمارهای رسمی نشان می دهند در صورت نبود عکس العمل به موقع و درست کاربر، وقوع تصادف حتمی و آسیب انسانی یا مادی شدید خواهد بود.

اگر راننده ای این نشانه ها را دیر ببیند، به درستی تفسیر نکند یا واکنشش خارج از پنجره زمانی استاندارد باشد، نشان دهنده ضعف مستقیم در درک خطر است؛ ضعفی که در متون علمی ترافیک، بالاترین همبستگی را با بروز سوانح جاده ای دارد.

پیشینه علمی الگوهای HPT در دنیا چیست و چرا نسخه بومی سازی شده را جایگزین مدل های استاندارد خارجی کردید؟

خاستگاه تئوریک این سنجش به سال ۱۹۶۶ بازمی گردد؛ زمانی که محققان دریافتند رانندگان ایمن و باتجربه، پاسخ های رفتاری و شناختی کاملاً متمایزی در مقایسه با رانندگان تازه کار در شرایط خطرناک بروز می دهند. این چارچوب نظری نشان می دهد اگر راننده را پیش از مواجهه در محیط پرریسک واقعی، در فضایی ایمن و شبیه سازی شده بیازماییم، نقاط ضعف شناختی او نمایان می شود و سپس با ارائه بازخورد تخصصی و آموزش هدفمند، می توان ذهن او را بازتنظیم کرد. رانندگی ایمن صرفاً مدیریت فیزیکی خودرو و تسلط بر ادوات کنترلی نظیر فرمان، ترمز و کلاچ نیست؛ بخش اصلی آن مدیریت محیط جاده و پیش بینی کنش های غیرمنتظره سایر کاربران است.

درباره لزوم بومی سازی باید تأکید کنم اگر آزمون های استرالیا یا بریتانیا را مستقیماً به ایران بیاوریم، به دلیل تفاوت هندسه راه ها، المان های محیطی و الگوهای رفتاری کاربران ترافیک، کاربر احساس بیگانگی کرده و آزمون را غیرواقعی یا صرفاً آزمایشگاهی می پندارد. بومی سازی باعث شد تا سناریوها عیناً با واقعیت خیابان ها و جاده های ایران همخوان شوند و حس حضور واقعی را منتقل کنند. امتیاز دیگر بومی سازی این سامانه وب محور، دسترسی بسیار ارزان و سریع برای سازمان ها و عموم مردم نسبت به شبیه سازهای مکانیکی سنگین و گران قیمت است.

فرایند گزینش و پالایش ویدئوها از چه مراحل روش شناختی عبور کرد؟

 ما با یک پایگاه داده میدانی مشتمل بر حدود ۳۰۰ ساعت رانندگی در اقلیم ها و محورهای مختلف کشور شروع کردیم. در فاز غربالگری اولیه، تصاویر بر اساس فاکتورهای کیفی مانند وضوح بصری، نبود لکه و شرایط نامساعد جوی کنترل شدند و حدود ۱۵۰ دقیقه ویدئو انتخاب شد. در مرحله بعد، پنل خبرگان ترافیک این ویدئوها را ارزیابی و به ۲۷ سناریوی شاخص تقلیل داد. در نهایت برای جلوگیری از بار کاری ذهنی و خستگی آزمون دهنده (Cognitive Fatigue)، آزمون در قالب بسته های استاندارد ۹ سناریویی با مدت زمان بهینه ۱۰ دقیقه تدوین شد.

سناریوها الزاماً حاوی درگیری ترافیکی (Traffic Conflict) هستند و مستقیماً از شرایط منجر به تصادف استخراج شده اند. ساختار روش شناختی این آزمون به صورت سیستماتیک در ژورنال علمی معتبر Health Scope داوری، پذیرفته و منتشر شده است. مزیت کلیدی سامانه این است که سناریوها بر پایه ثبت تفاوت های معنادار نورونی و رفتاری میان رانندگان باتجربه و مبتدی تفکیک شده اند؛ یعنی فقط موقعیت هایی حفظ شدند که رانندگان متبحر به لحاظ عملکرد مغزی و زمان واکنش بهتر و دارای معنا به لحاظ آماری نسبت به تازه کارها ثبت کرده بودند.

ترکیب تیم اعتبارسنجی چگونه بود و از چه تخصص هایی بهره بردید؟

 این پروژه صرفاً یک ابزار فنی نیست؛ تلفیقی از چندین حوزه میان رشته ای است. در تیم پژوهش و اعتبارسنجی از حضور متخصصان روان شناسی ترافیک، روان شناسی شناختی، متخصصان علوم اعصاب (نوروساینس)، کارشناسان ارگونومی، خبرگان ایمنی راه—از جمله سرکار خانم محمودی که همراهی ارزنده ای داشتند—و همچنین افسران ارشد پلیس راهور استفاده شد. در ادامه با پایش آزمایشگاهی عملکردهای رفتاری و پاسخ های نورونی- عصبی دو گروه تازه کار و با تجربه، شواهد عینی روایی و پایایی به دست آمد.

سامانه در خروجی کارنامه کاربر، دقیقاً چه شاخص هایی ارائه می دهد و شیوه تحلیل آن ها چیست؟

دکتر غریب: سامانه متمرکز بر دو مؤلفه کلیدی است: نخست «پیش بینی و شناخت نشانه های خطر» و دوم «زمان و نحوه پاسخ رفتاری به آن خطرات». در پایان، عملکرد راننده روی یک مقیاس استاندارد از ۰ تا ۱۰۰ محاسبه می شود.

بر اساس یافته های ما، امتیازات زیر خط مبنا نشان دهنده ریسک رفتاری بسیار بالا در محیط ترافیکی است. برای ارزیابی رانندگان حرفه ای در ناوگان تجاری، کف نمره قبولی ۶۰ از 100 تعیین شده است. البته گزارش سامانه تک بُعدی نیست؛ افزون بر نمره تجمیعی، نمرات تفکیکی در حداقل ۵ شاخص و دسته بندی مختلف محیطی ارائه می شود تا کاربر یا واحد HSE سازمان ها دریابند راننده مشخصاً در چه بافت های ترافیکی یا موقعیت هایی تأخیر ادراکی و واکنش ضعیف دارد.

تفاوت و مزیت این سامانه در قیاس با نمونه های پیشرو جهانی نظیر سامانه های بریتانیا یا استرالیا چیست؟

 از منظر چارچوب نظری و استاندارد ارزیابی، سامانه ما هم سطح آزمون های مرجع بین المللی است و هیچ فاصله علمی با آن ها ندارد. تنها تمایز بنیادین، بومی سازی عمیق داده هاست؛ یعنی استفاده از الگوهای رفتاری و شرایط واقعی جاده های ایران.

اعتماد به این سامانه در واقع اعتماد به علم است. متأسفانه یکی از موانع ریشه ای ما در حوزه مدیریت ترافیک، غلبه فرایندهای کاملاً سنتی و اجتناب دستگاه های اجرایی از به کارگیری فناوری های ارزیابی شناختی است. تا زمانی که این سازوکارهای علمی که تاییدیه های پژوهشی و انتشار بین المللی دارند در فرایندهای ارزیابی واقعی پیاده نشوند، نمی توان به بهبود معنادار آمارهای تلفات امید بست.

آیا متغیرهایی مثل سن، جنسیت یا سابقه برای نمره دهی نرمال سازی می شوند؟

دکتر غریب: خیر، و از منظر ایمنی اصولاً نباید چنین فیلترهایی لحاظ شوند. خطر در جاده به سن، جنسیت، مدارج تحصیلی، ثروت یا جایگاه اجتماعی و سیاسی فرد نگاه نمی کند؛ معیار تنها «شایستگی و عملکرد شناختی» است. اگر فردی در خواندن جاده ناتوان است و دیر به موقعیت بحرانی واکنش نشان می دهد، رانندگی او چه جوان باشد و چه مسن، تهدیدی علیه جان خودش و سایرین است.

در فرهنگ عمومی گاهی احترام به کهنسالان یا پیشکسوتان با چشم پوشی از استانداردهای ایمنی اشتباه گرفته می شود. اگر راننده ای به دلیل افت قابلیت های فیزیولوژیک و کندی پاسخ های عصبی نمره ایمن نمی گیرد، نباید گواهینامه اش به صرف سن تمدید شود؛ چراکه جامعه و خانواده او در معرض خطر جدی قرار می گیرند. خط کش آزمون بدون سوگیری و کاملاً متکی بر خروجی رفتاری و شناختی فرد است.

اگر راننده ای در آزمون نمره کامل بگیرد اما در عمل خطرآفرین براند، سامانه شما چه محدودیتی در تحلیل دارد؟

دکتر غریب: این نکته مهمی است. این آزمون متمرکز بر «سنجش شایستگی شناختی» است؛ یعنی آیا مغز راننده ساختار خطر را می شناسد و واکنش بهنگام دارد یا خیر؟ اما اینکه راننده در عمل، تحت تأثیر نوسانات هیجانی، استرس های اقتصادی و خانوادگی، بحران های روحی یا سوءمصرف الکل و مواد مخدر دست به رفتارهای نابهنجار و رانندگی تهاجمی بزند، در قلمرو این آزمون نمی گنجد و این محدودیت ذاتی مدل های سنجش شناختی است. با این حال، شناسایی پایه ای ظرفیت درک خطر، رانندگان فاقد ادراک ترافیکی را از چرخه پرخطر جدا می کند. البته در برخی از متون دامنه ی درک خطر و تاثیر آن در رانندگی را بسیار بالاتر از آنچه که در متون علمی است می پندارند و بیان می کنند اگر کاربران جاده به درک عمیقی از درک خطرات برسند آنگاه به خود اجازه نمی دهند که هنگام خواب آلودگی یا بعد از مصرف مواد و دارو یا مصرف نوشیدنی های الکلی، فعالیت رانندگی انجام دهند. با این حال این فرضیه هنوز به آزمون گذاشته نشده است و انجام آن تحقیق نیز سخت خواهد بود.

وضعیت کاربرد این سامانه در ناوگان حمل ونقل عمومی و رانندگان حرفه ای بار و مسافر چگونه است؟

 این آزمون قابلیت انطباق و کاربرد برای همه گروه ها از جمله رانندگان تاکسی، اتوبوس رانی و کشنده ها را دارد. پیشنهاد مؤکد ما این است که نهادهای متولی ناوگان عمومی و شرکت های ترابری بار و مسافر، کارنامه سنجش درک خطر را به عنوان بخشی از چک لیست استخدامی و پایش دوره ای رانندگان قرار دهند و کف نصاب های متناسب با حساسیت شغلی (مانند نمره ۶۰ به بالا) را ملاک قرار دهند.

در خصوص رانندگان تازه کار و کهنسال، این فرایند چه تفاوتی در خروجی های آموزشی یا تصمیم گیری دارد؟

 این دو گروه تفاوت های بنیادی با یکدیگر دارند. در خصوص کهنسالان، اگر نمرات آزمون حاکی از افول کارکردهای شناختی و مسیرهای پاسخ دهی نورونی باشد، آموزش مجدد معجزه نخواهد کرد و منطقی ترین تصمیم ایمنی، توقف یا ایجاد محدودیت جدی در رانندگی آنان است.

اما در رانندگان تازه کار، مخاطب اصلی آموزش بازخوردی همین گروه هستند. از منظر اخلاق حرفه ای، رهاسازی راننده بی تجربه در بستر خطرناک راه ها بدون آموزش ادراک خطر نادرست است. در کشورهایی نظیر انگلستان، استرالیا، هلند، آلمان، کانادا، نیوزیلند، مالزی و سنگاپور، قبولی در آزمون درک خطر پیش شرط صدور گواهینامه است. شبیه ساز به راننده جوان خودآگاهی می دهد و مربیان را متوجه حوزه های ضعف شناختی او می سازد تا پیش از تجربه بحران در واقعیت، مدارهای مغزی مواجهه با خطر در ذهن کاربر تقویت شود.

آیا شواهد متقنی در سطح جهان وجود دارد که نشان دهد آزمون HPT نرخ تصادفات را کاهش می دهد؟

 بله، اسناد غیرقابل انکاری در این حوزه وجود دارد. برای نمونه، بریتانیا از سال ۲۰۰۲ آزمون سنجش درک خطر را در فرایند رسمی صدور گواهینامه اجباری کرد و ارزیابی های طولی نشان داد این مداخله مستقیماً باعث افت معنادار و مستمر تصادفات جاده ای شد؛ تا جایی که در سال ۲۰۱۴ این نهاد بریتانیایی به دلیل نجات جان انسان ها و کاهش آمار سوانح، جایزه بین المللی ایمنی را دریافت کرد.

من به عنوان یک پژوهشگر این حوزه، با اطمینان و تعهد اعلام می کنم چنانچه این آزمون به صورت سیستماتیک و استاندارد وارد نظام صدور و تمدید گواهینامه کشور، ناوگان های عمومی و آموزشگاه ها شود، ظرف مدت کوتاهی شاهد کاهش ملموس و معنادار تلفات و آسیب های سوانح رانندگی خواهیم بود.

در پایان، از وضعیت اعتبارسنجی مدارک و نگهداری اطلاعات بگویید؛ این کارنامه ها تا چه زمان معتبرند و ملاحظات داده ای چگونه مدیریت می شود؟

 آزمون های درک خطر ماهیت پویای شناختی دارند و نمرات آن حداکثر تا ۶ ماه دارای روایی است و برای ارزیابی های سازمانی باید دوره ای تجدید شوند. از حیث مدیریت و ذخیره سازی نیز کلیه داده های کاربران بر روی سرورهای بومی امن در داخل کشور میزبانی می شوند و نسخه پشتیبان فیزیکی یا کاغذی کارنامه نیز قابل تهیه است. این اطلاعات اساساً داده های حساسِ طبقه بندی شده به شمار نمی روند، بلکه شناسنامه ای علمی از میزان شایستگی ادراکی افراد در رانندگی هستند که کارنامه آن می تواند جهت ارائه به شرکت ها، آموزشگاه ها و نهادهای مربوطه پرینت و تحلیل شود. امید ما این است که تصمیم گیران حوزه حمل ونقل و قانون گذاری، با گشودن فضا برای ابزارهای ارزیابی نوین و پژوهش محور، ایمنی را از یک شعار فراتر برده و بستر تردد آرام و سالم تری برای خانواده ها فراهم آورند.