◄ بازگشت کیش‌ ایر به منطقه آزاد از نگاهی دیگر

این ایرلاین که در سال های اخیر میان دو راهی «واگذاری به بخش خصوصی» و «ماندن تحت چتر دولت» معلق مانده بود، حالا دوباره به جایگاه قبلی خود بازمی گردد اما این تصمیم در بطن خود حامل پیامی دوگانه است. در واقع،  بازگشت کیش ایر به منطقه آزاد،  از یک سو نویدبخش تمرکز بر خدمات رسانی به جزیره و از سوی دیگر نشانه ای از بن بست در اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی است.

مصطفی موسوی، رئیس کمیسیون گردشگری اتاق ایران، در گفتگوی اختصاصی با تین نیوز ابعاد مختلف این جابه جایی را بررسی کرده است. او در ابتدای این گفتگو، با نگاهی واقع بینانه به تحلیل جنبه های مثبت و منفی این تصمیم پرداخت. او معتقد است که بازگشت کیش ایر به سازمان منطقه آزاد را باید از دو زاویه دید.

موسوی تأکید می کند که بزرگترین مزیت این اتفاق، «تمرکز در سیاست گذاری» است. کیش ایر اساساً با هدف خدمت رسانی به رونق گردشگری و رفاه ساکنان جزیره کیش تأسیس شد. وقتی این شرکت زیرمجموعه مستقیم سازمان منطقه آزاد باشد، اولویت پروازها، مسیرها و خدمات به جای «سودآوری صرف»، بر محور «توسعه پایدار جزیره» می چرخد. این یعنی هماهنگی میان هتل ها، مراکز تجاری و خط هوایی به حداکثر می رسد.

خداحافظی موقت با اصل ۴۴

 از نگاه رئیس کمیسیون گردشگری اتاق ایران، این سکه روی دیگری هم دارد. او می گوید: «باید بپذیریم که این اقدام، نوعی عقب نشینی در مسیر خصوصی سازی است. ما دوباره به سمتی حرکت کردیم که دولت را بزرگ تر نگه داریم و از چابکی بخش خصوصی فاصله بگیریم.» این موضوع نشان دهنده شکست یا توقف در فرآیند واگذاری هایی است که قرار بود بار مدیریت را از دوش دولت بردارد.

تعارض منافع: سودآوری یا مسئولیت اجتماعی؟

یکی از چالش های اصلی که این مقام مسئول به آن پرداخت، تغییر ماهیت کیش ایر در طول زمان است. موسوی توضیح می دهد که کیش ایر در ابتدا به عنوان یک ابزار خدماتی برای جزیره متولد شد اما با بزرگ شدن ناوگان و افزایش هزینه ها، به سمت «بیزینس محوری» حرکت کرد.

او در این باره می گوید: «وقتی یک شرکت به سمت سودآوری می رود، طبیعی است که پروازهای خود را به مسیرهای پردرآمدتر منتقل کند و تعهدش به مقصد اصلی (کیش) کمرنگ شود. بخش خصوصی هم اگر وارد شود، به دنبال درآمد-هزینه است و الزامی ندارد که حتماً در مسیرهایی که سود کمی دارند اما برای جزیره حیاتی هستند، پرواز برقرار کند.

اینجاست که نقش حمایت های دولتی پررنگ می شود. در مدل دولتی، حتی اگر یک خط پروازی ضررده باشد، دولت از طریق سوبسید یا حمایت های منطقه ای آن را حفظ می کند تا شریان حیاتی گردشگری جزیره قطع نشود. موسوی معتقد است همین ترس از «رها شدن کیش توسط بخش خصوصی»، یکی از دلایلی بود که باعث شد تمایل برای بازگشت شرکت به سازمان منطقه آزاد تقویت شود.

 چرا کسی خریدار کیش ایر نبود؟

او در بخش دیگری از این گفتگو به وضعیت «بلاتکلیفی» کیش ایر در سال های گذشته اشاره کرد و گفت: چرا با وجود فراخوان های متعدد، خصوصی سازی این ایرلاین به نتیجه نرسید؟  «ما با یک پارادوکس مواجه هستیم؛ شرکتی را که ضررده است، می خواهیم به بالاترین قیمت ممکن بفروشیم! هیچ سرمایه گذاری حاضر نیست وارد معامله ای شود که در آن هزینه ها با درآمدها همخوانی ندارد.

او همچنین به مداخلات و دست اندازی های سیستمی اشاره کرد و گفت که گاهی فراخوان ها به گونه ای طراحی می شوند یا به سمتی هدایت می شوند که عملاً هیچ متقاضی واقعی نتواند از فیلترها عبور کند. این «عدم شفافیت» و «سخت گیری های غیرکارشناسی» باعث شد که کیش ایر مدت ها در وضعیت معلق بماند و ناوگان آن فرسوده شود، بدون آنکه نه دولت برای آن هزینه ای کند و نه بخش خصوصی اجازه ورود داشته باشد.

 سرمایه دار در برابر سرمایه گذار

در ادامه موسوی، تفاوت میان «سرمایه دار» و «سرمایه گذار» را تبیین کرد؛ مفهومی که به عقیده او، ریشه بسیاری از مشکلات اقتصادی در ایران است. به زعم او سرمایه دار، کسی است که منابع مالی دارد و به دنبال خرید دارایی (ملک، شرکت یا کالا) برای حفظ ارزش پول خود است و  لزوماً تخصص مدیریت یا نگاه توسعه ای ندارد. در مقابل، سرمایه گذار، فردی است که پول را به چرخه تولید و خدمات می آورد، ریسک می کند و به دنبال ارزش آفرینی است. او می داند چگونه از منابع بانکی و ضمانت نامه ها برای توسعه استفاده کند.

موسوی تصریح می کند: در ایران، ما غالباً به دنبال «سرمایه دار» گشته ایم و «سرمایه گذار» واقعی را تبعید کرده ایم. در مورد کیش ایر نیز، اگر قرار است خصوصی سازی موفقی صورت بگیرد، باید شرایط را برای ورود «سرمایه گذار» تسهیل کرد، نه اینکه صرفاً به دنبال کسی باشیم که پول نقد گزافی بابت برند و ناوگان بدهد.

چابکی در عین نظارت

در نهایت، بازگشت کیش ایر به سازمان منطقه آزاد کیش را می توان یک «توقف تاکتیکی» برای جلوگیری از فروپاشی خدمات هوایی در این جزیره دانست. همان طور که رئیس کمیسیون گردشگری اتاق ایران اشاره کرد، اگرچه بخش خصوصی چابک تر است و پتانسیل بیشتری برای نوسازی ناوگان دارد، اما تا زمانی که بسترهای قانونی و حمایتی برای تضمین خدمات به جزیره فراهم نشود، مدیریت دولتی متمرکز، گزینه ای امن تر (حتی پرهزینه تر) به نظر می رسد.

پیشنهاد نهایی که از لایه های سخنان موسوی استخراج می شود، این است که دولت باید از نقش «مالک» به نقش «ناظر و حامی» تغییر جایگاه دهد. تسهیل شرایط واگذاری و درک تفاوت میان سرمایه گذاری مولد و خرید دارایی، تنها راهی است که می تواند کیش ایر را از پیله دولتی خارج کرده و به بال های پرقدرت گردشگری ایران تبدیل کند.

گزارش از مریم کاظمی زاده