◄ راه آهن سنگان بافق و نقطه سربه سر اقتصادی برقی کردن

عباس قربانعلی بیک: دوخطه کردن مسیر بافق سنگان به طول 858 کیلومتر با مبلغ 1133 میلیون دلار در برنامه و الزامات اجرایی توسعه زیرساخت راه آهن متناسب با توسعه معادن (حدود سال 1401) به تایید معاونان بهره برداری، زیربنایی و اقتصاد حمل و نقل راه آهن رسید.

عدم حضور معاونت ناوگان به معنی عدم آگاهی از تاثیر توان به وزن در زمان سیر قطار است (تعداد، توان و کشش لوکوموتیو دیزل یا انواع برقی) که پس از طول و وزن قطار، مهمترین نقش را در تصمیم برای افزایش ظرفیت این محور راهبردی دارد (تین 290238).

(بنا به گزارش پیشرفت عملیات دفتر زیرسازی منطقه یک معاونت ساخت و توسعه راه آهن در بهمن 82، بیش از 92 درصد مراحل احداث این پروژه طی سال های 80، 81 و 82 انجام شد و با وجود 4 درصد پیشرفت تا 1379، در 1382 پیشرفت از 96 درصد فراتر رفت).

پس از افتتاح راه آهن شرق (کاشمر بافق) در سال 1384 که می توان آن را به عنوان سریع ترین و کامل ترین طرح ریلی معرفی نمود، یکی از مشکلات اساسی، پرهزینه و پرتکرار راه آهن یعنی تنگنای ظرفیت برای این مسیر به ویژه بین سنگان تا بافق بروز یافت.

ضرورت افزایش عملکرد راه آهن و هدف 30 درصد سهم بار و 30 درصد ترانزیت 40 میلیون تنی و 25 درصد سهم بار بنادر در برنامه هفتم که در 4 تیر 1403 به معاون اول ابلاغ گردید، اهمیت افزایش ظرفیت این مسیر که در کریدور شمال جنوب قراردارد را مضاعف می نماید. 

نگاهی به راه آهن شرق در نقشه های تقاضا-ظرفیت از 1387 تا 1402:

1) در نقشه تقاضا ظرفیت 1402، حداقل ظرفیت راه آهن شرق بین سنگان بافق 9 و تقاضا 8 میلیون تن اعلام شده است (این ظرفیت با وجود کمتر از 4 زوج قطار مسافری محاسبه شده)،

2) در نقشه تقاضا-ظرفیت 1400، حداقل ظرفیت راه آهن شرق بین سنگان بافق 7.4 و تقاضا 10.2 میلیون تن اعلام شده بود (کمتر از 3 زوج قطار مسافری)،

3) در نقشه تقاضا-ظرفیت 1394، حداقل ظرفیت راه آهن شرق بین سنگان بافق 5.2 و تقاضا 5.5 میلیون تن اعلام شده بود (کمتر از 5 زوج قطار مسافری)،

4) در نقشه تقاضا-ظرفیت 1393، حداقل ظرفیت راه آهن شرق بین سنگان بافق 4.1 و تقاضا 4.7 میلیون تن اعلام شده بود (کمتر از 4 زوج قطارمسافری)،

5) در نقشه تقاضا-ظرفیت 1387، حداقل ظرفیت راه آهن سنگان تا بافق 8.1 و تقاضا 2.2 (با 1 زوج قطارمسافری) و مجموعا ظرفیت 4 تا 9 میلیون تن اعلام شده بود.

در جداول 1393 و 1387، تناژ قطارهای راه آهن شرق 2700 تن اعلام شده است (باوجود امکان عبور قطارهای حدود 900 متری با واگن های لبه بلند چهار محوره 90 تنی 15 متری، حدود 5400 و با بارمحوری 25 حدود 6000 تن می شود، با بارطولی بالاتر بیشتر).

(در طرح جامع نیز، هزینه بند 3 پروژه طراحی شبکه ریلی با دوخطه سازی 108 کیلومتر محور شرق 55 همت برآورد شده است).

با توجه به طرح جامع فولاد که افزایش تولید تا ١٤٠٤ را از ٢٢ به ٥٥ میلیون منظور نموده، تقاضای ترانزیت ... پیش بینی می شود ظرفیت در وضعیت کنونی بیش از 20 و با برقی سازی بویژه بلاک های بحرانی پرفراز، ظرفیت های بسیار بالاتری قابل تحقق است.

بانک جهانی در گزارش خود با عنوان Railways and Energy (تین 232890) نقطه سربسر که هزینه برقی از دیزلی کمتر می گردد را برآورد نموده که کمتر از 5 میلیون تن ناخالص برای مسیر غالبامسافری و 10 میلیون تن برای مسیر غالباباری است ( درصد 75).

با بروزرسانی مفروضات و محاسبه نقطه سر به سر برقی کردن با شرایط کنونی لوکوموتیوهای دیزل، به ویژه آماده به کاری و قابلیت اعتماد پایین، 10 میلیون تن محاسبات بانک جهانی برای ما کاهش و توجیه برقی سازی مسیر سنگان بافق بسیار بیشتر خواهد شد.

این راه آهن برای حمل 10 میلیون تن یا بیش از 8 میلیارد تن کیلومتر نیاز به 85 لوکوموتیو معادل در سرویس (مشابه 64 GT26) دارد (هر لوکوموتیو معادل با قابلیت جابجایی 100 میلیون تن کیلومتر که در فراز بالاتر افزایش می یابد) که بافرض آماده به کاری 70 درصد لوکوموتیوهای دیزل جدید91 دستگاه به ارزش 155 میلیون دلار و با فرض آماده بکاری 50 درصد ، نیاز به تامین 128 دستگاه به ارزش 218 میلیون دلار خواهد بود. در حالت برقی با آماده بکاری و سیر بالاتر لوکوموتیو، تن کیلومتر سالانه به حدود 200 میلیون خواهد رسید و لذا لوکوموتیو برقی معادل مورد نیاز 43 و نیاز کل به کمتراز 48 (با لوکوموتیوهای فناوری جدید حدود 24) خواهد رسید. 

هزینه برقی کامل با پست ها حدود 140 میلیون دلار، با لوکوموتیو نو حدود 280، با تبدیل لوکوموتیو آلستوم به دوگانه کمتر از 200 میلیون دلار، با برقی سازی خطوط پرفراز به کمتر از 100 میلیون دلار و کمتر از نصف قیمت خرید لوکوموتیو دیزل خواهد رسید.