راهکار کوتاه مدت برای جلوگیری از افت بیشتر حمل بار ریلی کشور

بررسی میزان حمل بار ریلی در طول سال های 1400، 1401 و ابتدای 1402 نشان می دهد متاسفانه رشد حمل بار ریلی در هر کدام از این سال ها منفی بوده و در صورت ادامه روند 5 ماهه ابتدای 1402 برای کل سال، عملکرد به قبل از سال 1396 سقوط می کند. در شکل شماره 1 نرخ رشد سالیانه حمل بار ریلی کشور ارایه شده است.

بررسی شکل شماره 1 نشان می دهد، برای اولین بار در طول 30 سال اخیر برای سه سال پیاپی رشد منفی در حمل بار ریلی در حال ثبت می باشد که رکوردی منفی برای دوره جاری مدیریت شرکت راه آهن محسوب می شود.

این در حالی است که اگر هدف لایحه برنامه هفتم توسعه اقتصادی کشور (پیرو چندین دفعه تمدید از هدف اولیه در سال 1390!) در سهم 30 درصدی حمل بار ریلی آنهم در افق سال 1407 مد نظر قرار گیرد، نیاز به حدود 4 برابر شدن حجم فعلی حمل بار ریلی در افق 1407 و به عبارت دیگر رشد مدوام سالانه حدود 30 درصدی در حمل بار ریلی خواهد بود.

یکی از دلایل افت حمل بار ریلی یا حذف بعضی از قطارهای مسافری، کمبود لکوموتیو می باشد که البته در جای خود لازم و ضروری است توسط شرکت راه آهن پیگیری و با استفاده حداکثر از توان ساخت داخل به شبکه ریلی و ترجیحا توسط بخش خصوصی اضافه گردد. در این راستا بررسی سناریوهای مختلف نشان می دهد نیاز است تا بین 30 الی 100 دستگاه لکوموتیو سالانه به دارایی های موجود اضافه گردد. این در حالی است که علیرغم وعده های مختلف در دو سال گذشته هنوز این مهم حتی به مرحله قرارداد نیز نرسیده است.

اما آیا صرفا تنها جلوگیری از افت حمل بار ریلی و تامین نیروی کشش قطارها، اضافه شدن لکوموتیوهای جدید است؟

تجربیات قبل نشان می دهد از زمان اعلام رسمی نیاز به لکوموتیو (برگزاری مناقصه) تا دریافت اولین نمونه، خوش بینانه حداقل سه سال زمان لازم است. آیا باید نظاره گر بود و در سه سال آینده افزایش حجم بار ریلی را منوط به اضافه شدن لکوموتیوها کرد؟

در این مقاله دو راهکار فوری و کوتاه مدت برای رفع این مشکل پیشنهاد می گردد:

الف) افزایش بهره وری از لکوموتیوهای فعال در بخش حمل بار

ب) افزایش ضریب در سرویس بودن لکوموتیوها

راهکار اول) افزایش بهره وری از لکوموتیوهای فعال در بخش حمل بار ریلی

در شکل شماره 2 وضعیت بهره وری لکوموتیوهای فعال در بخش بار به تفکیک لکوموتیوهای در گردش و در سرویس ارایه شده است.

بررسی شکل 2 نشان می دهد:

• با لحاظ لکوموتیوهای در گردش، پایین ترین وضعیت بهره وری در طول 12 سال گذشته، ابتدای امسال ثبت شده است.

• بررسی لکوموتیوهای در سرویس نیز نشان از عدم افزایش بهره وری و حتی کاهش در سال های 1401 و ابتدای 1402 می دهد. به طوری که شاخص در ابتدای امسال هنوز به سطح سال 1390 نیز نرسیده است.

بررسی وضعیت بهره وری لکوموتیوهای فعال در بخش بار نشان می دهد متوسط عملکرد روزانه به ازای هر لکوموتیو معادل در طول 12 سال گذشته نزدیک به 200 هزار تن کیلومتر روزانه بوده است. این در حالی است که بررسی وضعیت و چگونگی بهره برداری از لکوموتیوها و مقایسه با بعضی از موارد پیشرو در دنیا و همزمان در نظر گیری شرایط قابل تحقق در شبکه ریلی ایران، نشان از امکان افزایش 50 درصدی در این شاخص می دهد. شرکت راه آهن مسئولیت مستقیم در ارتقای این شاخص دارد. ارتقای این شاخص نیاز به منابع مالی ندارد و صرفا با تغییر دیدگاه های مدیریتی و تغییر فرآیندهای بهره برداری در مدت زمان کوتاهی امکان پذیر است.

افزایش 50 درصد بهره وری لکوموتیوهای فعال در بخش بار به معنای خلق نزدیک به 150 دستگاه لکوموتیو GT26 می باشد که ارزش مالی آن به قیمت فعلی، حدود 12 هزار میلیارد تومان برآورد می گردد.

اثر دیگر آن رشد مثبت در حمل بار ریلی کشور و هزاران میلیارد تومان نفع جامعه ناشی از حمل بار توسط سیستم ریلی حداقل در دو الی سه سال آینده ریلی می باشد.

راهکار دوم) افزایش ضریب در سرویس بودن لکوموتیوها

وضعیت لکوموتیوهای فعال در بخش حمل بار و مسافر شبکه ریلی ایران به شرح شکل شماره 3 بوده است. از آنجا که لکوموتیوهای موجود در شبکه ناوگان ریلی ایران، دارای توان های کششی متفاوت می باشد از تعریف « واحد معادل » برای لکوموتیو استفاده می گردد تا وضعیت به صورت دقیق تری ارایه گردد. « لکوموتیو معادل » لکوموتیوی فرضی، با نیروی کشش 18 تن نیرو می باشد. به عنوان مثال هر یک دستگاه لکوموتیو GT26 در شبکه ریلی ایران تقریبا معادل با 1.36 لکوموتیو معادل در نظر گرفته می شود.

خاطر نشان می شود که اگر کل لکوموتیوهای موجود در شبکه ریلی ایران در نظر گرفته شود موجودی کل این لکوموتیوها بالغ بر 1200 لکوموتیو معادل است که فعلا فرض بر این است به دلایل موجه یا غیرموجه این دسته از لکوموتیوها (نزدیک به یک سوم کل لکوموتیوها) جزو آمار لکوموتیوهای در گردش لحاظ نشوند و مبنا بر اساس آماری قرار داده می شود که توسط شرکت راه آهن در سامانه های مربوطه ارایه می شود.

بررسی شکل 3 نشان می دهد:

• لکوموتیوهای در گردش روندی افزایشی را در مجموع طی کرده و به حدود 824 لکوموتیو معادل در دوره پنج ماهه ابتدای سال 1402 رسیده اند.
• اما لکوموتیوهای در سرویس از سال 1399 روندی کاهشی را به خود گرفته و در سال های 1400، 1401 و حتی پنج ماهه ابتدای 1402 به کاهش خود ادامه داده است.

با شاخص ضریب در سرویس بودن لکوموتیوها، میزان کارآیی سرمایه های موجود در بخش لکوموتیو، به نحو بهتری قابل ارایه و تصور است. در شکل شماره 4 وضعیت این شاخص در طول سال های گذشته ارایه شده است.

بررسی شکل 4 نشان می دهد کاهش ضریب در سرویس بودن لکوموتیوها از سال 1399 شروع شده و در سال 1400 به 77 درصد و در سال 1401 به 72 درصد و متاسفانه در پنج ماهه ابتدای سال 1402 نیز این روند کاهشی باز هم ادامه یافته و به سطح 68 درصد رسیده است که این نیز به نوبه خود، رکوردی منفی در این حوزه است. در حالی که متوسط این ضریب در طول سال های 1390 تا 1399 حدود 88 درصد بوده است.

تمرکز صرف روی بخش بار نیز نشان می دهد ضریب در سرویس بودن لکوموتیوها از متوسط حدود 84 درصد ( بین سال های 1390 تا 1399) کاهش یافته و به طور متوسط در پنج ماهه ابتدای سال 1402 به حدود 64 درصد کاهش یافته است.

برگشت ضریب در سرویس بودن لکوموتیوها (کل لکوموتیوهای فعال در بخش بار و مسافر) از 68 درصد به 88 درصد به معنای برگشت به کار و احیای تقریبا 160 لکوموتیو معادل و یا به عبارتی دیگر تقریبا 117 دستگاه لکوموتیو معادل GT26 از لکوموتیوهای موجود به سرویس است که ارزش واقعی احیا آنها بالغ بر 9 هزار میلیارد تومان به قیمت های فعلی است.

جمع بندی و پیشنهاد

متاسفانه بر خلاف اسناد بالادستی و اهداف، وضعیت حمل بار ریلی کاهشی و سهم آن نیز کاهشی و رکوردی منفی در حال ثبت است و این موضوع لزوم نظارت و پایش فوری مجلس شورای اسلامی به خصوص کمیسیون عمران را در جهت مطالبه برنامه مشخص زمان بندی از شرکت راه آهن می طلبد. به موازات تلاش برای تامین لکوموتیو نو (از تولید کنندگان داخل کشور و البته با تکنولوژی به روز) لازم است احیای سرمایه موجود لکوموتیو و افزایش بهره وری لکوموتیوها در بخش بار (با ارزش مالی بیش از 20 هزار میلیارد تومان) به طور ویژه در دستور کار هیئت مدیره راه آهن قرار گیرد.

افزایش بهره وری لکوموتیوها در بخش بار، بر بستر نظم آهنین در تردد قطارهای باری استوار است. نظم آهنین در تردد قطارهای باری، با قطارهای باری برنامه ای واقعی محقق می شود. با ساز و کارها و فرآیندهای فعلی و تجربیات حداقل 20 سال گذشته در شرکت راه آهن برای تشکیل و اعزام قطارهای باری و وجود قانون شدشد نشدنشد و روند نامطلوب سرعت بازرگانی واگن های باری این مهم از عهده شرکت راه آهن بر نمی آید!

در فرآیند و ساختار صحیح آنچه از شرکت راه آهن مورد انتظار است، طراحی جدول زمان بندی حرکت قطارهای مسافری و باری (تایم تیبل) و آماده سازی شبکه زیربنایی برای عبور قطارها (باری و مسافری) است. مسئولیت هر «قطار» بر عهده اپراتور آن قطار است. به عبارتی تامین واگن، لکوموتیو، بارگیری، تخلیه، مانور، تشکیل، تفکیک و تعمیرات ناوگان ریلی مربوطه بر عهده و مسئولیت و هزینه اپراتور قطار است. اپراتورهای قطار، عملیات مانور، تشکیل و تفکیک قطارها در مبادی را از اپراتور مانور تامین می نمایند.

این مهم در قانون دسترسی آزاد تحت عنوان قطار کامل اشاره شده است. به این ترتیب حیطه وظایف و مسئولیت‌ های دو طرف به طور مشخص و شفاف تعیین شده و موجب ارتقای بهره وری ریلی (از جمله واگن و لکوموتیو) و افزایش جذابیت سرمایه گذاری واگن و لکوموتیو می شود.

حتی برای احیای لکوموتیوهای موجود، بر پایه این مفهوم می توان کل لکوموتیوهای در اختیار شرکت راه آهن را به بخش خصوصی فروخت (با شرط ضروری انتقال نیروی انسانی حدود 10 نفر به ازای هر لکوموتیو از شرکت راه‌آهن به بخش خصوصی) و موجبات افزایش ضریب در سرویس بودن لکوموتیوها را فراهم ساخت.

 * کارشناس حمل و نقل