◄ ۲۲ دقیقه تا فاجعه ریلی اسپانیا؛ در مرکز کنترل مادرید پیش از برخورد مرگبار چه گذشت؟

صبح چهارشنبه ۲۸ اکتبر، اختلال در سامانه ایمنی راه آهن سریع السیر اسپانیا شش قطار را در مسیر مادرید–سویل متوقف کرد. دقایقی بعد، قطار رنفه با اجازه مرکز کنترل به حرکت عادی بازگشت، اما قطار ایریو در همان مسیر نتوانست حرکت کند. برخورد دو قطار در نزدیکی اوردا، در استان تولدو، تا شامگاه جمعه ۶۹ کشته بر جای گذاشته است. اکنون تحقیق درباره سانحه، فراتر از یک دستور اشتباه، به این پرسش رسیده است که چرا لایه های دیگر ایمنی نتوانستند از برخورد جلوگیری کنند.

صبحی که قطارها ایستادند

به گزارش سرویس ریلی  تین نیوز، ساعت ۸:۳۱ صبح، ارتباط سامانه کنترل حرکت قطارها موسوم به LZB در محدوده اوردا دچار اختلال شد. این سامانه در شرایط عادی موقعیت و سرعت قطارها را پیوسته پایش می کند و می تواند برای جلوگیری از برخورد، فرمان ترمز بدهد. با از کار افتادن آن در بخشی ۶۳ کیلومتری از خط مادرید–سویل، شش قطار متوقف شدند و مدیریت عبور آن ها به روش پشتیبان، یعنی علائم کنار خط و ارتباط رانندگان با مرکز کنترل آدیف در مادرید، وابسته شد. هنوز روشن نیست اختلال ارتباطی اولیه دقیقاً چرا رخ داد. 

در میان قطارهای متوقف شده، قطار شرکت ایریو جلوتر از قطار سریع السیر رنفه قرار داشت. به روایت مقام های اسپانیایی، مرکز کنترل حدود ساعت ۸:۳۶ به راننده رنفه اجازه داد حرکت را با سرعت عادی از سر بگیرد. راننده ایریو نیز برای راه اندازی دوباره قطار تلاش کرد، اما موفق نشد و به مرکز کنترل اطلاع داد که همچنان متوقف است. قطار رنفه متوقف نشد؛ ساعت ۸:۵۳ از عقب با ایریو برخورد کرد. در گزارش های اولیه، شمار مسافران رنفه ۳۷۸ نفر و ایریو ۱۴۷ نفر اعلام شده بود. برآورد اولیه بازرسان از سرعت رنفه هنگام برخورد ۱۶۰ تا ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت است، نه یک سرعت قطعی؛ تعیین رقم دقیق به بررسی داده های ثبت شده در قطار بستگی دارد. 

چرا اجازه حرکت به برخورد انجامید؟

اسکار پوئنته، وزیر حمل ونقل اسپانیا، اجازه حرکت عادی به رنفه را در حالی که قطار ایریو جلوتر متوقف بود، تصمیمی «توضیح ناپذیر» خوانده است. روایت اولیه دولت بر خطا در مرکز کنترل تأکید دارد؛ اما پرسش تحقیق فقط این نیست که چه کسی دستور را صادر کرد. بازرسان باید مشخص کنند مرکز کنترل در هر لحظه چه اطلاعاتی از موقعیت دو قطار داشت، هشدار توقف ایریو چگونه دریافت و ثبت شد و چرا دستور رنفه در فاصله باقی مانده تا برخورد اصلاح نشد. پوئنته روز جمعه گفت نمی خواهد از هیچ کارگری به عنوان سپر استفاده کند و بررسی باید همه سامانه را در بر بگیرد. 

بررسی مکالمات منتشرشده نیز اختلافی فنی را آشکار کرده است. کارشناسانی که این مکالمات را برای روزنامه ال پائیس تحلیل کرده اند، می گویند به راننده رنفه دستور عملیاتی LZB4 داده شد، در حالی که با توجه به نوع اختلال گزارش شده و حضور قطار دیگر در مسیر، باید دستور LZB3 همراه با «حرکت با دید» صادر می شد. در این شیوه، راننده باید سرعت را چنان پایین نگه دارد که بتواند در برابر مانع قابل مشاهده توقف کند؛ سقف سرعتی که برای این وضعیت مطرح شده، ۴۰ کیلومتر بر ساعت است. این ارزیابی کارشناسان از مکالمات است، نه نتیجه نهایی مرجع تحقیق. 

ابهام دیگری به علائم کنار خط مربوط است. پوئنته در توضیح های بعدی گفت رنفه پیش از برخورد از علامت سبز عبور کرده بود؛ به گفته او، برای خروج ایریو نیز مسیر باز شده بود، اما آن قطار به دلیل ناتوانی در راه اندازی دوباره حرکت نکرد. این موضوع، همراه با موقعیت دو قطار نسبت به علائم و محدوده های کنترل شده خط، باید با داده های ثبت شده تطبیق داده شود. سبز بودن یک علامت، به تنهایی پاسخ نمی دهد که چرا حضور قطار متوقف شده به هشدار یا توقف رنفه منجر نشد. 

کارشناسان: مسئله فراتر از یک خطای انسانی است

مؤسسه مهندسی اسپانیا توضیح می دهد که توقف LZB لزوماً به معنای تعطیلی کامل خط نیست؛ راه آهن باید در «شرایط بهره برداری تنزل یافته» و با اتکا به علائم ثابت، دستورهای مرکز کنترل و محدودیت سرعت کار کند. از این منظر، پرسش تعیین کننده آن است که آیا دستورها و سازوکارهای پشتیبان در لحظه اختلال، جدایی ایمن قطارها را حفظ کرده اند یا نه. این مؤسسه نیز تأکید کرده که نسبت دادن علت قطعی پیش از بررسی داده های ثبت شده و رویه های عملیاتی زودهنگام است. 

آنتونیو توبال، مسئول ایمنی اتحادیه UGT در آدیف، هشدار داده است که تمرکز تحقیق بر «خطای انسانی» به تنهایی کافی نیست؛ به گفته او، باید شرایط تصمیم گیری کارکنان، آموزش، سازمان دهی کار و آمادگی برای مدیریت چنین اختلال هایی نیز بررسی شود. اتحادیه رانندگان قطار، سِماف، روز شنبه خواستار اقدام فوری برای جلوگیری از صدور اجازه «حرکت عادی» در شرایطی شد که سامانه اصلی از کار افتاده و احتمال حضور بیش از یک قطار در یک محدوده وجود دارد. اتحادیه کارکنان کنترل ترافیک ریلی نیز درباره فشار کاری و کفایت نیروی انسانی ابراز نگرانی کرده است؛ وزارت حمل ونقل در مقابل، افزایش شمار کارکنان کنترل و تنظیم ترافیک را مطرح می کند. این دیدگاه ها بخشی از بحث کارشناسی اند و هنوز به معنای اثبات نقش هر عامل در سانحه نیستند.

پوئنته اعلام کرده LZB در سال ۲۰۲۶ تاکنون ۱۷۰ بار دچار اختلال شده و این رقم را در محدوده معمول دانسته است. در مقابل، نمایندگان صنفی تکرار اختلال ها و نحوه مدیریت حرکت قطارها پس از آن را نیازمند بازبینی می دانند. پروژه جایگزینی تدریجی LZB با سامانه اروپایی ERTMS نیز در این مسیر جریان دارد، اما وزیر حمل ونقل تأکید کرده است که سامانه جدید هم مصون از اختلال نیست. بنابراین، صرفِ قدیمی بودن LZB یا تأخیر در جایگزینی آن را نمی توان بدون نتیجه تحقیق، علت این برخورد اعلام کرد.

خانواده ها در انتظار پاسخ

تا صبح شنبه، ۶۹ جان باخته تأیید و کالبدشکافی همه آنان انجام شده بود. از این تعداد، ۳۶ نفر شناسایی شده و هویت ۲۷ نفر به خانواده هایشان اطلاع داده شده بود. هم زمان، ۳۴ آسیب دیده در بیمارستان های منطقه کاستیا–لامانچا بستری بودند که ۱۵ نفر از آنان در بخش مراقبت های ویژه قرار داشتند؛ این آمار بستری، مربوط به همین منطقه است. نیروهای گارد مدنی نیز جست وجو در محل برخورد و گردآوری شواهد را ادامه داده اند. دولت اسپانیا از ۲۹ تا پایان ۳۱ اکتبر سه روز عزای عمومی اعلام کرده است. 

مرجع مستقل بررسی سوانح حمل ونقل اسپانیا، AITAT، اعلام کرده که تحقیق هنوز در مرحله آغازین است و همه فرضیه های مربوط به علت و عوامل مؤثر باز مانده اند. داده های ثبت شده دو قطار، مکالمات مرکز کنترل، سوابق فنی سامانه و دستورهای صادرشده باید کنار هم قرار گیرند تا روشن شود چگونه یک اختلال اولیه به برخوردی مرگبار تبدیل شد. تا آن زمان، دقیق ترین توصیف خبری این است: اختلال LZB آغاز زنجیره بود، دستور حرکت عادی رنفه کانون پرسش هاست و علت کامل فاجعه هنوز در دست بررسی است.