◄ پرهیز از شتابزدگی در تاسیس نهاد مستقل تنظیم‌گر ریلی

«تجربه دو دهه خصوصی سازی، واگذاری ناوگان و سیاست گذاری تعرفه ای در صنعت ریلی موضوعاتی است که پیش از هر گونه تجدید ساختار راه آهن مورد توجه قرار گیرد.» این عصاره نقطه نظرات مهندس عباس قربانعلی بیک، کارشناس باسابقه صنعت ریلی و صاحب نظر اهل تحقیق و قلم در این حوزه است. وی در این مصاحبه تصریح می کند پیش از هر تصمیم شتاب زده برای تأسیس نهاد تنظیم گر ریلی، باید با نگاهی بی طرفانه به آسیب شناسی ساختاری راه آهن، خطاهای تفکیک عمودی و پیامدهای تسخیر رگولاتور پرداخت؛ مسائلی که به گفته او امروز خود به یکی از عوامل کاهش بهره وری، افزایش هزینه ها و محدود شدن ظرفیت واقعی شبکه ریلی کشور تبدیل شده اند.

مستحضرید که شورای رقابت بحث تاسیس نهاد تنظیم گر ریلی را به شدت پیگیری می کند. در اساسنامه پیش نویس این نهاد اشاره شده که نهاد تنظیم گر باید بتواند ضوابط، مقررات، تعرفه ها و چارچوب های رقابتی را تنظیم کند. به نظر شما چه دامنه ای از اختیارات برای این نهاد لازم است تا تنظیم گری مؤثر در بازار ریلی انجام دهد و از تعارض با وظایف وزارتخانه یا شرکت راه آهن جلوگیری شود؟

تاسیس نهاد تنظیم گر برای حضور حمل ونقل ریلی یک ضرورت انکار ناپذیر است اما باید به مقدمات ضروری و پیش نیازهای آن هم توجه کنیم. اهداف تاسیس این نهاد را اشاره فرمودید اما برای اثربخشی آن باید ابتدا به بررسی وضعیت کنونی راه آهن و آسیب شناسی خصوصی سازی واگذاری ناوگان ریلی بپردازیم.

در اواخر سال 1384 مدل مالی واگذاری واگن های باری به بخش خصوصی (با منطق غلط تفکیک عمودی با الگوبرداری از کشورهای اروپایی) با تعهد سیر روزانه 300 کیلومتر برای واگن های باردار نتایج مثبتی را نشان می داد ولی هنوز با شرایط جذاب برای ورود بخش خصوصی فاصله داشت و نتیجه مدل مالی منفی بود.

در این شرایط برای افزایش مطلوبیت ورود بخش خصوصی به حمل ونقل ریلی و تقویت مزیت رقابتی، پیشنهاد افزایش بارمحوری واگن ها که مدتها از سوی هیئت مدیره مورد مخالفت بود برای افزایش درآمد شرکت ها به قائم مقام راه آهن ارائه و پذیرفته شد.

اکنون پس از گذشت 20 سال از شروع خصوصی سازی بدلیل انتخاب روش غلط (تفکیک عمودی) و اجرای عجولانه و ناپخته واگذاری، حفظ بخش خصوصی نه تنها سبب افزایش بهره وری نگردید بلکه با کاهش آن عاملی برای تضعیف بیشتر راه آهن شده است. این فشار با ابلاغ فرمول نامناسب شورای رقابت برای محاسبه تعرفه اجاره لکوموتیو در 920514 تشدید گردید.

این فرمول که ظاهرا با فشار روانی بخش خصوصی بر مدیران شورا ابلاغ شد یکی از عوامل 4 برابر شدن هزینه نگهداری لکوموتیو ایران نسبت به کشورهای مورد مقایسه در گزارش رولند برگر بود.

لذا قبل از ورود به بحث اختیارات نهاد تنظیم گر، باید به آسیب شناسی وضع موجود و یافتن دلایل بالا بودن هزینه های نگهداری و کیفیت پایین و حتی آماده بکاری برخی لکوموتیوهای بخش خصوصی (MDBF) بپردازیم که سبب کاهش ظرفیت شبکه ریلی شده است.

از سوی دیگر باید به این نکته هم توجه کنیم که در مبحث درب های گردان و تسخیر رگولاتور که در کشورهای پیشرفته مکررا مشاهده شده و برای آن قوانین موثر تعارض منافع وضع شده و برای راه آهن ما هم مشکلات فراوانی مانند تعرفه تحمیلی بالا (برای مالکان) را درپی داشته، تاکنون چه اقداماتی شده است.

به نظر شما کدام چالش های عملیاتی در راه اندازی نهاد تنظیم گر ایرانی مهم ترین هستند و ما از تجربه بین المللی چه درس هایی می توانیم برای طراحی و اجرای موفق این نهاد بگیریم؟

یکی از مهمترین چالش ها، مبحث دربهای گردان و تسخیر رگولاتور (Revolving Door) و مشابه پدیده نفوذ است که در پاسخ قبل توضیح داده شد. در کشورهای پیشرفته برای مدیریت و کاهش این مشکل قوانین موثر برای جلوگیری تعارض منافع وضع شده از جمله در کانادا که ظاهرا بسیار موثر و کارآمد بوده ولی برای کشور ما، فقدان قانون موثر و دیگر قوانین مانند قانون از کجا آورده ای سبب تشدید مشکلات ریلی شده است.  

این چالش با کم توجهی نمایندگان به مشکلات حمل ونقل ریلی و عدم آسیب شناسی قانون مدیریت سوخت و هدفمندی یارانه ها، تشدید شده است.

توجه به عدم موفقیت شورای رقابت در موضوع خودرو و ظاهر قانونی و نتایج معکوس آن، نشان دهنده پیچیدگی موضوع برای صنعت ریلی خواهد بود.

موضوع مهم دیگر این که تجدید ساختار وزارت راه و شهرسازی به تصویب دولت رسیده و قرار است وظایف حاکمیتی شرکت راه آهن به وزارتخانه منتقل شود. به نظر شما ساختار جدید، در صورت تحقق، چه تأثیری بر برنامه ریزی و اجرای پروژه های بزرگ ریلی مانند کریدورهای باری بین المللی، اتصال بنادر و شبکه خطوط اصلی و همچنین ارتقاء خدمات در مسیرهای مسافری – مثلا برقی سازی خطوطی که سالهاست از آن صحبت می شود ولی پیشرفت کار بسیار کُند است - خواهد داشت؟

وزارت راه وشهرسازی که از ادغام غلط دو وزارتخانه راه و ترابری و وزارت مسکن و شهرسازی و نگاه صرفا عمرانی به موضوع چندبعدی حمل ونقل تشکیل گردید و چندین بار هم از سوی نمایندگان برای تفکیک آن اقدام شد، متاسفانه در انجام وظایف حاکمیتی کنونی هم ناتوان است. بسیاری از مشکلات راه آهن بدلیل قصور و کوتاهی وزارت مذکور برای تشخیص و تعیین اولویت های توسعه شبکه در سال های گذشته است که سبب احداث چندهزار کیلومتر راه آهن بی فایده در کشور گردید.

شخصا معتقدم، وظایف حاکمیتی راه آهن باید در شرکت راه آهن حفظ شود اما از سوی وزارت مورد نظارت و پایش قرار داشته باشد.

برنامه ریزی و اجرای پروژه های بزرگ ریلی، هم اکنون نیز از سوی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور و با نظارت ضعیف وزارت راه و شهرسازی انجام می شود و نقش راه آهن در این امر بسیار ضعیف است.

در موضوع تعامل شبکه ریلی با بنادرهم باید توجه کنیم که مشکل اصلی در اتصال شبکه نیست بلکه از یک سو شبکه خطوط داخلی بندر و از سوی دیگر انگیزه پایین سازمان بنادر در واگذاری بار به راهآهن است که با فشار بخش جاده ای و ضعف های راه آهن بویژه سرعت متوسط پایین قطارهای باری تشدید می شود.

در موضوع برقی کردن تهران مشهد و موضوعات مشابه که اکنون قریب 2 دهه از مصوبه دولت برای اجرای آن می گذرد هم نیازی به ساختار جدید نبوده و نیست، بلکه بی توجهی وزرای راه به این موضوع راهبردی، تصور غلط برخی مدیران در مورد تعارض برقی و سریع السیر و فشار برخی ذینفعان از خرید و نگهداری لکوموتیوهای دیزل سبب تاخیر آن شده است.

البته ناگفته نماند که برقی سازی در افزایش ظرفیت خطوط پرترافیک باری هم بسیار موثر بوده و در خطوط حومه هم باعث کاهش هزینه نگهداری و افزایش ظرفیت می شود که مورد تاکید ریاست محترم جمهور هم قرار گرفته است.

چه راهکارهایی می تواند باعث شود که وزارتخانه و شرکت راه آهن در ساختار جدید بهتر هماهنگ شوند تا شبکه ریلی هم برای حمل بار و هم مسافران سریع تر و مؤثرتر عمل کند؟

یکی از اولین قدم ها حتی با ساختار موجود، آسیب شناسی مشکلات راه آهن در بخش های مختلف باری و مسافری است که باید با صرف وقت و بدون سوگیری در کمیته های تخصصی با حضور معاونت حمل ونقل و ترجیحا وزیر انجام شود. در این کمیته ها علاوه بر نمایندگان مطلع و مسلط راه آهن، شرکت های خصوصی، انجمن ها و ... باید از اشخاص صاحب نظر بدون تعلق و وابستگی و رسانه ها هم دعوت به عمل آید.

بررسی و استفاده از تجربیات دیگر کشورها و به کارگیری مشاورین خارجی مشروط بر مراقبت از تکرار خطاهای رولندبرگر و ...، تعامل مناسب و دادن اطلاعات صحیح هم در این راستا بسیار موثر خواهد بود.

 توجه به تجربه کشورهای دیگر، از نظر ساختار صنعت ریلی ، چه درس هایی می توان برای ایران گرفت تا خدمات ریلی باری و مسافری هم امن تر، سریع تر و کارآمدتر شود ؟

ضمن تشکر از این پرسش بسیار ارزشمند، باید توجه نماییم که سهم ما در حمل ونقل ریلی جهان بسیار کمتر از سهم نسبی جمعیتی و مساحتی یعنی حدود 1% است که با احتساب نسبت سرعت پایین و بهره وری اندک (شبکه، ناوگان و نیروی انسانی)، نشان دهنده این است که بسیاری از الگوها و روش های مورد استفاده در راه آهن ایران بهینه نبوده و با تجربیات موفق جهانی در تعارض است.

متاسفانه روش معمول و متداول کنونی که این است که غالبا یک محصول ریلی با بررسی اندک از تولیدکنندگان خارجی و حتی داخلی خریداری می شود، ولی به شیوه انتخاب بهینه، آزمون های جدی و سخت گیرانه، بهره برداری صحیح و نگهداری مناسب آن توجه نمی شود و در نتیجه با صرف چندبرابر هزینه، کارایی پایین، غیراقتصادی و غیررقابتی حاصل می شود.

ساختار نامناسب راه آهن و تضعیف بخش تحقیقات و تفکیک امور بین الملل هم در این مشکلات تاثیر زیادی داشته و با اصلاح آنها می توان پندهای بسیار موثر و ارزشمندی برای راه آهن کشور گرفت.

برای نمونه سالهاست که بر ضرورت اعزام مدیران و کارشناسان ادارات کل ستادوصف بویژه سیروحرکت، نواحی پربار و حتی شرکت های مشاور به بازدید از خطوط پرترافیک مانند داتونگ چین، خطوط معدنی آفریقای جنوبی، برزیل و ... تاکید شده است.

البته مطالعه و بررسی تجربیات این کشورها هم در اثربخشی بیشتر بازدیدها نقش بالایی خواهد داشت.

علاوه بر این، استفاده از تجارب سازمان های موفق مانند سازمان بنادر و برقراری دوره های آموزشی داخل و خارج مانند ( RMBA و EMBA)، برای انتقال صحیح و به موقع این تجربیات بسیار مهم و ضروری است.       

انتهای پیام