وابستگی ساختاری جریان حمل و نقل هوایی جهان به ژئوگرافی خاورمیانه

جنگ تحمیلی ایالات متحده و اسرائیل علیه ایران دیگر صرفا یک درگیری نظامی نیست، بلکه به یک نقطه عطف در صنعت هوانوردی و حمل و نقل هوایی جهان تبدیل شده است؛ نقطه ای که می تواند توازن بازیگران، مسیرها و حتی مدل های کسب و کار را به صورت بنیادین تغییر دهد.

تنها طی چند هفته پس از تشدید درگیری ها، شرکت های هواپیمایی در سراسر جهان با بسته شدن حریم های هوایی، افزایش شدید قیمت سوخت و یادآوری یک واقعیت مهم مواجه شده اند: 

وابستگی عمیق و ساختاری جریان حمل و نقل هوایی جهان به ژئوگرافی خاورمیانه

فرودگاه های بزرگ حوزه خلیج فارس مانند دبی، دوحه و ابوظبی به عنوان نقاط اتصال اصلی میان اروپا، آفریقا و آسیا عمل می کنند و در صورت اختلال در این مراکز، جایگزین های بسیار محدودی وجود دارد. 

در حوزه حمل بار، وضعیت حتی نگران کننده تر است، به طوری که حدود ۳۰ تا ۳۲ درصد از کل بار هوایی میان اروپا و جنوب شرق آسیا از طریق هاب های خاورمیانه جابجا می شود و این رقم برای مسیرهای اروپا به جنوب آسیا به ۵۵ درصد می رسد. 

به همین دلیل، هرگونه اختلال در منطقه خلیج فارس، تنها محدود به همان منطقه باقی نمی ماند و زنجیره های تامین، هزینه های حمل و نقل و زمان تحویل کالا را در سراسر جهان تحت تأثیر قرار می دهد.

در چنین شرایطی، شرکت های هواپیمایی ناچار شده اند برای اجتناب از حریم هوایی خاورمیانه مسیرهای طولانی تری را انتخاب کنند که این امر به معنای افزایش زمان پرواز، افزایش انتشار آلاینده ها، مصرف بیشتر سوخت و در نتیجه افزایش هزینه ها است. 

همزمان، نگرانی های ایمنی نیز رو به افزایش است، زیرا موارد اخلال در سیستم های ناوبری ماهواره ای (جمینگ) و همچنین پدیده اسپوفینگ، یعنی ارسال سیگنال های جعلی برای گمراه کردن هواپیما درباره موقعیت واقعی اش، افزایش یافته است. این موضوع برای خلبانانی که در مسیرهای جایگزین، ناآشنا و شلوغ پرواز می کنند، یک چالش جدی به شمار می رود.

با این حال، بزرگ ترین ضربه بر صنعت از ناحیه افزایش سرسام آور هزینه های سوخت وارد شده است. این درگیری ها باعث کاهش ۷۰ تا ۸۰ درصدی تردد نفتکش ها در تنگه هرمز شده است، در شرایطی که ۲۵ تا ۳۰ درصد سوخت جت اروپا از خلیج فارس تامین می شود و منجر به یک شوک و جهش قیمتی بی سابقه شده است. در هفته منتهی به ۲۰ فوریه ۲۰۲۶، قیمت سوخت جت حدود ۹۶ دلار به ازای هر بشکه بود، اما تا هفته ۲۰ مارس این رقم به ۱۹۷ دلار رسید، یعنی در کمتر از یک ماه بیش از دو برابر شد. این افزایش، به صورت مستقیم ساختار هزینه ای شرکت های هواپیمایی را از تعادل خارج کرده است.

به عنوان نمونه، هزینه سوخت گیری یک هواپیمای بوئینگ ۸۰۰-۷۳۷ که در ۲۷ فوریه حدود ۱۷ هزار دلار بود، کمتر از یک هفته بعد به بیش از ۲۷ هزار دلار افزایش یافت. حتی در آغاز جنگ اوکراین در سال ۲۰۲۲ نیز قیمت سوخت جت تنها به حدود ۱۸۰ دلار رسیده بود و اکنون این سطح نیز پشت سر گذاشته شده است.

پیامدهای مالی این وضعیت نیز به سرعت در حال نمایان شدن است. تنها ۲۰ شرکت هواپیمایی بزرگ جهان حدود ۵۳ میلیارد دلار از ارزش بازار خود را از دست داده اند. در صنعتی که حاشیه سود در بسیاری از موارد به حدود ۱۰ یورو (یا هزینه یک ساندویچ مک دونالد) به ازای هر مسافر محدود می شود، عملاً امکان جذب چنین شوکی وجود ندارد. 

نشانه های اولیه آغاز یک بحران در حال آشکار شدن است، شرکت یونایتد ایرلاینز پیشاپیش ۵ درصد از پروازهای خود را کاهش داده و به نخستین شرکت بزرگ آمریکایی تبدیل شده که چنین اقدامی انجام داده است. مدیرعامل این شرکت، اسکات کربی، برنامه ریزی خود را بر اساس قیمت نفت ۱۷۵ دلاری انجام داده و معتقد است این قیمت ممکن است تا سال ۲۰۲۷ بالاتر از ۱۰۰ دلار باقی بماند. انجمن بین المللی حمل ونقل هوایی IATA اعلام کرده که قیمت بلیت ها ممکن است تا ۹ درصد افزایش یابد و بانک دویچه نیز گزارش داده که قیمت بلیت های داخلی آمریکا برای رزروهای اواخر ماه مارس، بسته به مسیر، بین ۱۵ تا ۱۲۴ درصد افزایش یافته است.

در این میان، نحوه قیمت گذاری بلیت ها نیز به پیچیدگی وضعیت افزوده است. شرکت های هواپیمایی از سیستم های قیمت گذاری لحظه ای استفاده می کنند که به طور مداوم قیمت ها را بر اساس تقاضا، قیمت رقبا، سرعت رزرو و پیش بینی هزینه سوخت تنظیم می کنند و این سیستم ها روزانه هزاران بار قیمت ها را تغییر می دهند. مشکل اصلی اینجاست که میلیون ها بلیت در زمانی فروخته شده اند که قیمت سوخت ۹۶ دلار بوده، اما اکنون همان پروازها باید با سوخت ۱۹۷ دلاری انجام شوند. شرکت های هواپیمایی نمی توانند قیمت بلیت های فروخته شده را افزایش دهند و در نتیجه، در بازه ۳۰ تا ۹۰ روز آینده، بسیاری از پروازها عملاً با زیان انجام خواهند شد. اگرچه رزروهای جدید می توانند هزینه های بالاتر را منعکس کنند، اما افزایش سریع قیمت ها ممکن است باعث کاهش تقاضا و تشدید بحران شود.

عامل تعیین کننده در تمایز میان شرکت هایی که بهتر با این شرایط کنار می آیند و آن هایی که دچار مشکل می شوند، استفاده از ابزار و استراتژی پوشش ریسک سوخت Fuel Hedging در برابر نوسانات قیمتی آن است، یعنی تثبیت قیمت سوخت از قبل و پیش خرید آتی تنزیلی سوخت با نرخ ثابت. 

این عامل متمایز و مهم در ماه های آینده می تواند به بازتوزیع سهم بازار و حتی خروج برخی بازیگران منجر شود.

در این میان، شرکت رایان ایر در بهترین وضعیت قرار دارد و ۸۴ درصد سوخت این فصل خود را با قیمت ۷۷ دلار تثبیت کرده است. گروه IAG که مالک بریتیش ایرویز و ایر لینگوس است، برای سه ماهه اول ۷۵ درصد پوشش دارد اما این میزان تا پایان سال به ۵۰ درصد کاهش می یابد. لوفت هانزا حدود ۸۲ درصد سوخت خود را برای این فصل پوشش داده است. ایرفرانس-کی ال ام از ۷۰ درصد در ابتدای سال به ۴۷ درصد در سه ماهه چهارم می رسد. در مقابل، شرکت SAS هیچ گونه پوشش ریسکی ندارد و اعلام کرده که در ماه آوریل ۱۰۰۰ پرواز خود را حذف خواهد کرد. بسیاری از شرکت های هواپیمایی آمریکایی نیز که در سال های اخیر این ابزار را کنار گذاشته بودند، اکنون کاملاً در معرض نوسانات قیمت سوخت قرار دارند.

همزمان، تغییر در الگوهای ترافیکی نیز آغاز شده است. با تضعیف نقش هاب های بزرگ خلیج فارس، برخی نقاط مانند استانبول در حال تبدیل شدن به گزینه های جایگزین هستند؛ هرچند این جابه جایی نیز بدون چالش های ساختاری و هزینه ای نخواهد بود.

این موقعیت خاص، فرصت بسیار ویژه ای را برای شرکت ترکیش ایرلاینز فراهم آورده است. با اختلال در هاب های خلیج فارس، استانبول به سرعت به یک گزینه جایگزین تبدیل شده و این شرکت توانسته مسافران بیشتری جذب کند، اما تنها حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد از سوخت خود را پوشش داده است که کمتر از سطح ۷۰ تا ۸۵ درصدی شرکت های بزرگ اروپایی است. به همین دلیل، این احتمال وجود دارد که درآمد حاصل از افزایش مسافران، در نهایت صرف جبران هزینه های بالاتر سوخت شود.

صنعت هوانوردی پیش از این نیز بحران های متعددی را تجربه کرده است، از بحران نفتی دهه ۱۹۷۰ گرفته تا فروپاشی تقاضا پس از حملات ۱۱ سپتامبر و زمین گیر شدن گسترده پروازها در دوران همه گیری کرونا در سال ۲۰۲۰ ؛ و هر بار توانسته خود را با شرایط جدید تطبیق دهد و مدل های کسب وکار جدید با رویکردهای خلاقانه و پادشکننده را با شیوه های نو به کار گیرد. 

اما بحران فعلی از نظر همزمانی متغیرها—ژئوپلیتیک، انرژی، ایمنی، زنجیره تأمین و ساختار بازار—دارای پیچیدگی متفاوتی است. در این شرایط، دیگر نمی توان با ابزارها و مدل های گذشته، آینده را مدیریت کرد.

واقعیت این است که جغرافیا تغییر نمی کند، اما جایگاه ها در زنجیره ارزش به شدت قابل جابجایی هستند. مدل های مگاهاب بدون پشتوانه بازار داخلی در معرض بازتعریف قرار گرفته اند، ناوگان جهانی با محدودیت عرضه و افزایش سن مواجه است و هزینه ها پیش از آنکه راه حل ها طراحی شوند، در حال تحمیل شدن هستند.

در چنین شرایطی، بزرگ ترین خطا، تعلیق تصمیم گیری ها و تصمیم گیری های واکنشی است، آن هم در شرایطی که به نوعی بازتعریف استراتژیک بازیگران به این بحران نیاز داریم؛ اینکه چه کسانی زودتر تصویر جدید را درک می کنند و چه کسانی همچنان با ذهنیت گذشته تصمیم می گیرند. فاصله میان این دو، همان جایی است که برندگان و بازندگان دوره پیش رو را مشخص خواهد کرد.