| کد خبر: 191928 |

یادداشت اختصاصی؛

در فقدان قانون جامع توسعه شبکه ریلی فرصتی برای نمایندگان و سایر صاحب منصبان به‌وجود آمده تا با نفوذ خود، پروژه‌های محلی و منطقه­‌ای خود را که در راستای تأمین منافع شخصی قرار دارد باتوجیه‌های توسعه‌گری بر پروژه‌های ملی ترجیح دهند و از محل بیت‌المال تأمین مالی نمایند.

تین‌نیوز | 

بررسی محورهای موجود و در دست ساخت شبکه ریلی و توجه به خطوط راهبردی که بعضاً مشخصه‌های امنیتی دارند امری ضروری است. چراکه با درنظر گرفتن محدودیت در منابع مالی لازم است تا جهت تخصیص اعتبارات لازم نسبت به اولویت‌بندی این خطوط اقدام صورت پذیرد.

بررسی شبکه ریلی کشور نشان می‌دهد در حال حاضر 13 هزار کیلومتر راه‌آهن در کشور وجود دارد و طبق قانون بودجه 98 ، بیش از 32 پروژه ریلی در دست ساخت با طولی بالغ بر 12 هزار کیلومتر، هرساله مقادیری اعتبار جهت باقی ماندن در ردیف بودجه دریافت می­‌کنند. برآورد اعتباری که طبق این قانون برای تخصیص در سال 98 به این پروژه‌ها درنظر گرفته شده معادل 1300 میلیارد تومان است.

درحالی‌که طبق گزارش همین قانون، هزینه لازم برای تکمیل و به سرانجام رساندن این پروژه­‌ها به بیش از 80 هزار میلیارد تومان می‌­رسد. به عبارت بهتر می‌توان گفت اگر قرار باشد به همین شیوه نسبت به تأمین مالی محورهای در دست ساخت اقدام شود، برای توسعه شبکه ریلی و رسیدن به 25 هزار کیلومتر خط آهن که جزو اهداف چشم‌انداز 1404 بوده است، 60 سال دیگر زمان نیاز داریم. این مدل برنامه‌ریزی برای توسعه شبکه ریلی کشور مسبوق به سابقه بوده و شاهد مثال آن نیز طول دوران ساخت همین 35 پروژه است که متوسط عمر ساخت آن تا سال 98 به 12 سال رسیده است. بدیهی است همین طولانی شدن زمان ساخت، خود عاملی است برای افزایش هزینه‌های جانبی در سال‌های بعد.

باتوجه به نکته فوق می­‌توان محورهایی نظیر چابهار-سرخس به عنوان اساسی‌ترین زیرساخت مورد نیاز برای توسعه اقتصاد و ایجاد اشتغال و امنیت در شرق کشور، شلمچه-بصره و کرمانشاه-خسروی جهت توسعه ارتباط با همسایگان غربی نظیر عراق، سوریه و لبنان، رشت-آستارا جهت تسهیل ارتباط با اروپا و گره زدن منافع کشورهای بزرگ به امنیت ایران نام برد. سابقه عملیات اجرایی این پروژه‌های راهبردی نشان می‌­دهد هیچ اراده و اهتمامی برای تکمیل و توسعه این خطوط وجود ندارد و همین امر سبب شده است تا عمر متوسط اجرای این پروژه‌ها پس از تصویب به بیش از 10 سال برسد.

از جمله مهم­ترین دلایل برای اخذ ردیف بودجه برای این تعداد پروژه ریلی، نبود قانون جامع توسعه شبکه ریلی است. در فقدان این قانون فرصتی برای نمایندگان و سایر صاحب منصبان به‌وجود آمده تا با نفوذ خود، پروژه‌های محلی و منطقه­‌ای خود را که در راستای تأمین منافع شخصی قرار دارد باتوجیه‌های توسعه‌گری بر پروژه‌های ملی ترجیح دهند و  از محل بیت‌المال تأمین مالی نمایند.

به طور مثال می‌­توان به پروژه راه‌آهن برقی تهران-لاریجان-آمل اشاره کرد. این پروژه 120 کیلومتری که طبق لایحه بودجه 98 هزینه 12 هزار میلیاردی دارد (معادل هزینه لازم برای احداث کریدور ترانزیتی چابهار سرخس به طول 1350 کیلومتر) با نفوذ نماینده آمل، علی‌رغم مخالفت‌های کارشناسان از سال 91 ردیفی را به خود اختصاص داده و هر سال با رقم‌های ناچیز صرفاً برا جلوگیری از حذف از قانون بودجه منابعی را به خود تخصیص می‌­دهد.

نمونه دیگر این قبیل پروژه‌ها، احداث و برقی کردن راه‌آهن تهران-همدان است. چراکه برای اتصال همدان به شبکه ریلی بهتر بود فاصله 80 کیلومتری میان ملایر تا همدان ساخته شود و هزینه یک هزار میلیاردی برای ساخت خط ریلی مستقیم از تهران به همدان صرف پروژه‌های با اولویت بالاتر می‌شد. با این حال پس از ساخت این پروژه که هنوز مدت زیادی از بهره‌برداری آن نگذشته است نماینده مردم همدان وعده برقی کردن این خط آهن را داده است.

حمیدرضا حاجی بابایی در مصاحبه خود در شهریور ماه سال گذشته گفته بود: انقلاب ریلی در همدان فرصت بسیار مناسبی را برای توسعه این کلانشهر ایجاد کرده است. وی با اشاره به دریافت ردیف بودجه‌ای برای برقی و سریع‌السیر کردن راه‌آهن تهران-همدان گفته بود: پیگیر تسریع در عملیاتی شدن این برنامه هستیم.

نشانه پیگیری وعده این نماینده را می‌توان در لایحه بودجه 98 پیدا کرد. در ردیف بودجه 98 برای انجام این پروژه غیرضروری برآورد 150 میلیارد تومانی صورت گرفته است که بیش از اعتبار مورد نیاز برای پروژه راهبردی اتصال کرمانشاه به خسروی است.

باتوجه به موارد ذکر شده، حل مشکل توسعه شبکه ریلی،  تنها 2 راهکار دارد که می‌توان با مطالعه، کارشناسی و سیاست‌گذاری آن را مدیریت کرد:

1- بهره‌­مندی از مدل‌های رایج در دنیا جهت واگذاری پروژه‌هایی با توجیه مالی به بخش غیر دولتی (نظیر محورهای راهبردی چابهار-سرخس، شلمچه-بصره، کرمانشاه-خسروی و...) که علاوه بر توسعه زیرساخت‌های اقتصادی و ارتقای امنیت در مرزها توسط نیروهای بومی، عوائد اقتصادی قابل توجهی حاصل از ترانزیت و اخذ حق دسترسی برای سرمایه‌گذار دارد.

2- اولویت‌بندی پروژه‌های غیر اقتصادی و دارای جنبه‌های اجتماعی جهت تخصیص منابع محدود دولتی (به عبارت دیگر حذف پروژه‌های غیرفنی و غیراقتصادی و تمرکز بر تعدادی مشخصی از پروژه‌هایی با توجیه اجتماعی)

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • امیرعباس 4 0

    قبلا شما گفته بودید که راه آهن تهران همدان اشتباه بوده من هم پاسخ دادم اما متاسفانه تین نیوز بعد از چند روز پاسخم را حذف کرد
    به قول شما اگر همدان به ملایر وصل میشد چه نتیجه ای داشت؟ آیا کسی از این خط استفاده میکرد؟ راه اهن کردستان چه میشد؟ الان کرمانشاه از مسیر ملایر به تهران و مشهد میرود که اصلا بخاطر طولانی بودن مسیر جالب نیست و از جاده حداقل 4 ساعت زودتر به مقصد میرسید
    و دلایل بسیار دیگر
    امیدوارم بیشتر مطالعه بفرمایید.

  • سعید قصابیان 1 0

    سلام.معاون وزیر راه اعلام کرده که فاز اول طرح جامع حمل و نقل آماده ی بهره بر داری است. حداقل انتظاری که میتوان از این طرح داشت اولویت بندی پروژه های زیر ساختی حمل و نقل است. با اجرای طرح جامع ، قاعدتا نباید از این ببعد در تعیین اولویت ها دچار ابهام بشویم.انشاالله .

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین