◄ چرا تخصیص ارزی خودروهای سنگین در سال ۱۴۰۴ عقب نشینی کرد؟
بررسی آخرین آمارهای مرکز پژوهش‌های مجلس از شاخص‌های صنعت خودرو نشان می‌دهد که در سال ۱۴۰۴، سبد تخصیص ارز واردات دچار یک جابجایی معنادار شده است.
در حالی که کلان شهرهای ایران با بحران های مزمن ترافیک و آلودگی هوا دست به گریبانند، بررسی آخرین آمارهای مرکز پژوهش های مجلس از شاخص های صنعت خودرو نشان می دهد که در سال ۱۴۰۴، سبد تخصیص ارز واردات دچار یک جابجایی معنادار شده است؛ به طوری که با بازگشت و اوج گیری واردات خودروهای سواری به مرز ۱.۵ میلیارد دلار، تخصیص ارز به خودروهای سنگین (کششنده ها و کامیون ها) با عقب نشینی مواجه شد و سهم ناوگان مسافری عمومی نیز همچنان در کف باقی ماند تا پارادوکس سیاست گذاری در حوزه حمل ونقل بیش از پیش عیان شود.
به گزارش سرویس خودرو تین نیوز، بررسی داده های مرکز پژوهش های مجلس حاکی از آن است که روند واردات خودرو پس از یک دوره پنج ساله انجماد و توقف مطلق ناشی از ممنوعیت های تجاری (۱۳۹۷ تا ۱۴۰۱)، طی سال های ۱۴۰۲ تا ۱۴۰۴ مجدداً در مسیر احیا قرار گرفته است. بازار خودروی ایران که در سال ۱۳۹۳ با ترخیص ۱۰۳ هزار و ۳۳۷ دستگاه، بالاترین رکورد تاریخی واردات را ثبت کرده بود، با بازگشت تحریم ها و ممنوعیت واردات در سال ۱۳۹۷ (با تیراژ ۱۵ هزار دستگاه) مواجه شد و برای سه سال پیاپی (۱۳۹۸ تا ۱۴۰۰) به صفر مطلق رسید و در سال ۱۴۰۱ نیز تنها ۸۵۰ دستگاه وارد کشور کرد.
با آغاز سیاست آزادسازی، تعداد خودروهای سواری وارداتی با جهشی معنادار از ۱۱ هزار و ۲۳۶ دستگاه در سال ۱۴۰۲، به ۶۳ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۳ و در نهایت به ۶۷ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۴ رسید تا جریان واردات در کانال ۶۰ تا ۷۰ هزار دستگاه تثبیت شود.
نوسانات ارزش دلاری واردات؛ سبقت دوباره سواری ها در ۱۴۰۴
ارزش دلاری واردات خودرو به روش CBU (خودروی ساخته شده) نشان دهنده تغییر ترکیب تخصیص ارز طی یک دهه اخیر است. در دوره نخست (۱۳۹۵-۱۳۹۶)، ارزش واردات سواری ها به ترتیب به یک میلیارد و ۲۶۷ میلیون دلار و یک میلیارد و ۴۹۶ میلیون دلار می رسید. با اعمال محدودیت های ارزی از سال ۱۳۹۷، این رقم به ۴۴۱ میلیون دلار و در سال ۱۳۹۸ به ۲۴۰ میلیون دلار سقوط کرد و در سال های ۱۳۹۹ تا ۱۴۰۱ با ارقام ناچیز (۴۷، ۲۲ و ۱۲ میلیون دلار) عملاً متوقف شد.
اما در سال ۱۴۰۴، با ازسرگیری گسترده واردات سواری، ارزش دلاری آن با ثبت رقم یک میلیارد و ۵۳۰ میلیون دلار، بار دیگر بالاترین سطح ارزی را به خود اختصاص داد و از بخش تجاری پیشی گرفت.
مسیر طی شده و عقب نشینی ارزی خودروهای سنگین
در مقابل، از سال ۱۴۰۰ اولویت ارزی کشور به سمت بخش سنگین و تجاری متمایل شده بود؛ به طوری که ارزش واردات کشنده ها، کامیون ها و کامیونت ها در سال های ۱۴۰۰، ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ به ترتیب به یک میلیارد و ۱۸۲ میلیون دلار، یک میلیارد و ۵۴۴ میلیون دلار و یک میلیارد و ۱۳۷ میلیون دلار رسید.
این روند در سال ۱۴۰۳ با ثبت رقم یک میلیارد و ۶۶۶ میلیون دلار برای خودروهای سنگین به اوج خود دست یافت. با این حال، در سال ۱۴۰۴ با بازگشت پرقدرت خودروهای سواری، ارزش واردات کشنده ها و کامیون ها با یک عقب نشینی به ۸۸۲ میلیون دلار کاهش پیدا کرد.
غفلت ساختاری از ناوگان حمل ونقل عمومی
در این میان، وضعیت ناوگان مسافری عمومی (شامل اتوبوس، مینی بوس و ون) حکایت از یک غفلت مستمر دارد. ارزش واردات این گروه پس از ثبت ارقام ناچیز میان ۵ تا ۲۱ میلیون دلار در سال های ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۲، در سال ۱۴۰۳ به ۱۳۵ میلیون دلار و در سال ۱۴۰۴ به ۱۵۷ میلیون دلار رسید که گویای سهم بسیار ناچیز این بخش حیاتی از کل سبد ارزی وسایل نقلیه است.
تناقض مدیریت در بحران آلودگی هوا
تخصیص منابع ارزی کلان به واردات خودروهای سواری (۱.۵ میلیارد دلار در سال ۱۴۰۴) در کنار سهم ناچیز ۱۵۷ میلیون دلاری ناوگان مسافری عمومی، گویای یک تناقض مدیریتی است. در شرایطی که کلان شهرها زیر بار ترافیک و آلودگی مزمن هوا قرار دارند، ترجیح تقاضای خودروی شخصی بر نوسازی اتوبوس ها و ناوگان عمومی، بحران های شهری را عمیق تر کرده و ضرورت بازنگری فوری در اولویت های تخصیص ارز و قانون گذاری برای توسعه حمل ونقل عمومی را بیش از پیش ضروری می سازد.
