◄ لجـستیک؛ کشـتی بدون ناخـدا
لجستیک یک عملیات چندوجهی با تخصص های گوناگون است.
تامین و پشتیبانی در چرخه حمل و نقل به ویژه حمل و نقل زمینی که بخش عمده آن توسط جاده صورت می گیرد دارای ابعاد پیچیده ای است که بدون در نظر گرفتن سنت ها و هنجارهای اجتماعی، سیاسی و اقتصادی دست اندرکاران این حوزه، نمی توان به اصلاح و بهبود اوضاع و کارکرد مناسب آن امید داشت.
در سالی که بحران های انرژی و سوخت یکی از دغدغه های مهم دنیای کنونی به شمار می رود، حمل و نقلِ بدون توجه به اصلاح سیستم های کاری قطعا دچار مشکل و چالش های اساسی خواهد شد. از این رو نظام حمل و نقل کشور با همسویی نظم نوین جهانی و ساختار های بومی، محلی و منطقه ای، در راستای اصلاح الگوی کاری و فعالیت های عملی سرمایه گذاران، راهبران و متصدیان باید اصلاحات بنیادی و اساسی ایجاد نمایند. نهادهای حاکمیتی در امر زنجیره تأمین و لجستیک بسیار زیاد بوده که از آن جمله می توان از وزارت شهرسازی، صمت، دفاع، نفت، جهاد کشاورزی، تعاون و رفاه اجتماعی و اقتصاد و دارایی نام برد در این تعدد نهادهای حاکمیتی و تصمیم گیر، حلقه مفقوده ناخدای کشتی لجستیک آشکار است. در حالی که طبق تعریف بانک جهانی می توان با بهبهود عملکرد لجستیکی، شاهد یک درصد رشد بیشتر در تولید ناخالص ملی (GDP ) و دو درصد رشد تجارت را در عرصه های بین المللی شاهد بود . ضمن این که اهمیت لجستیک به حدی زیاد شده است که رشد و توسعه سیاسی اجتماعی و اقتصادی یک پهنه سرزمینی را پوشش می دهد.
روش های هدایت و کنترل و راهبری عملیاتی حمل و نقل خصوصا حمل و نقل ترکیبی نیازمند اصلاح نگرش و الگوی رفتاری راهبران، متصدیان و سرمایه گذاران و همسویی تشکل های صنفی از این سیاست ها و برنامه های پیش رو می باشد.
استفاده از ساز و کارهای نوین مانند هدایت و کنترل از طریق فرکانس های رادیویی (RFID) در پایانه ها و شهرک های حمل و نقلی و مراکز لجستیکی و انبارها و شرکت ها و موسسات تعبیه شده در این گونه مراکز و ساماندهی و سازماندهیِ رهگیری و ردگیری ناوگان (Safe Truck –Safe Control) که با مدیریت واحد متصدیان و شرکت های حمل و نقل صورت می گیرد امری بدیهی وتسهیل کننده این مهم می باشد.
توجه به مباحث لجستیکی و هدایت درست جریان ترافیک و اصلاح روش های توزیع و پخش کالا و جلوگیری از حمل و نقل مضاعف و بهینه سازی مصرف سوخت و یا به تعبیری اصلاح الگوی مصرف در روش های رفتاری و کارکردی این حوزه قطعا مورد انتظار است. لذا در این نوشتار بدنبال اثبات و اهمیت نهاد واحد و تصمیم گیربرای کشتی پر تلاتم لجستیک وزنجیره تامین می باشیم. قدر مسلم اینکه، لجستیک و حمل و نقل، با فعالیت های روزانهی انسان ها آمیخته شده است. آماد و پشتیبانی و حمل و نقل کلیه افراد جامعهی بشری، اعم از شهری و روستایی، شرکت ها و بنگاه های اقتصادی انتفاعی و غیر انتفاعی، شامل؛ کلیه صنایع و خدمات (نفت و گاز، برق، فولاد، انرژی های تجدیدپذیر و تجدیدناپذیر، خودرو، اقامت و گردشگری و در کل، سازمان ها و نهادهای دولتی و غیردولتی) را در وابستگی گریزناپذیری از خود قرار داده است.
اهمیت لجستیک در رشد و توسعه سیاسی، اجتماعی، اقتصادی و بازرگانی به حدی است که بسیاری از کشورها شعار « لجستیک ستون فقرات هر اقتصادی است » را شعار تبلیغاتی خود قرار داده اند.
«لجستیک ستون فقرات تجارت داخلی و بین الملل هر اقتصادی را شکل می دهد و یک فاکتور کلیدی و موثر در رقابت پذیری می باشد. لجستیک کارآمد علاوه بر ایجاد اشتغال و جابه جایی انسان و کالا ها، داد و سند را نیز به طور چشمگیری ارتقا می بخشد.»
امروزه بر همگان روشن است که لجستیک نه تنها پشتیبان کسب و کار، بلکه پیشران و موتور محرکه اقتصاد است. طبق مطالعات صورت گرفته در بانک جهانی، بهبود و عملکرد لجستیک به عنوان یکی از اهداف توسعه، طی سالیان اخیر مطرح بوده است. نتایج بررسی این نهاد بین المللی نشان می دهد؛ در کشورهای با درآمد همسطح، بهبود عملکرد لجستیکی، موجب یک درصد رشد بیشتر در تولید ناخالص ملی[1] شده است و دو درصد رشد در تجارت را شامل می شود.
همچنین؛ بانک جهانی با طراحی و محاسبه شاخصی با عنوان شاخص LPI، معیار جدیدی را در خصوص توسعه یافتگی کشورها در کنار معیارهای سنتی GNP و یا GDP معرفی کرده است.
شاخص عملکرد لجستیک LPI، یک ابزار معیار سنجش تعاملی است که به کشورها کمک می کند چالش ها و فرصت هایی را که در عملکرد خود در زمینه تدارکات تجاری با آنها روبه رو هستند و آنچه می توانند برای بهبود عملکرد خود انجام دهند، شناسایی کنند. این شاخص نشان دهنده سهولت و کارایی نسبی جریان حرکت تولیدات و محصولات ورودی در داخل یک کشور است. مقادیر عددی این شاخص، حداقل یک و حداکثر پنج است.
این شاخص میانگین وزنی نمرات کشور در 6 بُعد کلیدی است:
- عملکرد و کارایی گمرک
- کیفیت زیرساخت (بنادر، خطوط ریلی، جاده ها و فناوری اطلاعات)
- سهولت در ترتیب و مرتب سازی محموله ها
- کیفیت خدمات لجستیک (حمل ونقل و ...)
- ردیابی محموله ها
- به موقع رسیدن محموله به مقصد در زمان یا فاصلهی زمانی برنامه ریزی شده و یا مورد انتظار.
در سال 2018، مقدار عددی LPI برای کشور ایران، 2.85 بوده و ایران از نظر این شاخص، رتبه 64 را در میان 160 کشور مورد بررسی داشته است.
مراکز لجستیک در کشورهای مختلف نقش مهمی در توسعه حمل و نقل چند وجهی و حمل و نقل ترکیبی[1] و تجمیع فعالیت های مرتبط با امور لجستیک مانند؛ انبارداری، نگهداری، حمل و نقل، امور گمرکی و بیمه، تخلیه و بارگیری دارند. این مراکز در حقیقت محدوده مشخصی است که به منظور تجمیع فعالیت های مرتبط با لجستیک و حمل و نقل کالا در سطوح مختلف محلی، استانی، ملی و بین المللی ایجاد می شود.
بررسی زیر ساخت ها و عملکرد لجستیک تجاری و بازرگانی ایران نشان می دهد، وضعیت زیرساخت های لجستیکی به صورت مجزا و تفکیکی، تقریبا خوب است. اما وقتی کل شبکه لجستیک کشور به صورت ترکیبی مورد ملاحظه قرار می گیرد، وضعیت به گونه ای دیگر است. ضعف و نبود یکپارچگی در آن قابل مشاهده است. عمده دلایل این موضوع را می توان درکمبود زیرساخت های کارآمد، مانند؛ مراکز لجستیکی و برقراری ارتباط موضوعی بین مولفه های مختلف زیرساخت های فیزیکی و روش ها و سیاستگذاری ها دانست.
سرزمین ایران از منظر جغرافیایی دارای مزیت های بی شماری است. زیرساخت های لجستیکی و حمل و نقلی، دارای شرایط مناسبی هستند. لیکن؛ مدل های کاری در شبکه حمل و نقل کشور که متأثر از لجستیک است، پویایی و روانی مناسبی را در حوزه حمل و نقل خصوصا حمل و نقل ترکیبی را نداشته و این امر وضعیت مناسبی را در چشم انداز آینده به تصویر نمی کشد؟ تعالی در لجستیک و حمل و نقل و خصوصا حمل و نقل ترکیبی، الزامات و شرایط خاصی را می طلبد که متأسفانه کشور ایران از این موهبت بی بهره مانده است. عمدهی دلایل این اتفاق را می توان در نبود زیرساخت های کارا، به ویژه پهنه های لجستیکی مناسب و همبستگی بین ارکان مختلف لجستیک، حمل و نقل و جایگاه آن در اقتصاد کشور دانست.
با توجه به نقش و جایگاه مراکز لجستیک و پایانه ها و شهرک های حمل و نقلی در رشد و توسعه اقتصاد و بازرگانی و به استناد سند آمایش مراکز لجستیکی کشور (که به صورت منطقه ای مکانیابی شده است) و با عنایت به اسناد بالادستی مرتبط با مراکز لجستیکی کشور و طرح جامع حمل و نقل، و همچنین؛ استناد به سیاست های کلی نظام حاکم بر زنجیره تأمین، لجستیک و حمل و نقل، امید است بتوان نسبت به مدیریت و راهبری میدانی متصدیان و مدیران بنگاه های لجستیکی و حمل و نقلی در حوزه های سرمایه گذاری و مدیریت بر سرمایه، گام های اساسی برداشت.
لذا؛ باید کلیه عناصری که قدرت مدیریت و راهبری را در عرصه لجستیک و حمل و نقل ترکیبی و چند وجهی تهدید و یا با محدودیت مواجه می کند و یا مانع ظهور و اجرای آن در حوزهی بنگاهداری و تصدیگری شرکت های حمل و نقل می شود، حذف شود. تأمین و توسعه خدمات پشتیبانی و لجستیکی و ایجاد مراکز تفریحی و گردشگری چندمنظوره در این پهنه ها و کسب سود پایدار مولد از طریق ارائه خدمات حمل و نقل- خصوصاً حمل و نقل زمینی می تواند قوام دهنده و پایداری را برای این گروه های اقتصادی به ارمغان آورد.
کشور پهناور ایران به واسطه جغرافیای طبیعی و موقعیت ژئوپلیتیک منطقه ای و کریدورهای عبوری حمل و نقلی (شمال - جنوب و غرب- شرق ) و دالانهای عبوری دیگر، شرایط خاصی برای حمل و نقل - خصوصا کالا از طریـق زمین را مهیا ساخته است. در این راستا، چنانچه بتوان بنگاهداری و شرکت محوری را جزو اصول مسلم شرایط منطقه ای قلمداد کرد، توجه به ساختار حمل و نقل ترکیبی و تطبیق آن با شرایط منطقه ای، جزو الزامات مدیریت راهبری در این عرصه است.
بررسی اجمالی که پیرامون ساختار اقتصادی ،سیاسی و نحوه جریان حمل و نقل و نگهداری کالا در کشور صورت گرفته نشانگر این موضوع است که بخشنامه ها، آیین نامه ها و ضوابط و مقرراتی که بر اساس این قوانین تهیه، تدوین وتنظیم و مورد ابلاغ قرار گرفته وضعیت موجود حمل و نقل و خصوصا حمل و نقل جاده ای و ریلی رابه این نقطه رسانده است و با استفاده از نگاه آماری معطوف به فعالیت متصدیان، راهبران در امر جابجایی کالا و نظام حضور و ادامه فعالیت آنها در کشور، به این جمع بندی می رسیم که ضوابط و بخش نامه های منتج شده از قوانین، توجهی به ساختار بومی و سنتی کشور در عرصه حمل و نقل نداشته! و در طی حداقل ۲۵ سال گذشته قابلیت های اجرا، بروز و ظهور خود را نتوانسته است به خوبی پیاده و اجرا نمایند؟
الزام متصدیان حمل و نقل به داشتن تجهیزات و انبار با توجه به رویکرد ساخت پایانه های عمومی حمل و نقل جاده ای
کالا امری خلاف سنت های بومی و منطقه ای بوده است. همین طور الزام به داشتن ناوگان در این دوره نه تنها به بهبود حمل و نقل ترکیبی کمک نکرده، بلکه توانایی بهبود و اصلاح را از شرکت ها و بنگاه های اقتصادی حمل و نقل جاده ای و ریلی صلب نموده است. از این رو می توان به هدف گذاری های صورت گرفته پیرامون رشد و توسعه حمل و نقل خصوصا حمل و نقل ترکیبی کالا به دیده شک نگریست!!
سهراب سپهری چه زیبا بیان می کند:
" چشم ها را باید شست، جور دیگر باید دید، آب در یک قدمی است، روشنی را بچشیم."
به نظر می رسد بنگاه های اقتصادی حمل و نقل کالا مدیریت بر سرمایه و کنترل این سرمایه را در وضعیت فعلی متناسب با رشد و توسعه همگون خود در ساختار اقتصادی، سیاسی و اجتماعی حمل و نقل خصوصا نوع ترکیبی آن ندانسته و از این رو سرمایه گذاری در این حوزه (خرید ناوگان.ریلی وجاده ای) را مقرون به صرفه و تاثیر گذار در روند حرکتی رو به جلو مجموعه خود نمی دانند و بر همین اساس است که ادامه فعالیت متصدیان حمل و نقل با رعایت ضوابط و مقررات موجود دچار چالش های اساسی می گردد.
از این نکته هم نباید غافل شد و فرسوده و پیرشدن ناوگان درحوزه ریل وجاده و عدم توجه به مقوله سرمایه در کشور مولود شرایط حاضر بوده و افزایش تصادفات و بالا رفتن نرخ تلفات، حمل و نقل مضاعف، مصرف غیر بهینه سوخت آن هم در این شرایط بحرانی را در نتیجه ضعف راهبردها و ضوابط و بخش نامه ها در حمل و نقل و لجستیک می شود جستجو کرد.
از آنجایی که حمل و نقل کالا یک موضوع چند وجهی و دارای ابعاد گوناگونی است. لذا اصرار بر امر داشتن مراکز لجستیکی، پایانه عمومی، خصوصی، شهرک های حمل و نقلی جدا از محیط های نگهداری ودپو کالا- امری غیرکارا وغیر اصولی به نظر میرسد.چنانچه به این مقوله به عنوان یک خطای راهبردی نیاندیشیم و به تمامی ابعاد کاری و تاثیر گذاری آن دقت ننماییم، قطعا اصلاح ساختار و بهبود الگوی کاری و فعالیتی در حوزه حمل و نقل، خصوصا حمل و نقل ترکیبی (کالا) امری عبث و بیهوده خواهد بود.
پهنه سرزمینی ایران و تنوع جغرافیایی این خطه از خاورمیانه موجب شده است که علیرغم بی ثباتی های سیاسی و منطقه ای و ساختارهای غیرکارا و غیرتوانمند، هنوز بر اساس شاخص های بانک جهانی این منطقه توانایی دارد رشد و توسعه لازم را تصاحب کند و نظر به همین اصل ایران توانسته است در تمامی رویدادها و اتفاقات بزرگ جهانی، پل پیروزی قلمداد گردد.
چنانچه بتوان مدیریت در امر لجستیک را ساماندهی و سازماندهی نمود و تعدد نهادهای حاکمیتی در این بخش را تقلیل داده و به یک نهاد تصمیم ساز و تصمیم گیر خلاصه کرد، قطعا رشد و زمینه های توسعه یافتگی ارتقا پیداخواهد کرد و ایران عزیز به یک هاب عظیم منطقه ای در حوزه لجستیک و حمل و نقل تبدیل خواهد شد.
در سال 2017 ایران و هند تصمیم گیری در حوزه لجستیک و برنامه ریزی در این حوزه را شروع نمودند. کشور هند 17 پهنه لجستیکی را ضمن مکانیابی، طراحی و زیرساخت های لازم را تا سال 2021 تامین و حتی مطالعات اقتصادی (بیزینس پلان) آن را به انجام رسانیده و بانک مرکزی هند تمام شرایط اقتصادی را ضمانت کرده است و در حال واگذاری این مراکز لجستیکی به اصحاب فن و متخصصین و دست اندرکاران این بخش می باشد. سیاست گذاران در ایران هنوز استراتژی و راهبردی برای ایجاد مراکز لجستیکی در نظر نگرفته و سرمایه گذاران این حوزه افق روشنی پیش رو نداشته چون از مکانیابی تا مطالعات اقتصادی و ضمانت سرمایه گذاری خود در پهنه های لجستیکی ایران بی خبرند. در واقع راهنامه و دستورالعملی که موارد پیش گفته را تامین و تظمین کند وجود ندارند. لجستیک یک عملیات چندوجهی با تخصص های گوناگون می باشد دراین راستاء مشاوراقتصادی وفنی مهندسی درخوری در این حوزه تربیت نیافته است و همین امر سبب شده عموما کارها بر مبنای سعی و خطا صورت گیرد.
مرکز لجستیک وزارت راه و شهرسازی بیش از 20 پهنه لجستیکی را تعریف نموده که متاسفانه فاقد مطالعات مکانیابی، اقتصادی و ضمانت سرمایه گذاری است. گذشته از این موارد فوق هیچ بانکی ضمانت این سرمایه گذاری ها را پذیرا نبوده و در نتیجه سرمایه گذاری بهینه وتولید شغل ایجاد نخواهدشد!
رکود همراه با تورم و همچنین ارزش افزوده زمین، نقطه عطفی است که تا حدودی بخش خصوصی را مجاب به گرفتن مجوز در حوزه لجستیک کرده و از همین رو سرمایه گذاری جهت توسعه فعالیت در این حوزه همچنان با ابهام و چالش های راهبردی مواجه بوده است.(بندر خشک یزد نمونه بارز این مدعاست) از آنجایی که لجستیک و زنجیره تامین قوام دهنده رشد و توسعه حمل و نقل است، امید می رود پهنه های لجستیکی کشور ضمن مکانیابی و تعیین مطالعات اقتصادی و پشتیبانی بانک های عامل میزبان خوبی برای سرمایه گذاران و متخصصان و صاحبان کسب و کار این بخش باشند لذا باید از دستورالعمل ها و آئین نامه های و بخش نامه های تکراری که قابلیت اجرا و پویایی لازم را ندارد، پرهیز کرد.
از این رو پهنه های لجستکی کشور باید توسط حاکمیت مشخص و مکان یابی و مطالعات اقتصادی آن نیز توسط یک بانک عامل پشتیبان به انجام رسد و تمامی مراکز لجستیکی از موهبت فعالیت های یک مرز و گمرک در آن بهره مند شوند و تمامی پهنه های حمل و نقلی که هویت خدمات و پوشش یک شهر را دارند به عنوان مرکز لجستیکی قلمداد شوند (مانند پایانه های عمومی و خصوصی کالا، شهرک های حمل و نقل جاده ای کالا). همانطور که می دانید زنجیره تامین و لجستیک قوام دهنده اقتصاد و توسعه یافتگی اجتمایی، سیاسی هر سرزمین بر اساس معیارهای بانکی جهانی است در واقع لجستیک بک، بن اقتصاد و ستون فقرات و عمود خیمه یک پهنه سرزمینی است. حمل و نقل خصوصا حمل و نقل کالا که تقریبا با سرمایه گذاری بخش خصوصی ایجاد شده در یک زنجیره تامین و لجستیک متعالی، پایداری ،کارایی و اثربخشی از آن مورد انتظار است.
سرمایه گذاری در بخش خدمات حمل و نقل کالا مقرون به صرفه بوده منتهی شرایط کاری و مدیریت به گونه ای هدایت شده تا متصدیان ابزار هدایت و کنترل را در اختیار نداشته باشند و شعار شرکت محوری در حد تنظیم برنامه ها، تدوین و ابلاغ آنها بوده است.
به هرحال وقتی که مدیریت و راهبری ناوگان و مدیریت بر این سرمایه میسور نباشد درخواست به الزام این اقدام، کاری غیر بهرورانه وغیر اقتصادی خواهد بود. لذا باتوجه به تحقیقات صورت گرفته و نظرات تمامی متخصصان امر، دست اندرکان و صنوف حمل و نقلی و نظر به تحقیقات میدانی، پرسشنامه های کاربردی از دست اندرکاران لجستیک وحمل و نقل و پیشنهاد دارد شرکت ها و موسسات حمل و نقل کالا که بیش از دو دهه از فعالیت آنها سپری شده است و سرمایه گذاری قابل ملاحظه ای در بخش تاسیسات و تجهیزات و پلتفرم های کاربردی کرده اند و از سهام داران پایانه های عمومی و خصوصی حمل و نقل جاده ای و ریلی کالا و شهرک های حمل و نقل جاده ای کالا و مراکز لجستیکی می باشند، تصمیم سازی و تصمیم گیری جهت شرایط حضور و فعالیت در حمل و نقل کالا (تهیه و تدوین آیین نامه تاسیس و بهره برداری شرکت های حمل و نقل کالا) باعنایت به خواستگاه های دولت محترم و تاکیدات خاص واگذاری امور مردم به مردم ، در این زمینه را به گروه های مرجع و متخصصان خبره تحت نظارت و کنترل انجمن های سراسری حمل و نقل کالا که برخواسته از نهاد مردم است واگذار فرمایند.
مجددا راهبرد عملیاتی و پایه ای جهت ساماندهی دفعی زنجیره تامین و لجستیک خصوصا حمل و نقل ترکیبی کالا در ذیل به آن اشاره می گردد.
-
احیای پهنه های لجستیکی در کشور توسط دولت با ایجاد زیرساخت های مناسب این مراکز مانند دسترسی ها، آب، برق، گاز، مطالعات مکانیابی و مطالعات اقتصادی
-
تهیه پلتفرم های لجستیکی توسط مراکز لجستیکی، شهرک های حمل و نقلی، پایانه های عمومی و شرکت های حمل و نقل ترکیبی
-
سرمایه گذاری و مشارکت در پهنه های لجستیکی، شهرک های حمل و نقلی، پایانه های عمومی توسط شرکت های این حوزه و یا با مشارکت آنها صورت گیرد.
-
تحت پوشش قرار گرفتن کلیه تاسیسات و تجهیزات مانند لکوموتیو و انواع کشنده های خود مالک، توسط موسسات و شرکت های حمل و نقل و امتیاز دادن به شرکت هایی که بیشترین فراوانی تحت پوشش و خدمات را دارند ( معافیت های مالیاتی و بیمه ای )
-
کلیه نیروهای فعال در بخش حمل و نقل باید تحت پوشش بیمه ای شرکت ها و موسسات حمل و نقل قرار گیرند.
-
عوارض جابجایی کالا از موسسات و شرکت های حمل و نقلی کالا به صورت تن کیلومتر با توجه به شبکه کنترلی بارنامه های الکترونیکی هر ده روزه یک بار محاسبه و اخذگردد.
-
شرکت هایی که بیشترین عوارض جابجایی کالا را پرداخت می کنند و صاحب مراکز لجستیکی هستند به عنوان شرکت های بزرگ مقیاس و بین المللی کالا قلمداد گردند.
-
از سال 1370 بیش از 20 آئین نامه و بخشنامه تاسیس و بهره برداری برای شرکت ها و موسسات حمل و نقل کالا و مراکز لجستیکی در مقاطع مختلف صادر شده که نتیجه آن وضع موجود است. حذف دفعی آنها بعد از جمع بندی و تهیه و تدوین آیین نامه پیشنهادی انجمن ها وخبرگان این حوزه پیشنهاد می شود.
-
جهت رشد و توسعه همگون حمل و نقل ریلی و جاده ای کالا و ارج نهادن به متخصصان و صاحبان تجربه در کسب و کار فوق ( کمیته ای تحت نظارت انجمن های سراسری حمل ونقل زمینی شرکت ها و موسسات تشکیل گردد و ضمن تهیه وتدوین و تنظیم آیین نامه تاسیس و بهره برداری، امور ثبت و بهره برداری مجموعه های فوق به انجمن ها در این حوزه واگذار گردد).
-
ملاک رتبه بندی شرکت ها و موسسات حمل و نقل زمینی کالا، داشتن تاسیسات و تجهیزات و فعالیت و کارکرد آنها و تحت پوشش قرار دادن ناوگان و پرسنل فعال در این حوزه باشد.
