◄ توصیه کارشناسان به خودداری از دو طبقه کردن آزادراه تهران قزوین / راهکار چیست؟

تین نیوز |

 محمد اسمعیل علیخانی: دو طبقه کردن  آزادراه‌ ها درون  کلان شهرها  به ضرورت  و به منظور   پاسخگویی به ترافیک انبوه کلان شهرها و یا برای عبور یکسره از شرق به غرب و یا شمال به جنوب  ( و یا  در جهات دیگر )  و پاسخگویی به تقاضای  ترافیک عبوری از شهرها در شرایطی که  احداث کنارگذر خیلی  پرهزینه و یا طول مسیر کنارگذر اختلاف فاحش با  عبور مستقیم داشته باشد ( مبتنی بر انجام  مطالعه  و مثبت بودن  نتایج مطالعات توجیهی) قابل تامل و در چنین  شرایطی پاسخگویی به این تقاضا الزامی است.

دو طبقه کردن اتوبان تهران کرج؛ فاجعه ترافیکی جدید در آزادراه تهران کرج قزوین

 این تقاضا از جنس  آمد و شد درون شهری نیست  که اصل مدیریت  تقاضا  بر آن  مترتب باشد، تقاضای بین شهری هم از جنس  ترافیک عبوری از شهرها و در ادامه آن است.

 مدت ها قبل، در مورد تقاضای روز افزون محور تهران قزوین  به خصوص  آزادراه حدفاصل کرج  قزوین هشدار داده شد.

حوزه نفوذ کلان شهرهایی مانند تهران که جمعیت آن با افزایش تراکم ساختمان ها به مراتب فراتر از حدود مصوب، به حد خطرناکی رسیده، دائما در حال افزایش است. به طور طبیعی هرچه جمعیت کلان شهرها افزایش  می یابد، ترافیک راه های منتهی به آنها در طول بیشتری افزایش  و کار به راهبندان های طولانی می رسد.

افزایش  جمعیت، طول  قطعه  بندان را افزایش می دهد،  برای ساده سازی صورت  مسئله  با فرض خطی بودن معادله، جمعیت ده میلیون نفر، موجب تشدید تقاضای ترافیک تا حدود ۱۰۰ کیلومتری اطراف آن خواهد شد و با ۱۲ میلیون نفر ۱۲۰ کیلومتر  و در همه راه های  منتهی به تهران از جمله : 

-  تهران  قم

-  تهران ساوه

-  محور موسوم به هراز

-  محور موسوم به فیروز کوه

-  تهران چالوس و بالاخره

 - تهران کرج قزوین

( در همه محورها  راه های دوبانده جدید و یا یک بانده  قدیم و گاه چندین محور موازی  بوده و یا ایجاد  شده) شاهد ترافیک انبوه و راهبندان  بوده و هستیم.

بیشترین محور موازی در فاصله تهران کرج شامل موارد زیر است: 

-  تهران کرج قدیم

-  جاده مخصوص 

 -  آزادراه تهران کرج

-  ادامه همت

-  قطار شهری

-  راه آهن قدیم

 با این همه  در این فاصله،  شاهد راهبندان های طولانی دربعضی روزهای هفته به خصوص ایام فراغت و  تشدید ترافیک در ساعات به خصوص  صبح  و عصر هر روز هستیم.

 باتوجه  به عرض  حریم، توسعه   آزادراه ها  تا  ده خطه و بیشتر، امکان پذیر است و معمولا حریم آزادراه های ۶  خطه پر تردد حداقل ۱۰۰ متر  است و   ۸  تا ۱۰ خطه کردن   آزادراه های ۶  خطه،  چندان مشکل نیست.

در حال حاضر تقاضای ترافیک در آزادراه کرج  قزوین در سطح و حد هشدار و قرمز رسیده است.

 اضافه شدن وسایط نقلیه باری و سنگین   بعد از کرج  و به طرف  قزوین  و بی  نظمی های موجود در محور و حاشیه، چهره این آزادراه را هولناک نموده است.

کما اینکه  آزادراه تهران قم حدفاصل عوارضی تا خروجی فرودگاه نیز بعضی روزهای هفته و ساعات روز ، مواجه با راهبندان است.

حفاظت از حریم راه ها،   آزادراه ها  راه آهن ها ، ایستگاه های  راه آهن  و فرودگاه ها  به عهده  وزارت راه  و شهرسازی  است.

پی  آمد  تجاوز به حریم امکانات حمل و نقل،  می تواند فاجعه بار باشد.

 شوربختانه، واگذاری حریم  آزادراه تهران قم حد فاصل عوارضی، طرف تهران تا خروجی فرودگاه  به قطار شهری  تهران - شهرک  پرند از  یکسو  و واگذاری حریم  آزادراه کرج قزوین حد فاصل  بعد از کرج تا حدود پل ملارد به قطار شهری کرج- هشتگرد توسعه این آزاد راه ها را با مشکل  مواجه کرده و از همین رو،  گرانترین   راه  حل  یعنی دو طبقه کردن  آنها مورد توجه قرار گرفته است.

برای  رفع مشکلات ترافیکی  در محور  کرج  قزوین حتی المقدور از گزینه دو طبقه کردن  آزادراه  دلایلی که گفته خواهد شد باید خودداری نمود. علیهذا   پیشنهاد می شود؛

۱- تعریض و ده خطه کردن آزادراه ۶ خطه موجود  مورد توجه قرار گیرد.

 بدین منظور معارضین  موجود در حریم   آزادراه  از جمله  راه آهن  شهری  کرج شاید در طول 20  کیلومتر باید برطرف شود  و اینکه :

هزینه تغییر مسیر  راه آهن شهری ( بردن  راه آهن  شهری   روی پل  به عرض حدود ده متر و در طول 20 کیلومتر و یا بردن زیر زمین، در همین طول ) به مراتب کم هزینه تر از احداث  صد کیلومتر آزادراه ۴ خطه روی پل است که البته با اضافه کردن رمپ های وردوی و خروجی طول پل ها شاید از 120 کیلومتر هم تجاوز می کند.

۲-  معارض دوم دهانه پل های تقاطع غیر همسطح  است. این مشکل در هر دو گزینه  بردن  آزاددراه روی پل و یا  تعریض  آزادراه وجود دارد،  البته   متفاوت  با یگدیگر.

 و چند تذکر:

 تذگر اول:

دوطبفه کردن پل ها در آزادراه ها تا طول  چند کیلومتر سابقه دارد، اما در آزادراه های برون شهری آن هم در طول 100 کیلومتر فاصله کرج قزوین و یا 130کیلومتر فاصله  تهران قزوین کمتر، دیده و یا شنیده شده است مگر   محدودیت شدید زمین یا معارضین کشاورزی ممتد و زمین قیراطی مانند ژاپن  و یا  روی هوا بردن امکان ریلی  که به دلیل  عرض کم خط (کمتر از نصف آزادراه چهار خطه)  موجه خواهد بود.

تذکر دوم:

توسعه محور های موازی  مثلا  راه قدیم کرج - قزوین

  تذکر  سوم:

در شرایطی   که با کراهت  احداث پل  ۴ خطه  به اجبار  مصوب گردد با ملاحظه یک  فرض بدیهی،  پل فقط برای عبور  وسایط نقلیه سواری تعبیه شود.

 چون  وقتی  آزادراه دو طبقه  است، تفکیک  وسایط نقلیه سبک و سنگین از یکدیگر امری   منطقی و موجب افزایش ایمنی و کاستن از شدت  تصادفات   خواهد شد.

با فرض عبور فقط ماشین سبک از بالا با بار محوری به مراتب کمتر، سازه پل به کلی تغییر و   وزن المان های تابلیه  و  ستون ها و در نهایت ابعاد فونداسیون هم تقلیل یافته و مدت اجرا کاهش و شاید هزینه به یک  سوم تا یک  پنجم تقلیل یابد.

 تذکر چهارم:

در پل صدر  و در اجرای  آیین نامه بارگذاری پل ها علیرغم آنکه سازه برای عبور تانک طراحی شده، اما در عمل فقط سواری از  آن عبور می کند و در واقع هزینه های انجام شده هدر رفته است.

 لذا می توان استدلال کرد که آیین نامه برای پل  عادی تعریف و در شرایط راه طبقاتی تانک مفروض  می تواند از پایین عبور کند.

تذکر  پنجم:

تمام مطالب بالا در مورد افزایش ظرفیت محور تهران قم هم مصداق دارد.

 تذکر ششم :

حریم راه ها و راه آهن ها به هیچ وجه قابل  بخشش به هیچ  ارگانی نیستند.  دولت برای جلوگیری از این تخلفات باید راهکاری ارائه دهد.  حریم آزاد راه ملک شخصی وزیر و معاون نیست که برای تحبیب قلوب مقامات به یکدیکر اعطا کنند، مگر  آنکه وزیر ثروتمند و از خیرین باشد و بتواند خسارت آن را  از اموال شخصی خود بپردازد.

 ممکن است گفته شود که با این بذل و بخشش هزینه مترو یا راه آهن شهری تقلیل یافته، اما  این ادعا صحت ندارد و فقط هزینه تصرف اراضی   مترو صرفه جویی  شده و متقابلا هزینه توسعه  آتی آزادراه را  چندین برابر   نموده اند.

 تذکر هفتم:

احداث راه آهن شهری در میانه بزرگراه ها و آزادراه ها سابقه دارد چون مانع توسعه  آزادراه  از طرفین نخواهد شد.

 و درنهایت یادمان باشد  آزادراه روی پل، دیگر قابل تعریض نیست.

 تذکر آخر:

تعبیه قطار شهری در میانه  آزادراه ها  (عرض میانه حداقل  20 متر )  از گزینه های مطلوب  پاسخگویی به بخشی  از تقاضاست.

شوربختانه به دلایل نا معلوم  و یا ناموجه، همه  آزادراه های کشور ما در دو باند  چسبیده به هم  احداث شده اند  که این امر، افزایش ظرفیت آزادراه ها را با مشکل اساسی مواجه کرده، از ایمنی راه کاسته  و در نهایت احداث قطار شهری و حومه را که به تقلیل تقاضا و ترافیک جاده ای کمک شایان توجه می کرده،  از بین برده است.

 با این همه توسعه قطار حومه ای هم درصد مناسبی از تقاضا را به خود اختصاص می دهد.