◄ محکوم به انتظار در صف BRT / پیشنهاد تخفیف به جای رایگان کردن مترو و اتوبوس

سامانه اتوبوس تندرو یا BRT در تهران یکی از مهمترین اجزای حمل و نقل عمومی پایتخت است که شکل گیری آن به حدود نیمه دوم دهه 80 شمسی بازمی گردد.

این سامانه زمانی جدی شد که تهران با رشد سریع جمعیت، افزایش ترافیک، محدودیت های مالی و زمانی برای توسعه مترو، و نیاز به یک راه حل میان هزینه و کارآمد برای جابه جایی انبوه مسافر روبه رو بود.

BRT با هدف ایجاد مسیرهای اختصاصی، کاهش زمان سفر، افزایش نظم و تقویت دسترسی شهروندان به حمل و نقل عمومی راه اندازی شد و به تدریج در محورهای پرتردد گسترش یافت. امروز این سیستم در مسیرهای اصلی شمال به جنوب و شرق به غرب، بخشی مهم از حمل و نقل مسافر شهری را بر عهده دارد و برای بسیاری از شهروندان تهران و دیگر کلان شهرها گزینه ای اصلی به شمار می آید.

در حال حاضر تهران 10 خط BRT با طول حدود 180 کیلومتر و 240 ایستگاه داشته و شلوغ ترین مسیر آن، خط ولیعصر است.

ویژگی های اصلی BRT، یعنی مسیرهای اختصاصی، ایستگاه های منظم، سکوهای هم سطح برای سهولت سوار و پیاده شدن، و کاهش توقف های غیرضروری، باعث شده اند که این سامانه نسبت به اتوبوس های معمولی کارآمدتر باشد.

در برخی خطوط، سرویس دهی به صورت شبانه روزی انجام می شود و در ساعات اوج، فاصله حرکت اتوبوس ها کاهش می یابد تا بتواند پاسخ گوی حجم بالای تقاضا باشد. با این حال، موفقیت یک سامانه حمل و نقلی تنها به زیرساخت سخت افزاری آن وابسته نیست، بلکه بخش نرم افزاری، یعنی مدیریت، برنامه ریزی، زمان بندی، نظارت، هماهنگی و پاسخ گویی به نیاز واقعی مسافر نیز نقشی تعیین کننده دارد؛ بخشی که به نظر می رسد در تجربه روزمره بسیاری از شهروندان، از جمله در تهران، همچنان مغفول مانده است.

در سال های اخیر، با وجود تأکید فراوان بر استفاده از حمل و نقل عمومی و حتی مطرح شدن سیاست هایی مانند رایگان شدن مترو و اتوبوس های BRT در برخی مقاطع به ویژه پس از جنگ رمضان، مشکل اصلی بسیاری از مسافران نه فقط هزینه، بلکه کیفیت خدمات، زمان انتظار، ازدحام و نبود مدیریت مؤثر بوده است.

در واقع، اگر اتوبوس به موقع نرسد، ظرفیت کافی نداشته باشد یا ایستگاه ها نتوانند فشار تقاضا را مدیریت کنند، اصلِ تشویق به استفاده از حمل و نقل عمومی که در قانون مدیریت سوخت و در برنامه هفتم نیز منظور شده زیر سؤال می رود. به همین دلیل است که برخی مسافران احساس می کنند مسئولان این سامانه حیاتی، خود کمتر با واقعیت تجربه روزانه کاربران مواجه اند. این ناهماهنگی در ایستگاه های پرتردد، به ویژه در مسیر جنوبی خط 7 (تجریش-راه آهن) بیشتر خود را نشان می دهد؛ جایی که مسافران گزینه دیگری ندارند و ناچارند زمان طولانی در صف بایستند.

تجربه مجدد اینجانب در روز شنبه 9 خرداد 1405 از ایستگاه توانیر در خیابان ولیعصر: ورود به ایستگاه در ساعت ۱۴:۱۵ و مواجهه با اولین اتوبوس پر در ساعت ۱۴:۱۸، دومین اتوبوس پر در ساعت ۱۴:۲۷ و سومین اتوبوس پر در ساعت ۱۴:۳۸ که برخی مسافران معترض با سختی توانستند سوار شوند، نشان می دهد که مسئله فقط وجود خط BRT نیست، بلکه ظرفیت پاسخ گویی واقعی سیستم به تقاضای  مسافران اهمیت بیشتری دارد. چنین وضعیتی نشان می دهد که حتی اگر یک سامانه از نظر فنی فعال باشد، در عمل ممکن است به دلیل کمبود ناوگان، فاصله نامناسب حرکت، یا نبود مدیریت تقاضا، به جای تسهیل سفر، خود به منبع استرس و فشار تبدیل شود (برخی مسیرهای دوطرفه با وجود مسافر کمتر تعداد اتوبوس های BRT بیشتر و انتظار کمتر است). 

بنابراین، می توان گفت BRT تهران سامانه ای مهم و قابل توجه در حمل و نقل عمومی است، اما برای آنکه واقعاً کارآمد و قابل اتکا شود، علاوه بر توسعه فیزیکی، باید به کیفیت مدیریت، افزایش تعداد اتوبوس ها، پایش ازدحام، تنظیم دقیق زمان بندی و توجه جدی به تجربه مسافران نیز پرداخته شود. بدون این اصلاحات، حتی بهترین زیرساخت ها نمی توانند رضایت عمومی ایجاد کنند.

علاوه بر این نباید از این نکته غفلت نمود که با رایگان شدن مترو و اتوبوس های BRT تهران که درآمد ناچیز آنها برای خرید یک اتوبوس در روز کافیست، اطلاعات تقاضای سفر در لحظه (OnLine) و زمینه تشخیص و تصمیم مدیران خطوط که در گذشته با اعزام اتوبوس های خالی برای سوارکردن مسافران وسط مسیر اتخاذ می شد نیز از دست رفته و به همین دلیل پیشنهاد می گردد به جای رایگان کردن مترو، تخفیف 90 تا 99% برای مسافران منظور شود تا با اطلاعات تقاضای سفر، امکان مدیریت بهتر فراهم گردد.