شرکت فرودگاه ها و خدمات ناوبری آمریکا؛ استنثای حیرت انگیز

همزمان با شروع موج فراگیر آزادسازی و مقررات زدایی در شرکت های هواپیمایی ایالات متحده و رشد شتابان سفرهای هوایی در اواخر دهه 1970 میلادی و همچنین نیاز روزافزون به توسعه زیرساخت های فرودگاهی و ناوبری هوایی، اصلاحات مالی اوایل دهه 1980 میلادی برای مشارکت دولت فدرال در توسعه زیرساخت های حمل و نقل هوایی کلید خورده و آغاز می شود.

از سال های اولیه ورود و مشارکت دولت فدرال در مدیریت فرودگاه ها و ناوبری هوایی، بودجه پایدار و کافی همیشه یک مسئله بوده است که از محل تخصیص بودجه کنگره تامین می شود. میزان این تخصیص بودجه معمولا رضایت بخش نبوده است. در تلاش برای حل این مشکل، صندوق امانی سرمایه گذاری فرودگاهی و شرکت های هواپیمایی AATF در سال 1970 جهت تامین مالی FAA ایجاد شده بود که مالیات های سوخت از شرکت های هواپیمایی و مالیات بلیت های سفرهای هوایی از مردم اخذ شده و به این صندوق اختصاص می یابد. با این وجود تا سال 1982 طول می کشد تا AATF بتواند در قالب این ساختار هم هزینه های عملیاتی و هم هزینه های سرمایه ای FAA را از محل بودجه عمومی خزانه داری دولتی بعلاوه این صندوق سرمایه گذاری AATF تامین کند.

مسافران همواره بیشترین سهم تامین مالی صندوق سرمایه گذاری AATF را از طریق پرداخت مالیات داشته اند (اهمیت اخذ مالیات مناسب و متناسب سفرهای هوایی با توجه به انجام اکثر سفرهای هوایی کشور توسط کارمندان و دهک های درآمدی بالا در کشور) و AATF به طور متوسط 75 درصد از بودجه FAA را تامین کرده است که مابقی آن از محل بودجه عمومی کشور تخصیص می یابد. این به معنای تبدیل شدن FAA به تنها ANSP در جهان پیشرفته امروزی است که هنوز برای تامین مالی خود به مالیات وابسته است. به همین دلیل FAA در کنار کسب رضایت مشتریان خود مجبور است خشنودی نمایندگان کنگره و هوس های سیاستمداران خود را نیز دنبال نماید.

برخلاف روند متداول تجربیات جهانی کشورها و با وجود انجام تمام تلاش های مکرر برای اصلاحات و سعی در اجرای مصرانه همه پیشنهادهای تجاری سازی، سیستم اداره فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایالات متحده به عنوان یک استثنای حیرت انگیز جهانی هنوز هم توسط دولت اداره می شود و نیازهای مالی آن از طریق مالیات تامین می شود. FAA بزرگترین ANSP جهان از نظر ترافیک است که حدود 25 درصد ترافیک هوایی آن مربوط به هوانوردی عمومی General Aviation-GA است (قدرت مقتدرانه GA در آسمان ایالات متحده) که بیش از 15 درصد هزینه های مدیریت ناوبری هوایی مربوط به همین بخش هوانوردی عمومی GA است و داده ها نشان می دهد بخش هوانوردی عمومی GA ایالات متحده از معافیت های گسترده ای هم بهره مند است. حدود 18 درصد از بودجه کل (عملیاتی+سرمایه ای) FAA و حدود 29 درصد از بودجه عملیاتی FAA مربوط به مدیریت ناوبری هوایی ANSP است.

لذا همواره FAA به تصمیم های کنگره وابسته است. از طرف دیگر بیشترین و قوی ترین طرح های پژوهشی اجرا شده در FAA از طرف کنگره به صحن کمیسیون های تخصصی آمده و توانسته است سهمی هرچند جزئی در روند اصلاحات و بهبود داشته باشند. خود کنگره نیز به تشکیل کمیته های تخصصی، به کارگیری پیشکسوتان و نخبگان صنعت هوانوردی و دانشگاهی و علمی در طرح های توسعه ای هوانوردی در طی این سال ها با اجماع عقلایی همت و پشتکار بی وقفه ای داشته است تا دولت ها را مجبور به اصلاح مستمر روند اداره امور هوانوردی نماید.

دهه 1980 شاهد تلاش دیگری جهت توسعه و نوسازی صنعت هوانوردی و ANSP با به کارگیری رویکرد سیستماتیک در برنامه 20 ساله سیستم ملی فضای هوایی NAS بود که هدف آن ادغام فعالیت های متنوع و مختلف در یک برنامه بلندمدت بود. این طرح شامل افزایش ظرفیت، کاهش هزینه ها، یکپارچه سازی و استانداردسازی سخت افزارها و نرم افزارهای موجود کامپیوتری در FAA بود. یکی از اجزای اصلی برنامه NAS، سیستم اتوماسیون پیشرفته AAS بود، ابتکاری که در سال 1987 پیگیری شد و هدف آن دستیابی به اهداف طرح NAS و معرفی قابلیت های گسترده به کارگیری اتوماسیون جهت مدیریت ANSP بود، نیاز و تقاضایی که از کمبود شدید پرسنل کنترلر پرواز (در نتیجه اخراج هزاران کنترلر به دلیل اعتصاب PATCO در سال 1981) و ضرورت اضطراری کاهش میزان بارکاری و مداخلات انسانی کنترلرهای ترافیک هوایی سرچشمه می گرفت. این برنامه پس از صرف 1.5 میلیارد دلار در سال 1994 به پایان رسید. هرچند بسیاری از وعده های داده شده دیگر در طرح NAS هرگز به نتیجه نرسیدند با این وجود حدود 500 میلیون دلار توانست بهبودهای قابل توجهی را در سیستم خدمات ناوبری هوایی از طریق اتوماسیون ایجاد کند. عدم موفقیت کامل این طرح و دیگر تلاش های نوسازی باعث شد بسیاری از FAA و ناتوانی اش در اجرای وعده هایش انتقاد کنند. همراه با این انتقادات، تلاش های زیادی برای ایجاد اصلاحات در نحوه ارائه خدمات ناوبری هوایی و ANSP و ساختار حاکمیتی آن در ایالات متحده صورت گرفته است.

یکی از اولین تلاش ها در اصلاح ساختار حاکمیتی ، نتیجه و پیامد مستقیم اعتصاب کنترلرهای ترافیک هوایی (PATCO,1981) بود. با اخراج به یکباره و از دست دادن ناگهانی هزاران کنترلر ترافیک هوایی، کمبود شدید این کارمندان دولتی وجود داشت. به عنوان یک راه حل، دولت ریگان در سال 1982 تصمیم گرفت با قراردادهایی، خدمات ترافیک هوایی مورد نیاز در فرودگاه ها را از زنجیره ANSP تفکیک نموده و به شرکت های واجد صلاحیت مشارکتی واگذار نماید.(مانند ارائه خدمات T-ANS توسط شرکت ACR سوئدی) و در فرودگاه های با فعالیت کم فقط خدمات پرواز با دید VFR را ارائه نماید. این برنامه تا سال 2014 به نحوی گسترش یافت که 252 فرودگاه تنها با سه شرکت با کاهش زیاد و مورد نیاز پرسنل کنترلر ترافیک هوایی اداره می شدند. هزینه ها به این شرکت ها توسط FAA پرداخت می شد و FAA تمام سعی خود را می کرد تا جای ممکن هزینه های فرودگاه ها و ناوبری هوایی آنها را از محل اعتبارات محلی همان فرودگاه نیز جبران نماید. در طی سال های انجام این برنامه، گزارش های ناظران دولتی به این نتیجه رسید که این برنامه در کاهش تعداد مورد نیاز کنترلرهای ترافیک هوایی، کاهش هزینه ها و ارائه خدمات مقرون به صرفه بسیار موفق عمل کرده است.

* خلیل الله معمار زاده کارشناس هوانوردی