| کد خبر: 192205 |

این‌که با افتخار بگوییم فلان قطعه را نمی‌سازیم چون قرار نیست همه چیز را خودمان بسازیم تنها بیانی دیگر از ضرب‌المثل نرسیدن دست گربه به گوشت است.

تین‌نیوز | 

درحالی‌که برخی کارشناسان در واکنش به اظهارات مسئولان در تاکید بر بومی‌سازی در بخش ریلی، این پرسش را مطرح می‌کنند که اگر ساخت داخل برخی قطعات و مجموعه‌ها در داخل قابل انجام اما اقتصادی نبود؛ تکلیف چیست؟ یک کارشناس حمل‌ونقل معتقد است: این‌که با افتخار بگوییم فلان قطعه را نمی‌سازیم چون قرار نیست همه چیز را خودمان بسازیم تنها بیانی دیگر از ضرب‌المثل «نرسیدن دست گربه به گوشت» است.

به گزارش تین نیوز، چندی پیش سعید قصابیان کارشناس حمل‌ونقل در بخشی از یادداشتی که در این شبکه خبری منتشر شد، در مورد بومی‌سازی در بخش ریلی نوشت: منظور از بومی‌سازی چیست؟ یعنی قطاری که کاملاً ساخت داخل باشد؟ آیا اصلاً لزومی دارد که این قطار کاملا ساخت داخل باشد؟ آیا منظور این است که هر چه قابل ساخت در داخل است از بیرون تامین نشود؟  آیا علت سردمداری و توفیق شرکت‌های آلستوم و زیمنس و بمباردیه و CRRC و GM و GE و دیگر شرکت‌های قَدَر در ناوگان ریلی آنست که همه قطعات و زیر مجموعه‌ها را خود تولید می‌کنند؟ چیزی که به عینه می‌بینیم عکس این است.اتفاقاً علت سردمداری و توفیق شرکت‌های قَدَر در ناوگان ریلی آن است که همه قطعات و زیرمجموعه ها را خود تولید نمی‌کنند. آیا بنا داریم خلاف این رویه بین‌المللی شنا کنیم؟

بیشتر بخوانید:

پس از درج این مطلب، یک کارشناس حمل‌ونقل در پاسخ به این دیدگاه در شبکه‌های اجتماعی نوشت: تفاوت است میان این‌که کاری را بتوانیم انجام دهیم، اما منابع‌مان را صرف کاری پرسودتر کنیم و این‌که کاری را نتوانیم انجام دهیم.

شاهرخ ظهرابزاده تاکید کرد: زیمنس، آلستوم و بمباردیه غول‌های صنعت ریلی هستند و مثلاً زیمنس که برندی آلمانی است، قطعات محصولاتش را در شبکه جهانی تامین می‌کند و دلیل این کار ناتوانی در تامین محصول در داخل مرزهای آلمان نیست، بلکه نیروی کار آلمانی را مشغول به قطعات با فناوری بالا می‌کند و قطعات با فناوری پایین‌تر روز را از خارج تامین می‌کند و نکته جالب این‌که نظارت دقیقی هم بر تامین‌کنندگان خارجی دارد و هزینه این نظارت را هم از آنها می‌گیرد.

وی گفت: اما در ایران قضیه برعکس است، محصولاتی از خارج تامین می‌شود که بالفعل در داخل ساخته نمی‌شود (اگر چه در بسیاری مواردی توانایی ساخت داخل وجود دارد) و قطعات با فناوری بالا وارد می‌شود و قطعات معمولی و بافناوری پایین‌تر داخلی هستند و بر عکس مثلاً زیمنس، کارخانه‌های ایرانی نظارتی بر تامین‌کننده خارجی نداشته،  بلکه التماس دعا دارند.

او با بیان این‌که کشور نیازمند تغییر این رویه و رفتن به‌سمت تولید قطعات بافناوری بالاست، افزود: همچنین، برون‌سپاری زیمنس دلیل دیگری هم دارد. آلمان کشوری با جمعیت حدود ۸۰ میلیون نفر است که تقریباً برابر با ما است.

ظهرابزاده خاطرنشان کرد: تولید ناخالص داخلی آلمان، ۳.۶ هزار میلیارد دلار است که سهم هم نفر  ۴۵ هزار دلار می‌شود، ضمن این‌که در آن کشور بیکاری فراگیر وجود ندارد. حال اگر آلمان تنها به نیروهای کار داخل مرزهایش اکتفا می‌کرد به چنین میزان تولیدی دست نمی‌یافت و با برون‌سپاری فعالیت‌های با ارزش کمتر و تمرکز بر فعالیت‌های با ارزش بیشتر، راندمان تولید خود را بالا برده است.

به گزارش تین نیوز، او اظهار کرد: بعلاوه این‌که مالک بخشی از فعالیت برون‌سپاری شده هم هست و مانند این است که از نیروی کار خارجی جهت افزایش تولید ملی خود استفاده می‌کند.

ظهرابزاده بیان کرد: اما در ایران، جمعیتی حدوداً برابر با آلمان داریم و تولید ناخالصی در حدود ۴۰۰ میلیارد دلار. یعنی یک نهم آلمان و بیکاری گسترده. سطح فناوری‌مان هم تفاوت معناداری با آلمان دارد. لذا این‌که با افتخار بگوییم فلان قطعه را نمی‌سازیم چون قرار نیست همه چیز را خودمان بسازیم تنها بیانی دیگر از ضرب‌المثل نرسیدن دست گربه به گوشت است.

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • سعید قصابیان 6 1

    سلام. با تشکر از توجه دوست عزیز جناب مهندس ظهرابزاده.
    الف) اگر به هر دلیلی ( اعم از دلائل فنی یا اقتصادی) نتوانیم قطعه / زیر مجموعه ای را با قیمتی مساوی یا کمتر از مشابه خارجی در داخل تولید کنیم قیمت محصول نهایی ( ناوگان) غیر رقابتی خواهد شد. در این شرایط ساخت داخل توجیه ندارد. به این دلیل و فقط به این دلیل است که قرار نیست همه چیز را خودمان بسازیم.
    ب) اگر به این جمع بندی رسیدیم که ساخت داخل یک قطعه به صرفه نیست ، نمی گوییم ساخت داخل بو میدهد.بلکه میرویم و آن را از زیر زمین هم که شده تامین میکنیم و روی ناوگان نصب میکنیم.
    ج) یادمان نرود هدف از ناوگان سازی ساخت داخل کردن قطعات نیست. هدف از ناوگان سازی ، ناوگان سازی ست و قرار دادن آن در شبکه ی حمل و نقل و سرویس دادن به مشتری و کسب در آمد . بطوریکه این مجموعه سود بدهد و بتواند به زندگی اقتصادی خودش ادامه بدهد.
    با تشکر

  • ناشناس 1 0

    شرایط کشور ما مگر مشابه شرایط آلمان و آمریکاست که اینچنین مقایسه می کنید ؟ آلمان و آمریکا قطعات پیچیده و انحصاری را خود تولید می کنند تا در انحصارشان باشد قطعات با فناوری پایین تر را به کشورهای دیگر می دن تا قیمت نهایی اقتصادی باشد و یکسری منافع سیاسی دیگر ببرند حال در ایران همه چیز صفر تا صد تحریم شده ما همین طوری برای ورود قطعات مجبوریم هزار حرکت بزنیم تا قطعه وارد کشور شود یعنی قیمتی چند برابری که شاید بعدها اصلا دسترسی ما خیلی ضعیف تر هم شود یعنی گران تر هم دست مان نرسد در این شرایط تولید داخل چه بلحاظ اقتصادی چه امنیتی توجیه خواهد شد بحث بعدی بحث کلان حمل و نقل ملی و ترانزیته آمریکا ما را تحریم هوایی کرده ساخت هواپیمای مسافربری وحشتناک سخت و پیچیدس امثال روسیه حدودا به ساخت بدنه رسیدند و هنوز با بحث های اویونیک و موتور و ... فاصله زیادی دارند فقط می شه گفت مجموعه ایرباس و بویینگ هواپیماساز هستند قطعا ما هم قادر به ساخت هواپیما نیستیم فرضا بسازیم هم اقتصادی نخواهد بود اما اگر خطوط پرسرعت ریلی با سرعت 300 کیلومتر برساعت داشته باشیم مثلا تهران مشهد ، تهران تبریز ، تهران اهواز ، تهران اصفهان شیراز بوشهر ، تهران بندرعباس ، تهران چابهار و ... عملا نیازمان به هواپیما حداقل داخل خاک کشورمان خیلی کمتر خواهد شد اینجا نقطه شکست تحریم های هوایی خواهد بود چون دیگر مردم یک سرویس پرسرعت ، امن ، ارزان تر و دردسترس تر در اختیار خواهند داشت و راضی خواهند بود پس ما باید به سمت بومی سازی حداکثری ریلی حرکت کنیم باتوجه به اینکه در اختیار شرق هم هست و انحصار پایین تری داره نسبت به هواپیما چیزی شبیه موشک و جنگنده که موشک برای بازدارندگی انتخاب شد چون انحصار کمتر و فناوری پایین تری داشت نتیجه هم داد ، ما باید بودجه های اتلاف شده مثل بودجه ساخت هواپیمای مسافربری را به بخش تحقیق و توسعه ریلی بدیم اگر سیاست گذاری و برنامه درستی داشته باشیم می توانیم طی دو دهه آتی به نقاط خوبی برسیم ، شرایط ایران طبیعی نیست که بشه چهارتا فرمول دانشگاهی قرار داد چهارتا نتیجه ساده درآورد مثلا بگیم خوب قراردادی با زیمنس می بندیم برای فلان قطعه و فلان قطعه را آلستوم خواهد داد و این قطعات را خودمان تولید می کنیم بازارش این جاها خواهد بود !!! ما حتی سیستم مالی مان هم قفل شده امکان ورود و خروج ارز را هم نداریم کلی باید دور بزنیم شرایط ایران را با آلمان و آمریکا مقایسه نکنید .

  • سعید قصابیان 1 0

    با سلام خدمت دوست عزیز جناب ناشناس
    الف) یادمان نرود هدف از ناوگان سازی ساخت داخل کردن قطعات نیست. هدف از ناوگان سازی ، ناوگان سازی ست و قرار دادن آن در شبکه ی حمل و نقل و سرویس دادن به مشتری و کسب در آمد. بطوریکه این مجموعه بتواند به حیات اقتصادی خودش ادامه بدهد.ناوگان ساز دنبال تامین قطعه است. اگر واردات ارزانتر تمام بشود به آن میگراید و اگر ساخت داخل ارزانتر تمام بشود آنرا پی میگیرد.این بستگی به شرایط بازار دارد.حکم قطعی نمیتوان داد که حتما این راه برود و یا منحصرا آن گزینه را انتخاب کند. شرایط تحریم شرایط خاص است ، اخیرا شدت گرفته و تا ابد ادامه نخواهد داشت.
    بحث اولیه این بود که هیچ الزامی نیست که " همه " ی قطعات ناوگان داخلی باشند.استدلال شد که این کار در اکثر مواقع اقتصادی نیست. این امر هیچ منافاتی با بومی بودن ناوگان ندارد.
    ب) چیزی که قطعات منفصله را به ناوگان تبدیل میکند دانش فنی طراحی آن است.ناوگان ساز شدن در طراحی ناوگان است نه در ساخت قطعات/زیر مجموعه های آن.غرض از مقایسه با آلستوم و زیمنس و بمباردیه و CRRC و GM و GE این بود که نشان دهیم که میشود و میسر است که ناوگان ساز باشی اما تولید کننده ی اکثر قطعات نباشی.
    پ) بدیهی ست که اگر خطوط پرسرعت ریلی داشته باشیم عملا نیازمان به هواپیما (حداقل در داخل ) خیلی کمتر خواهد شد.سرمایه گذاری بر روی توسعه ی ریلی بجای هوایی پیشنهاد قابل توجهی ست اما فراموش نکنیم که ما هنوز به دانش فنی قطار سریع السیر مجهز نیستیم.
    ت) کاملا موافقم که باید بودجه های اتلاف شده برای ساخت هواپیمای مسافربری پهن پیکر و تولید ایران 140 را به بخش تحقیق و توسعه ریلی بدهیم.هر چه زودتر اقدام کنیم بهتر است اما ناوگان ساز امروز نمیتواند معطل خروجی تحقیق و توسعه ی ریلی بنشیند.
    ث) اگر قائل به این هستیم که سیستم مالی مان قفل شده و امکان ورود و خروج ارز را هم نداریم ، باید توجه داشته باشیم که ساخت تعدادی از زیر سیستم های ناوگان کاملا داخلی نیست و قطعه ساز داخلی بی نیاز از واردات تبادل ارزی نیست.
    با تشکر

  • احمد خوشنودی 13 0

    جناب قصابیان دقیقا درست می فرمایند.
    از سوی دیگر ما وقتی از زیمنس یا تامین کندگان اصلی در صنعت ریلی سخن می گوییم، و زنجیره تامین قطعات و محصولات شان را بدقت بررسی می کنیم می بینیم که عموما دارای چندین تامین کننده هستند، و با این وجود ( مالتی سوپلایرز بودن) اما از برون سپاری تولید قطعات و محصولتشان هم بی نیاز نیستند ولی یک مساله مهم در این مقایسه نباید مغفول بماند، اینکه در زنجیره عرضه و تامین این شرکتها، پایین ترین حلقه ها !برون سپاری می شوند ! نه حلقه های حساس و کریتیکال زنجیره، لاین باعث می شود که مفهوم برون سپاری ، معنای خودش را از دست ندهد! بطور مثال، یک خودرو ساز داخلی را در نظر بگیرید! که همه قطعات را خودش تولید می کند ، الا موتور خودرو!! ادعای چنین شرکتی مبنی بر برون سپاری، حفظ سود، استفاده از کارگر ارزان در محل تولید موتور!! و غیرو، ماقبلِ شوخی ست!، چون در توهمش ، از یک شرکت قطعه ساز که به او برون سپاری انجام شده، خود را یک شرکت مادر تخصصی می بیند که دارد برون سپاری می کند ! و اشتباه هم می کند ولی فایده ای هم ندارد( دقیقا همان توهمی که ما از خودروی ملی و ساخت داخل برایمان ایجاد شده!)_ به بیان دیگر، شرکت یا سازمانی که اصل ماجرایش دارد از بیرون می اید، عملا نمی تواند از این بحث ها استفاده یا برداشت درستی برای رسیدن به مفاهیمی مثل خودکفائی، بومی سازی و غیرو و غیرو انجام دهد، چون از ابتدای این فرضیه، جایگاه خودش را اشتباه تعیین کرده و این نمی گذارد تا از راه اشتباه اش بازگردد و آنرا اصلاح نماید _ متشکرم

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین