◄ فرصتی در رویکرد چین و اروپا برای تقویت ترانزیت از مسیر دریای خزر

بحران کشتیرانی دریای سرخ و تغییر مسیر انبوه کشتی های باری در اطراف دماغه امید نیک که از اواخر دسامبر آغاز شد ، 10 تا 20 روز به سفرهای دریایی از چین به بنادر اروپایی افزوده است (پس از حملات یمن به کشتی های با مقصد اسرائیل). این تاخیر در حمل و نقل باعث شد برخی از شرکت ها راه آهن را به عنوان یک روش جایگزین حمل و نقل در نظر بگیرند ولی صنعت حمل و نقل ریلی با چالش های متعددی مواجه است که مانع از آن می شود که از فرصت ها و سهم بازار رو به رشد استفاده کند.

-         عوامل مختلفی مانع از توانایی ریل برای استفاده از این فرصت می شود. شبکه قطار سریع باری چین -اروپا (CRE) که پس از آغاز به کار در 2013 به پروژه شاخصی تبدیل شد و بیش از 50 شهر چین را به 217 شهر در 25 کشور اروپایی متصل می کرد و 50 هزار نوع محصول را با بیش از 80 هزار قطار و 7.6 میلیون کانتینر معادل (TEU) در 10 سال گذشته جابجا کرده، به دلیل تهاجم روسیه به اوکراین در سال 2022 به شدت مختل شده است. بر اساس داده های صنعت، محبوبترین مسیر کریدور شمالی از طریق راه آهن ترانس سیبری روسیه به بلاروس و لهستان، شاهد کاهش 48 درصدی حجم کانتینرها نسبت به سال گذشته از ژانویه تا آگوست 2023 بود. تعداد مقاصد اروپایی ارائه شده به تنها پنج شهر کاهش یافته است.

-         با به خطر افتادن عملکرد کریدور شمالی، شرکت های کشتیرانی به کریدور میانی از طریق قزاقستان، دریای خزر و منطقه قفقاز به عنوان جایگزینی برای اروپا روی آورده اند. بار عبوری این مسیر در نیمه اول سال 2023 با 77 درصد افزایش به 1.3 میلیون تن رسید. با این حال، زمان حمل و نقل تا 60 روز مزیت سرعت راه آهن را نسبت به کشتیرانی دریایی منتفی می کند.

-         برای رفع محدودیت ظرفیت، قزاقستان در حال توسعه یک خط ریلی سوم به چین و یک ارتباط فرامرزی جدید به ازبکستان است. اما این پروژه های زیربنایی هنوز سال ها با تکمیل فاصله دارند. پیشنهادهای بلند پروازانه تر مانند کریدور حمل و نقل هند به مدیترانه از کشورهای عربی ( بنادر امارات، اردن و ... )، با توجه به درگیری های خاورمیانه، چشم اندازهای زمانبری دارند.

-         در خود اروپا، وضعیت برای افزایش حجم حمل و نقل ریلی بسیار نامطلوب است. اپراتور سوئیسی BLS Cargo در سال 2023 کاهش 10 تا 15 درصدی را نسبت به سال گذشته گزارش کرد. مسیرهای کلیدی مانند تونل پایه گوتهارد ... از طریق کوه های آلپ به طور همزمان برای ماه ها بسته شدند و وضعیت نامناسب و تأخیرهای شبکه ریلی آلمان باعث ناامیدی بزرگی شده است. بیش از نیمی از قطارهای باری در برخی از مسیرها در شمال سوئیس بیش از 6 ساعت عقب تر از برنامه حرکت می کنند.

-         اعتصاب در آلمان در اوایل سال جاری باعث فلج شدن عملیات شد، رهبران صنعت هشدار می دهند که این اختلالات به اعتبار ریلی آسیب می زند و در این شرایط هدف اتحادیه اروپا برای افزایش 50 درصد حمل و نقل ریلی تا 2030 غیرواقعی به نظر می رسد. 

راه حل های بالقوه بیان شده شامل هماهنگی بهتر کار زیرساختی، تنها با افزایش ظرفیت ایستگاه های تشکیلاتی و مانوری، تثبیت هزینه های دسترسی به مسیر، بهینه سازی روش های تخصیص ظرفیت، و ساده سازی جابجایی های حمل و نقل بین مرزی از طریق اصلاحات نظارتی تحت بررسی توسط پارلمان اروپا ممکن است. این امیدواری وجود دارد که اگر این پیشنهادات قبل از انتخابات ژوئن اروپا با موفقیت به تصویب برسد، می تواند ظرفیت کلی راه آهن را تا 4 درصد افزایش دهد و راهی برای افزایش ترانزیت با سهم 50 درصد در بار ارائه دهد. با این حال، بدبینی در صنعت در مورد توانایی دور زدن فشارهای فعلی و موقعیت ریلی برای رشد متوسط سهم بازار در برابر سایر روش های حمل و نقل همچنان بالاست. اقدامات سریع در زمینه سرمایه گذاری زیرساختی، اصلاحات عملیاتی و تسهیل مسیریابی مجدد جریان حمل و نقل، احتمالا برای غلبه بر اختلالات مرکب و پاسخگویی به تقاضای فزاینده ضروری خواهد بود، زیرا خطوط کشتیرانی به دنبال جایگزین هایی برای حمل و نقل دریایی پرتاخیر هستند. ظرفیت شرق به غرب راه آهن ایران با وجود گلوگاه دریاچه وان ترکیه، می تواند فرصت خوبی را در این شرایط برای احیای فوری نقش ترانزیت ریلی کشور فراهم نماید و هماهنگی سریع تر وزرای راه، خارجه و اقتصاد برای تحقق این مهم ضروری است.**

** (یادداشت سردبیر IRJ، فوریه 2024)

فایل پیوست از اینجا قابل دریافت است.

* کارشناس ریلی