چرا زنجیره CNG در کشور لنگ می‌زند؟ از فاصله قیمتی بنزین تا سهم ناچیز ۴ درصدی خودروسازان
با وجود ظرفیت عرضه روزانه ۴۵ میلیون مترمکعب گاز CNG معادل ۴۵ میلیون لیتر بنزین، نبود فاصله قیمتی مناسب با بنزین، چالش‌های فنی کیت‌ها و سهم ناچیز ۴ درصدی خودروسازان، صنعت CNG کشور را با بحران جدی کمبود تقاضا مواجه کرده است.
در حالی که زیرساخت های ایجادشده در صنعت CNG کشور توان تأمین روزانه ۴۰ تا ۴۵ میلیون مترمکعب گاز معادل مصرف ۴۰ تا ۴۵ میلیون لیتر بنزین در روز را دارند، «کمبود تقاضا و ظرفیت خالی عرضه» به بزرگ ترین چالش این صنعت راهبردی بدل شده است؛ شکافی عمیق که کارشناسان ریشه آن را در نبود فاصله قیمتی مشوق میان بنزین و گاز، هزینه های سنگین تبدیل، استفاده از کیت های قدیمی و سهم ناچیز ۴ درصدی خودروسازان در تولید خودروهای دوگانه سوز ارزیابی می کنند.
ظرفیت عظیم، تقاضای حداقلی و موانع توسعه
به گزارش سرویس شهری تین نیوز، صنعت گاز طبیعی فشرده (CNG) در ایران که اساساً با هدف تأمین امنیت انرژی، مهار مصرف فزاینده بنزین و کاهش آلاینده های زیست محیطی پی ریزی شد، امروز در یک پارادوکس سرمایه گذاری و بهره برداری گرفتار شده است. با وجود آماده سازی خطوط توزیع و جایگاه های سوخت رسانی با ارقام قابل توجه، آمارها حاکی از استفاده نشدن بخش عمده ای از این ظرفیت بالقوه است.
ظرفیت روزانه ۴۵ میلیون مترمکعب؛ معادل ۴۵ میلیون لیتر بنزین
حمیدرضا سهرابی، دبیر انجمن صنفی جایگاه های CNG کشور، با تأکید بر ظرفیت قابل توجه اما بلااستفاده این بخش اعلام کرد: «جایگاه ها از نظر ظرفیت عرضه، امکان تأمین حدود ۴۰ تا ۴۵ میلیون مترمکعب گاز در روز را دارند. از آنجا که هر مترمکعب CNG از نظر انرژی تقریباً معادل یک لیتر بنزین است، این زیرساخت توان جبران مصرف روزانه بیش از ۴۰ میلیون لیتر بنزین را دارد؛ اما در حال حاضر نبود تقاضا و استقبال ناکافی مصرف کنندگان، سرمایه های این حوزه را معطل گذاشته است.»
مثلث موانع: قیمت، سهولت کاربری و نقص های فنی
بررسی های میدانی و کارشناسی نشان می دهد سه مؤلفه اصلی مانع اقبال عمومی به این سوخت ملی شده است:
- نبود مزیت اقتصادی در نرخ گذاری: فاصله قیمتی کنونی میان بنزین سهمیه ای و آزاد با نرخ CNG، انگیزه اقتصادی چندانی برای رانندگان جهت خرید تجهیزات یا پذیرش محدودیت های سوخت گاز ایجاد نمی کند.
- کاهش فضای پیمایش و وزن خودرو: سهولت استفاده از بنزین، عدم اشغال فضای صندوق عقب و پیمایش بیشتر به ازای هر باک، همواره کفه ترازو را به نفع سوخت مایع سنگین کرده است.
- تجهیزات فرسوده و ضعف کیت ها: بخش قابل توجهی از مشکلات فنی خودروهای دوگانه سوز به استفاده از کیت های نسل قدیمی مربوط می شود که با موتورهای انژکتوری جدید همخوانی ندارند و موجب افت توان و راندمان موتور می شوند.
سهرابی در این باره تصریح کرد: «برای افزایش کارایی ناوگان، انتقال به فناوری های روز نظیر کیت های نسل سوم و چهارم یک ضرورت است تا افت شتاب و استهلاک خودروها به حداقل برسد.»
عقب ماندگی در تبدیل ناوگان عمومی و سهم ۴ درصدی خودروسازان
یکی از گلوگاه های تشدید بحران تقاضا، کندی طرح های حمایتی دولتی است. طرح تبدیل رایگان خودروهای عمومی به دوگانه سوز که در سال های ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ با مصوبه شورای اقتصاد به جریان افتاد، به دلیل عدم پرداخت به موقع مطالبات پیمانکاران تا کنون حتی به نیمی از اهداف تعیین شده نیز دست نیافته است (هرچند اخیراً گره هایی از این مطالبات گشوده شده است).
از سوی دیگر، همگامی خودروسازان داخلی با اسناد بالادستی به پایین ترین سطح خود رسیده است؛ در حالی که طبق احکام برنامه هفتم توسعه، سهم قابل توجهی از سبد تولید سالانه باید به خودروهای پایه گازسوز اختصاص یابد، آمارها نشان می دهد سال گذشته سهم تولید این خودروها تنها در حدود ۴ درصد متوقف مانده است.
امنیت انرژی و هوای پاک؛ در انتظار بازگشت CNG به کانون تصمیم گیری
در روزهایی که پدیده وارونگی دما، آلودگی هوای کلان شهرها و ناترازی بنزین بار دیگر کشور را با چالش های اقتصادی و سلامت عمومی مواجه کرده، احیای زنجیره CNG نیازمند یک بازنگری سیاستی جامع است.
دبیر انجمن صنفی جایگاه های CNG کشور احیای این صنعت را مشروط به یک بسته سیاستی یکپارچه دانست و یادآور شد: «توسعه CNG صرفاً با تأسیس جایگاه حاصل نمی شود؛ تا زمانی که دولت این سوخت را به عنوان یک محور استراتژیک در امنیت انرژی نبیند و زنجیره تولید خودروی استاندارد، تعویض کیت ها، مشوق های قیمتی و فرهنگ سازی هم زمان فعال نشوند، ظرفیت ۴۵ میلیون مترمکعبی کشور همچنان خاک خواهد خورد.»
