ایرلاین داری یا برند فروشی؟/ معرفی مدل ایر کریر و مارکت کریر؛ پوشاندن لباسی تازه بر مشکلات کهنه
اظهارات تازه رئیس سازمان هواپیمایی کشوری درباره راه اندازی مدل «ایر کریر» و «مارکت کریر» در صنعت هوایی ایران، بیش از آنکه نشان از یک سیاستگذاری نوین داشته باشد، شبیه به پوشاندن لباسی تازه بر همان مشکلات کهنه است.
حمید نجف: اظهارات تازه رئیس سازمان هواپیمایی کشوری درباره راه اندازی مدل «ایر کریر» و «مارکت کریر» در صنعت هوایی ایران، بیش از آنکه نشان از یک سیاستگذاری نوین داشته باشد، شبیه به پوشاندن لباسی تازه بر همان مشکلات کهنه است.
رئیس سازمان می گوید: «دولت توان خرید مستقیم هواپیما را ندارد؛ همانطور که در ترکیه، قطر و امارات ایرلاین ها مالک مستقیم نیستند و از طریق لیزینگ و جذب سرمایه خرد فعالیت کرده اند.» اما این مقایسه بیش از هر چیز قیاس مع الفارق است. در کشورهایی چون ترکیه و قطر، پشتوانه مالی عظیم، ثبات بازار و دسترسی به شبکه جهانی لیزینگ فراهم است؛ در حالی که ایران، به دلیل تحریم ها، ناامنی سرمایه گذاری و ضعف نظام اعتباری، عملاً از چنین امکانی محروم است.
از سوی دیگر، معرفی مدل «ایر کریر» و «مارکت کریر» اگرچه در ظاهر یادآور الگوی آمریکا و برخی کشورهای پیشرفته است، اما در ایران خطر بازتولید همان مجوز دهی بی ضابطه گذشته را دارد. همانطور که طی سال های اخیر شاهد بودیم، ایرلاین هایی با یک یا دو هواپیما پا گرفتند و هیچ گاه نتوانستند استانداردها را رعایت کنند. حالا بیم آن می رود که به جای این ایرلاین های ضعیف، «مارکت کریر»هایی با یک دفتر و یک لوگو شکل بگیرند و صنعت هوایی را شلوغ تر، پراکنده تر و بی کیفیت تر کنند.
نکته دیگر سخن رئیس سازمان است که گفته: «اگر توان تضمین نرخ اشغال صندلی ندارید، وارد ایرلاین داری نشوید.» این حرف در شرایطی بیان می شود که زیرساخت های پروازی و خدمات پشتیبانی کشور پر از نواقص و محدودیت است. وقتی پروازها مرتب با تأخیر و لغو همراه است و کیفیت خدمات زمینی در سطح نازلی قرار دارد، چگونه سرمایه گذار می تواند تضمین بدهد؟ این دولت و نهادهای نظارتی اند که باید ثبات، شفافیت و اعتماد ایجاد کنند، نه اینکه همه مسئولیت را به گردن سرمایه گذار بیندازند.
در نهایت، آنچه بیش از همه از این سیاست استنباط می شود، تجاری سازی بی ضابطه صنعت هوایی است. مارکت کریرها اگر صرفاً به فروش بلیت فکر کنند و ایر کریرها هم در تامین مالی دست و پا بزنند، نتیجه ای جز افزایش واسطه گری، رشد قیمت بلیت و افت کیفیت خدمات در پی نخواهد داشت. استناد به مدل آمریکایی نیز نادرست است، چرا که در آن کشور بستر این الگو، اقتصاد رقابتی، شفافیت نهادی و حمایت جدی از حقوق مسافر است، نه فضای پر از رانت و محدودیت.
واقعیت این است که سازمان هواپیمایی کشوری به جای طرح این مدل های پر زرق و برق، باید یک بار برای همیشه به این پرسش پاسخ دهد، چرا به جای نوسازی ناوگان و تقویت ایرلاین های موجود، مسیر را به سمت صدور مجوزهای تازه، برندهای کاغذی و سیاست های مقطعی می برد؟
مسئله اصلی صنعت هوایی ایران نه «مدل مارکت کریر» است و نه «ایر کریر»، بلکه ضعف حکمرانی، نبود دیپلماسی اقتصادی فعال و بی اعتنایی به حقوق مسافران است.
