◄ بنادر شمالی در آزمون توسعه؛ فرصتی که زیرساخت ها به آن نرسیده اند

بازتوزیع جغرافیایی تجارت خارجی ایران، بنادر حاشیه دریای خزر را از حاشیه به متن اقتصاد ملی کشانده است. آمارهای نیمه نخست سال نشان می دهد هم تعداد کشتی های ورودی و هم حجم تخلیه و بارگیری در بنادر شمالی رشد کرده و پیش بینی می شود تبادل تجاری آبراه شمال امسال به ۱۲ میلیون تن برسد؛ اما همین رشد شتابان، شکاف تاریخی میان «ظرفیت اسمی» و «آمادگی واقعی» این بنادر را آشکار کرده است؛ از اسکله های بهره برداری نشده و کمبود جرثقیل تا بنادر قدیمی که آب دریا آن ها را رها کرده است.

از جابه جایی جغرافیای تجارت تا فعال شدن آبراه شمال

به گزارش سرویس دریایی  تین نیوز، پدیده ای که بنادر شمالی را امسال به کانون توجه رسانه ها و سیاست گذاران آورده، پیش از آنکه یک انتخاب راهبردی باشد، واکنشی به الزامات جدید است. زمانی که بیش از ۸۰ درصد تجارت کشور از مسیر دریای جنوب می گذشت، بنادر خزر اساساً برای نقشی فرعی طراحی شده بودند؛ اما محدودیت های اخیر در مسیرهای جنوبی، معادله را تغییر داده و بخشی از بار ترانزیت و صادرات را به شمال و مرزهای زمینی هدایت کرده است.

علی عبدالعلی زاده، نماینده ویژه رئیس جمهور در ستاد توسعه دریامحور، این تحول را با صداقتی آماری تشریح می کند: «بیش از ۸۰ درصد تجارت کشور از طریق دریا انجام می شد و بخش عمده ای از واردات کالا و صادرات نفت، مواد معدنی و سایر محصولات نیز از این مسیر صورت می گرفت. انتقال این حجم از تجارت به مسیرهای دیگر به دلیل هزینه بالای حمل ونقل زمینی و محدودیت ظرفیت بنادر شمالی دشوار است. بنادر شمالی و مرزهای زمینی کشور در گذشته برای پوشش چنین حجمی از تجارت طراحی نشده بودند و انتقال ناگهانی بخشی از بار بنادر جنوبی به این مسیرها، مشکلاتی در زمینه تخلیه و جابه جایی کالا ایجاد می کند.»

تحلیل داده های این گفت وگو نشان می دهد در واقع دو جریان هم زمان در حال شکل گیری است: یک جریان «اجباری» که انتقال واردات غلات و کالاهای اساسی به مسیر خزر است، و یک جریان «انتخابی» که تغییر بازارهای هدف صادراتی به سمت روسیه و کشورهای حاشیه خزر را دنبال می کند. جریان اول، فشار عملیاتی بر بنادر شمالی وارد کرده و جریان دوم، فرصتی بلندمدت برای آن ها ساخته است.

عبدالعلی زاده از رشد شاخص های عملیاتی در شش ماه اخیر خبر می دهد: «سهم و فعالیت بنادر شمالی افزایش یافته و افزایش تعداد کشتی های ورودی و رشد حجم کالاهای تخلیه شده و صادراتی، نشان دهنده افزایش فعالیت این بنادر است.»

و درباره جریان صادراتی انتخابی می گوید: «بخشی از صادرات کشور که پیش تر از بنادر جنوبی انجام می شد اکنون با تغییر بازارهای هدف به سمت کشورهای شمالی به ویژه روسیه هدایت شده است. صادرات محصولات غذایی، میوه، ماهی و میگو از جمله فعالیت هایی است که در این مسیر دنبال می شود و می تواند به رونق تولید و توسعه مبادلات تجاری با کشورهای منطقه کمک کند.»

جهت گیری صادراتی مذکور اهمیتی مضاعف دارد؛ زیرا کالاهای غذایی و آبزیان، از جمله اقلامی هستند که نزدیکی جغرافیایی خزر به بازار روسیه، مزیت زمانی و قیمتی قابل توجهی برای ایران ایجاد می کند؛ مزیتی که اگر در لجستیک بنادر شمالی تثبیت شود، قابل بازگشت به بنادر جنوبی نخواهد بود.

ظرفیت ۳۰ میلیون تنی، هدف ۱۲ میلیون تنی و مسئله ناوگان

از منظر فعالان دریایی، گلوگاه اصلی این جهش نه در اسکله ها بلکه در ناوگان است. مسعود پل مه، دبیر انجمن شرکت های کشتیرانی و خدمات وابسته، تصویری کمّی از وضعیت موجود ترسیم می کند: «آبراه شمال کشور و حوزه خزر فعال شده است. ظرفیت تقریبی ۳۰ میلیون تن در بنادر شمالی داریم و در کنار این ظرفیت، قابلیت های لازم را برای انتقال کالا در اختیار داریم. پیش بینی می شود امسال حداقل ۱۲ میلیون تن تبادل تجاری را در آبراه شمال داشته باشیم.»

نکته تحلیلی این گزاره در عددی نهفته که پل مه خود بر آن تأکید می کند: «اگر بتوانیم تعداد بیشتری کشتی را در اختیار بگیریم، به همان اندازه تقاضا برای انتقال کالا افزایش می یابد و این قابلیت برای انتقال کالا به کشور به وجود خواهد آمد.»

مقایسه این دو عدد (ظرفیت ۳۰ میلیون تنی و پیش بینی ۱۲ میلیون تنی) نشان می دهد حدود ۱۸ میلیون تن از ظرفیت بنادر شمالی بلااستفاده است و حلقه گم شده نه «تقاضا» بلکه «عرضه ناوگان» است؛ واقعیتی که اهمیت سرمایه گذاری در کشتیرانی خزری را از یک بحث صنعتی به یک اولویت امنیت غذایی ارتقا می دهد؛ چراکه بخش قابل توجهی از کالای در حال عبور از آبراه شمال، غلات و اقلام اساسی است.

بنادر دوگانه خزر؛ آن های که ساخته شدند و آن های که آب رهایشان کرد

نگاهی به نقشه بنادر شمالی، دو سر طیف کاملاً متفاوت را نشان می دهد: بنادر نوپای امیرآباد و کاسپین که برای رشد ساخته شده اند، و بنادر تاریخی ترکمن و گز که به دلیل عقب نشینی آب دریا عملاً از چرخه فعالیت خارج شده اند. این دوگانگی، چالش محیط زیستی و مهندسی خزر را نیز به بحث توسعه دریامحور تزریق کرده است.

عبدالعلی زاده در توصیف این وضعیت دوقطبی می گوید: «در سال های گذشته اقدامات خوبی در این زمینه انجام شده و بنادری مانند امیرآباد و کاسپین ایجاد شده اند که ظرفیت های مناسبی برای توسعه تجارت دارند. در مقابل، برخی از بنادر قدیمی مانند بندر ترکمن و بندر گز به دلیل عقب نشینی آب دریا عملاً از چرخه فعالیت خارج شده اند.»

اما حتی در بنادر پیشرو نیز فاصله طرح و عملیت همچنان پابرجاست؛ بندر کاسپین که به عنوان نماد سرمایه گذاری جدید در ساحل جنوب شرقی خزر شناخته می شود، با بهره برداری ناقص از اسکله های خود روبه روست. به گفته عبدالعلی زاده: «در این بندر حدود ۱۵ اسکله وجود دارد که در حال حاضر سه تا چهار اسکله آن به بهره برداری رسیده است. در صورت تأمین منابع و تجهیز سایر اسکله ها می توان ظرفیت عملیاتی این بندر را افزایش داد و از آن در حوزه واردات و صادرات استفاده بیشتری کرد.»

یعنی کمتر از یک سوم ظرفیت اسکله ای مهم ترین بندر جدید شمال کشور فعال است؛ عددی که به تنهایی گویای حجم سرمایه گذاری معطلی است که اقتصاد خزر در انتظار آن است.

گلوگاه تجهیزات و رکورد پنهان لجستیک

اگر ناوگان و اسکله دو حلقه اول زنجیره باشند، حلقه سوم، تجهیزات تخلیه و بارگیری است؛ حلقه ای که در ماه های اخیر بیش از همه زیر فشار قرار گرفته است. کمبود جرثقیل و دستگاه های مکنده برای تخلیه کالاهای فله به ویژه غلات، عملاً سرعت زنجیره تأمین غذایی کشور را در مسیر شمال محدود کرده است.

عبدالعلی زاده ضمن اشاره به این کمبود، از تلاش نیروهای بندری برای جبران آن می گوید: «در شرایط فعلی، کمبود تجهیزاتی مانند جرثقیل و دستگاه های مکنده برای تخلیه کالاهای فله، از جمله غلات، وجود دارد؛ با این حال کارکنان بنادر با تلاش و فداکاری سعی می کنند سرعت عملیات را افزایش دهند و بخشی از این کمبودها را جبران کنند.»

پروردن «فداکاری کارکنان» به عنوان جایگزین تجهیزات سرمایه ای، به معنای پذیرش هزینه ای پنهان در لجستیک شمال است؛ هزینه ای که به شکل دمور انتظار کشتی ها و افزایش هزینه تمام شده کالا خود را نشان می دهد.

مزیت ریلی؛ کارتی که خزر در دست دارد اما هنوز کامل بازی نکرده

در مقابل این چالش ها، بنادر شمالی یک برگ برنده کم نظیر در اختیار دارند: اتصال تقریباً کامل به شبکه سراسری راه آهن؛ مزیتی که رقبا منطقه ای در کریدورهای موازی آن را ندارند و می تواند توجیه اقتصادی انتقال کالا از خزر را تثبیت کند.

عبدالعلی زاده این مزیت را چنین تشریح می کند: «تقریباً همه بنادر شمالی به راه آهن متصل هستند و در بنادر کاسپین، فریدون کنار و امیرآباد امکان دسترسی ریلی تا محدوده اسکله وجود دارد. تنها بندر انزلی به دلیل محدودیت های ناشی از تراکم شهری هنوز چند کیلومتر با شبکه ریلی فاصله دارد. این ظرفیت می تواند به تخلیه و انتقال سریع تر کالا از بنادر به داخل کشور کمک کند.»

اتصال ریل تا محدوده اسکله، یعنی امکان شکل گیری ترن های بندری مستقیم به قطب های صنعتی و مصرفی کشور؛ ظرفیتی که اگر با برنامه ریزی جدی به کار گرفته شود، می تواند بخش قابل توجهی از هزینه دموور و حمل ترکیبی را حذف کند.