وضعیت خودروهای برقی در چین

به گزارش تین نیوز به نقل از ایمنا، چین از ابتدا خودروهای برقی را نه به عنوان کالای لوکس یا نماد زیست محیطی، بلکه به عنوان بخشی از یک اکوسیستم صنعتی عظیم مورد توجه قرار داد. دولت با هماهنگی تأمین مواد معدنی، تولید باتری، احداث کارخانه ها و ارائه تسهیلات مالی، حمایت گسترده ای فراهم کرد. شرکت هایی همچون بی وای دی (BYD) با یکپارچه سازی زنجیره تولید (از باتری تا نرم افزار و موتور)، خودروهای برقی ارزان، کاربردی و قابل اعتماد تولید کرده اند. در نتیجه، بی وای دی از تسلا پیشی گرفته است و محصولات خود را به اروپا و سایر بازارها صادر می کند. در چین، این خودروها حتی برای تاکسی های روزمره ارزان تر از مدل های بنزینی عمل می کنند.

در مقابل، کشورهای غربی با یارانه های دولتی، مقررات سختگیرانه را آغاز کردند. تسلا با مدل های پیشرفته و هوشمند، برقی سازی را به یک روند مد روز و اخلاقی تبدیل کرد، با این حال کاهش یارانه ها و ورود مصرف کنندگان واقعی، چالش هایی همچون کمبود و ناکارآمدی ایستگاه های شارژ، قیمت های بالا، نگرانی از عمر باتری و فروش مجدد خودرو و مسافت های طولانی بدون زیرساخت مناسب را آشکار کرد. اکنون شرکت های غربی همچون تویوتا و فولکس واگن به سمت هیبریدها بازگشته اند؛ خودروهایی عملی تر که از هر دو منبع بنزین و برق بهره می برند و در صورت زیان های مالی قابل توجه، خطوط تولید خود را تعدیل می کنند.

خودروهای برقی خالص راه حلی جهانی نیستند. در چین با جاده های مناسب، شبکه برق قوی و حمایت دولتی موفق عمل می کنند، اما در مناطقی با مسیرهای طولانی، زیرساخت برق ضعیف یا هزینه های بالا، چالش برانگیزند. بنابراین آینده حمل ونقل ترکیبی خواهد بود و شامل هیبریدها به عنوان پل انتقالی، بهبود موتورهای بنزینی و برقی سازی تدریجی متناسب با نیازهای هر کشور می شود. از منظر ژئوپلیتیک، چین با هزینه های پایین، بازارهای اروپا و کشورهای در حال توسعه را تسخیر می کند.

برای کشورهای در حال توسعه همچون هند که کمتر از ۵ درصد ناوگان خودرویی اش برقی است، درس کلیدی این محسوب می شود که هدف گذاری های شعاری کافی نیست و این کشورها باید همچون چین بر کارخانه های بزرگ، باتری های ارزان و تقویت شبکه برق سرمایه گذاری کنند. برتری چین نه تنها فنی، بلکه صنعتی و دولتی است و کشورهای غربی باید از تجربیات خود برای تطبیق حمل ونقل با واقعیت های محلی درس بگیرند.

تعیین استانداردهای جدید چین برای مهار مصرف انرژی خودروهای برقی

چین از سال ۲۰۲۶ با اجرای نخستین استاندارد اجباری جهان برای مصرف انرژی خودروهای برقی، خودروسازان را وادار می کند به جای نصب باتری های بزرگ تر، به سمت طراحی هوشمندتر و کاراتر حرکت کنند. این مقررات جدید، سقف مصرف انرژی را بر اساس وزن خودرو تعریف می کند و برای یک خودروی برقی حدود دو تنی، حداکثر مصرف ۱۵.۱ کیلووات ساعت در هر ۱۰۰ کیلومتر تعیین کرده که به مصرف واقعی بعضی مدل های کارآمد همچون تسلا مدل ۳ در استفاده روزمره نزدیک است.

استاندارد جدید که از اول ژانویه ۲۰۲۶ اجرایی شد، چارچوب پیشنهادی قبلی را به یک الزام قانونی تبدیل کرد و برای نخستین بار در جهان سقف مصرف انرژی خودروهای برقی را به صورت اجباری تعیین می کند؛ به گونه ای که مدل هایی که این معیار را رعایت نکنند، یا باید به روزرسانی فنی شوند یا خطر خروج از بازار و توقف فروش را بپذیرند.

این مقررات نسبت به نسخه توصیه ای پیشین حدود ۱۱ درصد سخت گیرانه تر است و مقام های چینی برآورد کرده اند که بدون افزایش ظرفیت باتری و تنها با بهبود بهره وری، میانگین برد حرکتی خودروهای برقی می تواند حدود ۷ درصد افزایش پیدا کند، زیرا مصرف انرژی در هر ۱۰۰ کیلومتر کاهش پیدا می کند. هدف اصلی این سیاست آن است که روند رو به رشد استفاده از باتری های حجیم برای جبران راندمان پایین متوقف شود و رقابت از «ظرفیت بیشتر باتری» به «مصرف کمتر انرژی در هر کیلومتر» و طراحی کارآمدتر سامانه های پیشرانه، آیرودینامیک و مدیریت حرارتی منتقل شود.

کار روی این استانداردها طی ماه های گذشته با مشارکت چند نهاد کلیدی از جمله وزارت صنعت و فناوری اطلاعات، کمیسیون توسعه و اصلاحات ملی و اداره دولتی تنظیم بازار چین پیگیری شده و در کنار آن، تدوین قواعد جدید برای بازیافت و چرخه عمر باتری های خودروهای نوانرژی نیز در دستور کار قرار گرفته است تا زنجیره ارزش خودروهای برقی پایدارتر و کم هزینه تر شود.

بخشی از خودروسازان بزرگ چینی همچون بی وای دی (BYD) و جیلی هم اکنون نیز با الزامات جدید هم خوانی دارند و محصولات تازه نفس آن ها به راحتی زیر سقف های تعیین شده مصرف قرار می گیرند، اما مدل های پرمصرف تر به ویژه در بخش خودروهای سنگین تر و شاسی بلندهای برقی، ناچار خواهند شد با ارتقای پلتفرم ها، سبک سازی و بهینه سازی سامانه های محرکه به استاندارد برسند یا از بازار حذف شوند.

به این ترتیب، ترکیب سبد محصولات در بازار چین به تدریج به سمت خودروهای برقی کارآمدتر و مدرن تر جابه جا خواهد شد و این کشور با توجه به جایگاه خود به عنوان بزرگ ترین بازار خودروهای برقی جهان، در عمل معیار جدیدی برای کارایی انرژی در سطح بین المللی تعریف می کند؛ معیاری که می تواند دیگر کشورها و بلوک های اقتصادی را نیز به تدوین مقررات مشابه ترغیب و بهره وری انرژی را در کنار قیمت و عملکرد، به محور اصلی رقابت جهانی در صنعت خودروهای برقی تبدیل کند.

خودروسازان برقی چینی در آستانه ورشکستگی

ده ها تولیدکننده خودروهای برقی چینی در سال ۲۰۲۶ تحت فشار انحلال یا کوچک سازی عملیات قرار دارند. تحلیلگران پیش بینی می کنند بازار خودرو چین با پایان یارانه های نقدی و مشوق های مالیاتی روبه رو شود و تحویل خودروها برای اولین بار از سال ۲۰۲۰ کاهش یابد.

وضعیت بحرانی بازار خودرو چین

بازار خودرو چین با چالش های جدی روبه روست و در سال ۲۰۲۶ حدود ۵۰ شرکت خودرو برقی زیان ده در سرزمین اصلی این کشور مجبور به کوچک کردن فعالیت ها یا تعطیلی خواهند شد. این انقباض ناشی از مازاد ظرفیت تولید، جنگ های تخفیفی سه سال اخیر و کاهش حمایت های دولتی همچون یارانه تعویض ۲۰ هزار یوانی (۲۸۴۵ دلار آمریکا) است که تمدید آن در ژانویه اعلام می شود. خریداران خودروهای برقی در حال حاضر از مالیات ۱۰ درصدی معاف هستند، اما این نرخ از ژانویه ۵ درصد افزایش می شود و تا ۲۰۲۸ به ۱۰ درصد بازنمی گردد. بانک های دویچه و جی پی مورگان نیز فروش کل خودروها (بنزینی و برقی) را ۳ تا ۵ درصد کمتر پیش بینی کرده اند.

به این ترتیب فشار بر شرکت های زیان ده تشدید می شود و زمان علیه شرکت هایی است که خودروهایشان نمی تواند رانندگان جوان را تحت تأثیر قرار دهد. عملکرد سال آینده برای مونتاژکنندگان زیان ده حیاتی است. سرمایه گذاری های میلیاردی در تحقیق و توسعه برای برتری، سودآوری را کاهش داده و تنها شرکت هایی همچون بی وای دی (BYD، بزرگ ترین تولیدکننده خودرو برقی جهان) و سرس (Seres، حمایت شده توسط هواوی) سودآور مانده اند. به این ترتیب دوران جذب سرمایه آسان به پایان رسیده و بازی بقا آغاز شده است؛ شرکت های سودآور برنده می شوند و زیان ده ها از دست می روند.

تمرکز بر صادرات و ادغام صنعت

تولیدکنندگان در شرایط حاضر، برای افزایش سود بر صادرات دوچندان تمرکز می کنند؛ حاشیه سود خالص هر خودرو در بازار داخلی حدود ۵ هزار یوان است، اما در صادرات می تواند چهار برابر باشد و به ۲۰ هزار یوان برسد. تولید کل خودروهای چین (شامل اتوبوس و کامیون) در ۲۰۲۵ به ۳۳ میلیون دستگاه می رسد، در حالی که ظرفیت ۵۰ میلیون است. پیش بینی می شود تنها ۱۵ برند (۱۰ درصد کل) در پنج سال آینده سودآور شوند و شرکت هایی با فروش کمتر از ۱۰۰۰ دستگاه ماهانه از دور خارج می شوند.

دویچه بانک رشد دو رقمی صادرات خودروهای سواری چین را در ۲۰۲۶ پیش بینی کرده که ۷۵۰ هزار دستگاه به فروش عمده اضافه و ۳ درصد تحویل کل را تشکیل می دهد؛ این روند با تولید محلی بیشتر، تنوع محصولات و ورود به بازارهای جدید صورت می گیرد.