◄ ساختار فعلی وزارت راه برای تنظیم گری ریلی آماده نیست
محسن پورسیدآقایی در گفت و گوی اختصاصی با تین نیوز، ضمن دفاع از مصوبه دولت، بر ضرورت ایجاد ساختاری مستقل برای حکمرانی و تنظیمگری ریلی در وزارت راه و شهرسازی تأکید میکند و معتقد است اجرای موفق این تحول، مستلزم بازطراحی ساختار وزارتخانه است.
رئیس هیات مدیره هلدینگ حمل و نقل مپنا و مدیرعامل اسبق راه آهن جمهوری اسلامی ایران، تفکیک وظایف حاکمیتی از شرکت راه آهن را گامی رو به جلو در اصلاح ساختار صنعت ریلی می داند و معتقد است راه آهن باید به یک بنگاه اقتصادی تبدیل شود، نه نهادی که هم زمان نقش سیاست گذار، ناظر و مجری را ایفا می کند.
محسن پورسیدآقایی در گفت وگوی اختصاصی با تین نیوز، ضمن دفاع از اصل مصوبه دولت، بر ضرورت ایجاد ساختاری مستقل برای حکمرانی و تنظیم گری ریلی در وزارت راه و شهرسازی تأکید می کند و معتقد است اجرای موفق این تحول، مستلزم بازطراحی ساختار وزارتخانه و تفکیک دقیق وظایف حاکمیتی از تصدی گری است.
آقای دکتر! دولت مدتی قبل مصوبه ای را به تصویب رساند که بر اساس آن بخشی از وظایف حاکمیتی راه آهن از این شرکت منفک و به ستاد وزارت راه و شهرسازی منتقل می شود. در متن مصوبه به موضوعاتی مانند تدوین و به روزرسانی ضوابط، معیارها، دستورالعمل های فنی، ایمنی، اقتصادی و سایر وظایف حاکمیتی اشاره شده است. این اقدام از سوی برخی به عنوان گامی در مسیر چابک سازی و حتی خصوصی سازی صنعت ریلی تعبیر شده است. با توجه به اینکه قرار است این مصوبه در آینده اجرایی شود، هرچند به دلیل شرایط اخیر کشور اجرای آن با تأخیر مواجه شده، ارزیابی شما چیست؟ آیا این مصوبه می تواند اهدافی مانند افزایش نقش بخش خصوصی و شکل گیری فضای رقابتی در صنعت ریلی را محقق کند؟
به نظر من اصل این مصوبه، در سطح کلان، مصوبه خوبی است. البته ممکن بود در برخی جزئیات دقیق تر و شفاف تر تنظیم شود، اما در مجموع آن را یک گام رو به جلو می دانم و معتقدم نکات مثبت زیادی در آن وجود دارد. یکی از مهم ترین بخش های این مصوبه همان موضوعی است که شما به آن اشاره کردید؛ یعنی تفکیک وظایف حکمرانی و تنظیم گری از شرکت راه آهن و انتقال آن به وزارت راه و شهرسازی. به اعتقاد من این اقدام کاملاً اصولی و درست است.
شرکت راه آهن باید به جایگاه واقعی خود، یعنی اداره شدن به عنوان یک شرکت، بازگردد. وقتی از اداره شرکتی صحبت می کنیم، طبیعتاً باید منافع شرکت و شاخص های اقتصادی آن ملاک عمل قرار گیرد. در چنین شرایطی معیار ارزیابی عملکرد راه آهن باید سود و زیان شرکت باشد؛ درست مانند هر بنگاه اقتصادی دیگری. اما اگر قرار باشد راه آهن به عنوان یک شرکت فعالیت کند، دیگر نمی تواند هم زمان مسئول سیاست گذاری، تنظیم گری و نظارت بر بخش خصوصی نیز باشد. زیرا در آن صورت راه آهن ناگزیر منافع خود را دنبال می کند و این موضوع می تواند تعارض منافع ایجاد کند.
به همین دلیل وجود یک نهاد بالادستی ضروری است؛ نهادی که وظیفه حکمرانی، سیاست گذاری و نظارت را برعهده داشته باشد. این نقش باید در وزارت راه و شهرسازی تعریف شود تا هم شرکت راه آهن و هم شرکت های خصوصی فعال در صنعت ریلی، تحت سیاست ها و مقرراتی فعالیت کنند که از سوی دولت تعیین می شود.
به بیان دیگر، مسیر کلی این مصوبه به سمت خارج کردن راه آهن از نقش سنتی نمایندگی دولت حرکت می کند. راه آهن نباید نماینده دولت تلقی شود؛ راه آهن باید یک شرکت باشد که وظایف شرکتی خود را انجام می دهد. در مقابل، نمایندگی دولت در حوزه سیاست گذاری، حکمرانی، تخصیص منابع، حمایت از توسعه بخش خصوصی و تنظیم مقررات باید در ستاد وزارتخانه متمرکز شود. از این منظر، من این مصوبه را یک مصوبه توسعه گرا و رو به جلو ارزیابی می کنم.
پس از تصویب چنین سیاستی، مهم ترین چالش را در مرحله اجرا چه می دانید؟
واقعیت این است که مسئله اصلی دقیقاً در مرحله اجراست. امروز در وزارت راه و شهرسازی ساختاری تحت عنوان معاونت حمل ونقل وجود دارد، اما این مجموعه در وضعیت فعلی از ظرفیت اجرایی کافی برخوردار نیست و طبیعتاً تجربه گسترده ای نیز در مدیریت تخصصی صنعت ریلی ندارد. مصوبه جهت گیری کلی را مشخص کرده است، اما اجرای آن نیازمند کار بسیار دقیق و مفصلی است. این تفکیک در عمل با ریزه کاری های فراوانی همراه خواهد بود.
برای مثال ابتدا باید مشخص شود دقیقاً چه وظایفی در حوزه حکمرانی قرار می گیرند و چه وظایفی در حوزه تصدی گری باقی می مانند. باید تعیین شود کدام اختیارات به وزارتخانه منتقل می شود و کدام وظایف همچنان در شرکت راه آهن باقی می ماند. این موضوعات ساده نیستند و اجرای آن ها نیازمند بررسی های کارشناسی فراوان است.
به اعتقاد من اگر چارچوب اصلی مصوبه حفظ شود و به عنوان یک راهبرد دنبال شود، حتی اگر تکمیل جزئیات آن یک یا دو سال زمان ببرد، باز هم ارزشمند خواهد بود.
آیا وزارت راه و شهرسازی با ساختار فعلی توانایی پذیرش این نقش جدید را دارد؟
به نظر من خیر.با ساختار فعلی وزارتخانه نمی توان این مأموریت را به شکل مطلوب انجام داد. واقعیت این است که ترکیب دو حوزه بزرگ «حمل ونقل» و «شهرسازی» در یک وزارتخانه باعث شده تمرکز کامل روی مسائل حمل ونقل شکل نگیرد. طبیعی است که وقتی یک مجموعه باید هم زمان مسائل گسترده شهرسازی و حمل ونقل را مدیریت کند، امکان تمرکز عمیق بر هر یک از این حوزه ها کاهش پیدا می کند. به همین دلیل معتقدم اگر قرار باشد این مصوبه به درستی اجرا شود، خود ستاد وزارتخانه نیز باید دچار تحول شود. نقش حمل ونقل در ساختار وزارتخانه باید بسیار پررنگ تر از وضعیت فعلی باشد. حتی به لحاظ اجرایی لازم است دفاتر تخصصی جدیدی شکل بگیرد. به عنوان مثال ایجاد یک دفتر مستقل حکمرانی ریلی می تواند ضروری باشد.
از سوی دیگر، به نظر من باید میان «سیاست گذاری» و «تنظیم گری» نیز تفکیک قائل شد. سیاست گذاری وظیفه دولت است، اما تنظیم گری یک فعالیت تخصصی است که نیازمند ساختار مستقل و حرفه ای خود است.
در همین زمینه، طی سال های اخیر بحث تشکیل نهاد تنظیم گر مستقل ریلی نیز مطرح بوده و شورای رقابت نیز در این حوزه اقداماتی انجام داده است. آیا این مصوبه با آن روند تداخل پیدا نمی کند؟
به نظر من این دو مسیر باید در نهایت به یکدیگر متصل شوند. هدف از آن اقدامات این بود که یک نظام تنظیم گری تخصصی در حوزه ریلی شکل بگیرد. اگر این مصوبه اجرایی شود، آن نهاد تنظیم گر نیز باید جایگاه خود را در همین ساختار جدید پیدا کند.
در واقع تنظیم گری ریلی باید در دل نظام حکمرانی جدید تعریف شود و جایگاه مشخص خود را در ساختار دولت پیدا کند. بنابراین من این دو مسیر را متعارض نمی بینم؛ بلکه معتقدم در نهایت باید به یکدیگر متصل شوند و یک ساختار منسجم را تشکیل دهند.
