◄ شباهت هواپیماهای C‑130 آمریکا در دو عملیات شکست خورده ایران

چهارم اردیبهشت ۱۳۵۹ شش فروند هواپیمای سی۱۳۰ از نقاط کور راداری وارد ایران شد با وجود پیش بینی وضع مساعد هوا، طوفان ناگهانی شن در طبس عملیات را با شکست مواجه کرد. وزیر دفاع وقت آمریکا در پاسخ پرسش از چگونگی شکست عملیات گفت «آیت اللّه خمینی در بالکن خانه خویش ایستاده بود و با هر حرکت دست او، یک هواپیما به زمین می افتاد».

... دقایقی بعد هواپیمای دوم سی۱۳۰ حامل تجهیزات لازم از جمله خودروهای ویژه و چند فروند بالگرد MH ۶ لیتل بِرد و سایر تجهیزات لازم برای پشتیبانی عملیات به فرودگاه متروکه نزدیک شد، ... پس از اینکه نیروهای ویژه متوجه شدند در تله نیروهای ایرانی افتاده اند، در همان لحظه با تصمیم اتاق وضعیت کاخ سفید، عملیات اصلی نفوذ به عملیات نجات تغییر یافت (دا ۴۲۶۲۷۶۳).

خانواده هواپیماهای C‑130 طی حدود هفت دهه، یکی از پایدارترین و موفق ترین سامانه های ترابری تاکتیکی جهان بوده است. این دوام بلندمدت تنها ناشی از طراحی عمومی مناسب نیست، بلکه نتیجه انتخاب درست نوع پیشرانه، ساختار بال، ارابه فرود و مأموریت محوری آن است. برای درک چرایی انتخاب پیشرانه توربوپراپ در تمام نسل های C‑130، ابتدا باید ویژگی های کمی مدل های اصلی این خانواده را بررسی کرد تا مشخص شود چگونه توان موتور، سرعت، برد و ظرفیت بار در طول زمان تغییر کرده اند و در عین حال سازگاری آنها با یک الگوی ثابت پیشرانه حفظ شده است.

نخستین مدل عملیاتی یعنی C‑130E، که از اوایل دهه ۱۹۶۰ وارد خدمت شد، به چهار موتور Allison T56‑A‑7 با توان تقریبی ۴۰۵۰ اسب بخار مجهز بود. این مدل با وجود ظاهر ساده اش، توان حمل حدود ۱۹ تن بار را داشت و می توانست با بار کامل تا حدود ۳۴۰۰ کیلومتر پرواز کند. سرعت کروز آن نزدیک به ۵۴۰ کیلومتربرساعت بود و در حالت بار سبک، برد آن به بیش از ۷۳۰۰ کیلومتر می رسید. 

مدل C‑130H که از اوایل دهه ۱۹۷۰ معرفی و جهشی قابل توجه در توان پیشران ایجاد کرد. این مدل با موتورهای قدرتمندتر Allison T56‑A‑15 با توان ۴۵۹۰ اسب بخار، سرعت کروز خود را به حدود ۵۹۰ کیلومتربرساعت رساند. برد عملیاتی با بار کامل به حدود ۳۸۰۰ تا ۳۹۰۰ کیلومتر افزایش یافت و پایداری پروازی در شرایط گرم و ارتفاع بالا بسیار بهتر شد. از نظر ظرفیت حمل بار نیز این مدل همچنان حدود ۱۹ تا ۲۰ تن بار را به راحتی حمل می کرد. نسخه کشیده این خانواده، یعنی C‑130H‑30، حدود ۴٫۵ متر طول بدنه بیشتری داشت و این افزایش طول، ظرفیت نفرات را از حدود ۹۰ نفر به ۱۲۸ نفر رساند و امکان حمل بار حجیم تر را فراهم و برای مأموریت های انسانی، تخلیه پزشکی و عملیات لجستیکی سنگین بسیار محبوب شد.

اما نقطه اوج پیشرفت این خانواده، مدل C‑130J Super Hercules است که از اواخر دهه ۱۹۹۰ وارد خدمت عملیاتی شد. مهم ترین تغییر، پیشرانه جدید Rolls‑Royce AE2100D3 با توان حدود ۴۷۰۰ اسب بخار بود که پروانه های شش پره کامپوزیتی آن نه تنها نیروی بیشتری ایجاد می کردند، بلکه لرزش کمتر، راندمان بالاتر و مصرف سوخت پایین تر داشتند. سرعت کروز به حدود ۶۴۵ کیلومتر بر ساعت افزایش یافت و برد با بار کامل به حدود ۴۱۰۰ کیلومتر رسید. مصرف سوخت نسبت به مدل H حدود ۱۵ درصد بهبود یافت و تعداد خدمه از پنج نفر به سه نفر کاهش پیدا کرد. کابین دیجیتال، اویونیک مدرن و سامانه های خودکار، مدیریت مأموریت را ساده تر و ایمن تر کردند، با وجود همه این پیشرفت ها، نوع پیشرانه همچنان توربوپراپ باقی ماند.

اما علت اصلی انتخاب پیشرانه توربوپراپ ماهیت مأموریتی این هواپیما است. 1) C‑130 یک هواپیمای ترابری تاکتیکی است، یعنی باید بتواند از باندهای کوتاه، ناهموار یا خاکی برخیزد و فرود بیاید. 2) دومین دلیل، راندمان سوخت در سرعت های متوسط است. هواپیماهای ترابری نظامی معمولاً با سرعتی حدود ۵۰۰ تا ۶۵۰ کیلومتر بر ساعت پرواز می کنند. 3) سومین دلیل، عملکرد بهتر در شرایط سخت محیطی است. توربوپراپ ها در برابر گردوخاک، رطوبت، گرمای شدید و ارتفاع بالا مقاومت بیشتری دارند و حساسیت آنان به ورود اجسام خارجی (FOD) کمتر است. 4) چهارمین دلیل، کارآیی در عملیات ویژه و پرواز ارتفاع پایین است. 

آثار باقیمانده از هواپیماهای C‑130 آمریکا در دو عملیات شکست خورده در ایران با فاصله نیم قرن، نه تنها نشان دهنده ارجحیت پیشرانه توربوپراپ برای کاربرد ترابری نظامی است بلکه موید امتیاز این سیستم برای هواپیماهای تجاری برد کوتاه نیز می باشد.