یک راهکار برای تحول در مدیریت ارائه خدمات ناوبری هوایی کشور

در سال های اول پس از امضای کنوانسیون شیکاگو، زمانی که هوانوردی تجاری هنوز در مراحل اولیه خود بود، تامین خدمات ناوبری هوایی (ANS) معمولا از طریق بودجه دولتی تامین می شد. با این حال، در راستای گسترش سریع صنعت و نیاز روزافزون به یک زیرساخت پیشرفته تر (و همچنین پرهزینه تر)  ANS، تعداد کشورهایی که هزینه های ANS را در قالب انواع شارژها دریافت می کردند به مرور افزایش یافت.

در سال 1958، ایکائو اولین کنفرانس خود را در مورد هزینه های تسهیلات و خدمات ناوبری هوایی برگزار کرد که منجر به اولین بیانیه ایکائو در مورد این موضوع شد که توسط شورا در نوامبر 1958 تصویب شد. در این چارچوب قانونی تعیین شده توسط کنوانسیون شیکاگو و بر اساس استانداردها و همچنین دستورالعمل های ارائه شده توسط ایکائو، مجموعه نسبتا متنوعی از طرح های شارژ تا کنون در سراسر جهان پدیدار شده است.

امروزه، با پیروی از اصل User-Pays، هزینه های سرمایه گذاری ، توسعه ، بهبود و نگهداری ارائه خدمات ناوبری هوایی ANSP توسط کاربران فضای هوایی از طریق انواع شارژها تامین می شود (که بخش زیادی از این استفاده از فضای هوایی داخلی یک کشور می تواند دولتی ، حاکمیتی و نظامی خاص همان کشور برای خودش باشد و طبیعی است هزینه های آن از جمله هزینه های سرمایه و استهلاک دارایی ها توسط دولت به ANSP پرداخت می شود.) و مالیات بر آن صرف تامین امنیت فضای هوایی کشورها و سرمایه گذاری مجدد دولتی Reinvestment زیرساخت های مورد نیاز ناوبری هوایی در نظر گرفته می شود.

از دیدگاه کاربران فضای هوایی، هزینه های ANS بخش مهمی از هزینه های عملیاتی است. با این حال، تعیین ارتباط آنها دشوار است زیرا شرکت های هواپیمایی معمولا در گزارش های سالانه خود بین هزینه های فرودگاهی و هزینه های ناوبری هوایی تمایز قائل نمی شوند. در سطح جهانی، میانگین هزینه های هر ساعت پرواز IFR  در سال 2018 به میزان تقریبی 523 دلار بوده است.(CANSO,2020) بین سال های 2000 و 2006، سهم هزینه های ANSP در کل هزینه های عملیاتی شرکت های هواپیمایی بین 4/2 تا 8/2 درصد متغیر بوده است.(ICAO,2007)

بر اساس سیاست های هزینه ها در ایکائو چهار اصل اصلی هزینه ها عبارتند از عدم تبعیض، مرتبط بودن با هزینه، شفافیت و مشاوره. لذا اول، باید تصمیم گرفته شود که کدام هزینه ها می تواند به کاربران منتقل شود. بهتر است به این نکته توجه شود که با توجه به انحصار ذاتی و طبیعی ANSP افزایش مبنای هزینه ها ممکن است برای دولت ها وسوسه انگیز باشد به خصوص اگر اکثر کاربران فضای هوایی در کشورهای دیگر واقع شده باشند.

این امر، به اهمیت جدایی هزینه ها بین کاربران فضای هوایی غیرنظامی و نظامی و همچنین بین انواع مختلف پروازها (به ویژه داخلی در مقابل بین المللی) دلالت دارد. در مقابل این گرایش و تمایل، اصل عدم تبعیض همانطور که در ماده 15 کنوانسیون شیکاگو بیان شده است، مقرر می دارد که برای یک سرویس معین، هواپیماهایی که توسط خطوط هوایی خارجی اداره می شوند باید همان هزینه هایی را بپردازند که توسط یک شرکت هواپیمایی داخلی اداره می شود.

اصل ارتباط با هزینه همچنین به این معناست که هزینه خدمات En-route از خدمات Approach و فرودگاه (Terminal Services یا Approach and Aerodrome Control) جدا و تفکیک شوند، تمایزی که توسط ایکائو هم توصیه شده است، زیرا به طور کلی هزینه های ANSP در فضای اطراف فرودگاها بسیار گران تر از هزینه های ANSP در مرکز کنترل فضای کشور ACC تمام می شود. به این دلیل که فضای اطراف فرودگاه ها ازدحام و پیچیدگی ترافیکی بسیار بیشتری دارند و به تجهیزات و زیرساخت های بیشتری هم نیاز دارند و بار و حجم کاری کنترلرهای ترافیک هوایی نیز در حریم فرودگاه ها بسیار بالاست.

از طرف دیگر، قوانینی برای تخصیص هزینه ها باید تعریف شود تا از یارانه متقابل بین این فعالیت ها جلوگیری شود. به عنوان مثال، با این فرض که شرکت های هواپیمایی داخلی یا بخش های دولتی و نظامی سهم بیشتری در استفاده از خدمات ANSP در اطراف فرودگاه نسبت به استفاده از خدمات En-route داشته باشند، دولت ها ممکن است انگیزه ای برای یارانه متقابل خدمات ANSP در اطراف فرودگاه ها با تحمیل هزینه های بالاتر در بخش En-route داشته باشند تا بتوانند هزینه های کلی خود یا شرکت های خودی را کاهش دهند.

گزینه های شارژ می توانند به صورت های هزینه ثابت Flat fee ، یکجا Lump sum، مبتنی بر مسافت، کلاس پروازی یا هواپیما، ارزش اقتصادی کاربر و فضا و خود پرواز، تمایز خدمات (مانند دادن مسیر کوتاه  Direct و پنالتی در تغییر یا انعطاف ساعات برنامه پروازی)، براساس ازدحام و اوج پیک بار وابسته به ساعات یا روزهای شلوغ، تمایل و قدرت پرداخت کاربر متاثر از کشش قیمتی و حداکثر وزن یا جرم برخاست رایج در فرودگاه ها MTOW/MTOM یا ترکیبی باشند و گاهی اوقات به شکل ساده شده Ramsey pricing طراحی شوند. علاوه بر این ممکن است هزینه خدمات ارتباطی و هزینه خدمات هواشناسی نیز به این هزینه های شارژ ANSP اضافه شوند. با این حال همواره طراحی گزینه های شارژ و روش های اخذ هزینه های En-route و مقایسه هزینه های Overflight یک کشور با کشورهای همسایه مجادلات بسیاری را فراهم می کند.

 * خلیل الله معمار زاده کارشناس هوانوردی