◄ جابه‌جایی‌ های اداری گره صنعت ریلی را باز نمی‌ کند

صنعت ریلی ایران در شرایط جدید پساجنگ با چالش ها و پرسش های مهمی درباره افزایش ظرفیت، ارتقای تاب آوری و نحوه اصلاح ساختار مدیریتی مواجه شده است. علی اصغر شفیع نادری کارشناس شناخته شده صنعت ریلی در این مصاحبه با اشاره به شکاف عمیق میان نیاز واقعی سرمایه گذاری و منابع موجود، هشدار می دهد که بدون جهش در تأمین مالی، افزایش بهره وری و اصلاحات بنیادین، تحقق اهداف برنامه هفتم و افزایش سهم حمل ونقل ریلی بیش از آنکه یک برنامه اجرایی باشد، به یک آرزو شباهت خواهد داشت. ضمن آنکه به باور وی، تغییرات ساختاری اخیر نیز در صورت محدود شدن به جابه جایی های اداری، گرهی از مشکلات مزمن این صنعت باز نخواهد کرد.

جناب شفیع نادری! صنعت ریلی شرایط جدیدی را در دوره پساجنگ تجربه می کند و به نظر می رسد نیازمند افزایش ظرفیت های این صنعت با شتاب بسیار بیشتر هستیم. برای افزایش ظرفیت ها و همچنین تاب آوری عملیاتی، مالی و مدیریتی صنعت ریلی، مهم ترین اقدامات فوری و میان مدت چیست؟ و نقش دولت و نهادهای تصمیم گیر در تسهیل این مسیر چگونه تعریف می شود؟

شرکت راه آهن در برآورد سال 1404، میزان نیاز به منابع مالی برای تحقق سهم 30 درصدی حمل بار ریلی مورد اشاره در برنامه هفتم توسعه را حدود 1 میلیون میلیارد تومان (معادل با حدود 9 میلیارد دلار به نرخ دلار بازار آزاد 1404) محاسبه نموده که متوسط سالانه آن حدود 1.8 میلیارد دلار می گردد. البته این برآورد، بخش مسافری را شامل نمی شود. این در حالی است که متوسط بودجه های عمرانی تخصیصی به شرکت راه آهن در سال های گذشته کمتر از 300 میلیون دلار در سال بوده است که البته اکثر آن نیز هزینه تعمیرات جاری لکوموتیوها و خطوط ریلی می شده است. این مقایسه ساده نشان می دهد فاصله حدود 6 برابری بین عملکرد و تقاضا وجود دارد.

به نظرم با توجه به تکالیف قانونی و انتظارات در نقش آفرینی بیشتر بخش ریلی، حداقل 2 برابر شدن بودجه های عمرانی شرکت راه آهن (به قیمت ثابت) نیاز اساسی و ضروری است که بایستی در دستور کار سازمان برنامه و بودجه کشور و دولت قرار گیرد.

جدای از این موضوع اساسی، اقدامات فوری که در افق کوتاه مدت می تواند با نقش و مسئولیت شرکت راه آهن پیگیری گردد به شرح زیر پیشنهاد می شود:

1) تمرکز روی بارهای حایز شرایط حمل ریلی در مسیرهای موازی ریلی.

توضیح اینکه، در دو ماهه ابتدای 1405 رشد منفی 30 درصدی حمل بار ریلی ثبت شده است (عمدتاً به دلیل کاهش بارهای تولید فولاد ناشی از جنگ تحمیلی آمریکا). از بین حدود 1.5 میلیون مسیر کالا جاده ای به حجم حدود 600 میلیون تن حدود 40 مسیر کالای آن به حجمی معادل با حدود 40 میلیون تن مناسب حمل ریلی هستند که به دلایل موجه یا غیر موجه هم اکنون توسط جاده حمل می گردد. تمرکز روی این بخش های از دست رفته ریلی، مشارکت فعال و مداوم بخش خصوصی و شرکت راه آهن را در رفع مشکلات و بازگشت آن به ریل می طلبد.

2) افزایش حدود 10 درصدی بهره‎وری از لکوموتیوهای گرم موجود فعال در حمل بار.

3) افزایش حدود 10 درصدی ضریب سطح دسترسی لکوموتیوهای موجود فعال در حمل بار.

4) افزایش حدود 20 درصدی ضریب سطح دسترسی لکوموتیوهای مسافری زیمنس.

اقدام راه آهن در بازسازی 37 دستگاه لکوموتیو زیمنس مطلوب و در راستای افزایش این شاخص ارزیابی می گردد. امید است با تامین منابع مالی مربوطه یا تحقق دیگر راهکاری مالی نوآورانه، این موضوع تسریع گردد.

5) کاهش خرابی های در حین سیر لکوموتیوهای فعال در حمل بار.

در وضعیت فعلی احتمال بروز خرابی (از هر نوع) در حین سیر لکوموتیو باری در کشش قطار باری در هر 700 کیلومتر سیر لکوموتیو باری، هنوز بالای 20 درصد است. با توجه به اینکه هر قطار باری در شبکه ریلی به طور متوسط دارای 1.5 لکوموتیو باری است، به معنای احتمال بیشتر بروز این نوع خرابی برای قطار باری است. کاربست رویه های سخت گیرانه تر جهت ارتقای کیفیت تعمیرات لکوموتیوهای بخش دولتی و خصوصی، لازم است در دستور کار شرکت راه آهن باشد.

6) آزاد شدن کامل نرخ بلیت قطارهای مسافری 5 ستاره و واگن های مسافری نو.

در این صورت صرفه اقتصادی واگذاری لکوموتیوهای زیمنس مسافری به بخش خصوصی و اخذ هزینه مالی لکوموتیو قطار مسافری از بخشی از مسافرین متقاضی مسافرت با قطار به وجود می آید. به علاوه توجیه بهتری برای سرمایه گذاری در خرید واگن مسافری بالای 600 هزار دلاری به وجود خواهد آمد (همراه با کمک های مالی ماده 12).

7) افزایش سرعت تجاری چرخه گردش واگن باری با اجرای نظام اپراتوری قطار و ایستگاه (به صورت تدریجی).

8) تسریع در پرداخت‎ های مالی ماده 12 برای پرونده های تکمیل شده و کاهش فاصله فعلی بین تشکیل پرونده و دریافت کمک های مالی آن.

اقدامات پیشنهادی دیگر با افق زمانی میان مدت با مسئولیت و نقش شرکت راه آهن به شرح زیر ارایه می گردد:

1) امکان تشکیل پرونده ارزی ماده 12 در پروژه های خرید ناوگان ریلی به خصوص برای پروژه های لکوموتیو.

2) امکان اخذ وام ارزی از صندوق توسعه ملی و تضمین بازپرداخت از طریق ماده 12 همراه با تضمین عملکرد حمل یا ایجاد ساز وکارهای اطمینان از عملکرد.

3) تسهیل و کارسازی انواع تامین مالی از طریق بازار سرمایه، بازار پولی، حواله های نفتی.

4) فروش لکوموتیوها با مالکیت دولتی بر مبنای راه اندازی نظام اپراتوری قطار و ایستگاه.

5) پیگیری تدوین لایحه قانون جامع حمل و نقل ریلی برون شهری ایران.

دولت پیش از وقوع جنگ مصوبه ای درباره تغییر ساختار راه آهن انفکاک وظایف حاکمیتی از شرکت راه آهن و انتقال آنها به وزارت راه و شهرسازی را به تصویب رساند. ارزیابی شما درباره چنین تصمیمی چیست؟ آیا به توسعه صنعت ریلی کمک می کند یا بازگشت به عقب است؟

در حالت کلی ارجاع و تمرکز این حجم از ماموریت و وظایف به ستاد وزارتخانه کار سنگینی است. امیدوارم به لختی بیشتر در تصمیم گیری های اصلی منجر نشود. به نظرم را ه کار اولویت دار این بود که  ابتدا بخش های حمل و نقل و مسکن با توجه به حجم فعالیت و انتظارت سنگینی که روی این وزراتخانه (با سهمی معادل با حدود 15 درصد GDP کشور آن هم فقط در 1 وزارتخانه) وجود دارد، به دو وزارتخانه مستقل تقسیم می شدند (بدون افزایش نیروی انسانی دولتی و حتی برنامه ریزی برای کاهش حجم نیروی انسانی مربوطه). بعد از این مرحله می توانست ماموریت و شرح وظایف روی این ساختار تفکیک شده تعریف گردد.

به هر صورت با توجه به نظر فعلی مجلس در عدم تفکیک این وزارتخانه و بر مبنای ساختار فعلی، نکات زیر در حوزه ریلی ارایه می گردد:

1- در این مصوبه ماموریتی برای وزارت راه و شهرسازی تعریف شده است. بر مبنای آن می توان ماموریت این وزارتخانه در حوزه ریلی را به شرح زیر برداشت نمود:

تنظیم گری و برنامه ریزی به منظور توسعه کارکردی زیرساخت های حمل ونقل ریلی برای ارتقای کیفیت زندگی، تاب آوری و بهره وری

در این ماموریت، دو وظیفه «برنامه ریزی» و «تنظیم گری» در حوزه ریلی به ستاد وزارتخانه منتقل شده است. اما تنظیم گر ریلی بهتر است تا حد امکان مستقل از شرکت راه آهن (مدیر شبکه زیربنایی ریلی) و وزارتخانه (دولت) و بخش خصوصی باشد. در ساختارهای فعلی، مناسب ترین نهادی که در این حوزه می تواند ایفای نقش نماید، شورای رقابت است.

البته تنظیم گر ریلی شرح وظایف مشخص، محدود و شفافی بایستی داشته باشد. مثلا تعرفه گذاری در حوزه ریلی بایستی آزاد بوده و بر حسب عرضه و تقاضا و رقابت تعیین گردد، مگر در جایی که انحصار وجود دارد (مثل حق دسترسی اپراتورهای قطار به شبکه ریلی). که در این حالت بر حسب شکایت ذینفع، تنظیم گر ریلی وارد موضوع می شود و حکم نهایی صادر می کند. بنابراین تنظیم گر مثلاً در موضوع تعرفه، به تعرفه گذاری حمل بار یا حمل مسافر ورود پیدا نمی کند.

2- وزارت راه و شهرسازی آن هم به واسطه سازمان حمل و نقل ریلی می تواند صرفاً برنامه ریز کلان یا همان «سیاست گذار» باشد. مثلاً اولویت ها در ساخت شبکه زیربنایی ریلی را تعیین کند، بر اساس آن بودجه دولتی اختصاص بدهد، موانع اصلی رقابت پذیری ریل را از میان بردارد، بسترهای لازم برای جذابیت سرمایه گذاری بخش خصوصی را فراهم نماید، کمک های مالی دولتی (مثل ماده 12) را مدیریت و تسهیل کند، موجبات ترویج رقابت در بخش‎خصوصی را فراهم آورد، عدالت بین شیوه های حمل و نقل را فراهم سازد، برای حمل جاده ای بارهای حایز شرایط حمل ریلی محدودیت یا ممنوعیت بگذارد، شاخص های کلیدی عملکرد برای بخش دولتی را تعیین و ابلاغ نماید.

این دسته از وظایف که به نظرم بخشی از مصادیق وظایف حاکمیتی است، لازم بود دقیقاً مصادیق آن در این مصوبه ارایه می شد. استفاده از عبارت «تدوین و به روزآوری ضوابط، معیارها، آیین نامه ها و دستورالعمل های حوزه های مختلف ریلی (فنی، ایمنی و اقتصادی)» کُلی گویی بوده و موجب تفسیرهای متنوع و گسترده بعدی و اختلافات زیاد در چگونگی اجرا و در نهایت پیچیده تر کردن کسب و کار ریلی می شود.

اصل ساده ولی مهم این است که هر گونه اصلاح ساختار، بایستی به شفافیت، سادگی و کارآیی و در نهایت به جذابیت سرمایه گذاری در کسب و کار منجر شود.

3- مصوبه، در خصوص حوزه وظایف و پاسخگویی ها که در شرکت راه آهن باقی می ماند، مسکوت است. بهتر این بود که پیرو اصلاح ساختار در وزارت راه و شهرسازی، اصلاح ساختار در شرکت راه آهن نیز به طریق صحیحی آدرس دهی می شد. پیشنهاد می شود که اصلاح ساختار در بخش ریلی کشور از طریق قانون جامع حمل و نقل ریلی برون شهری ایران پیگیری گردد. در این قانون، تکلیف شرح وظایف، تعهدات و پاسخگویی های سیاست گذار، تنظیم گر، مدیر و مالک شبکه زیربنایی ریلی و بخش خصوصی شفاف می گردد و در صورت کاربست تجربیات پیشرو جهانی، ساختاری مدرن، چابک و کارآ طراحی می گردد.

در جمع بندی به نظرم این مصوبه در بخش ریلی، موجبات جهش در حمل و نقل ریلی یا افزایش سهم آن را فراهم نمی سازد. پیچیدگی های کسب و کار ریلی را کاهش نمی دهد. موجب ارتقای جذابیت سرمایه گذاری در ریلی نمی گردد. موانع اصلی جاری بخش ریلی را برطرف نمی کند.

بر حسب تجربیات قبلی به نظر می رسد در نهایت شکل اجرایی آن این خواهد شد که دو سه اداره کل ستادی از شرکت راه آهن به وزارت راه و شهرسازی منتقل شود و کل تغییرات در حد همین انتقال ظاهری ساختار اداری، باقی بماند بدون اینکه بسترسازی برای رفع مشکلات اساسی این بخش صورت گرفته باشد. امید است پیشنهاد اصلاح ساختار بخش ریلی کشور از طریق پیگیری تدوین قانون جامع حمل و نقل ریلی برون شهری ایران مورد توجه تصمیم گیران مربوطه قرار گرفته و در دستور کار وزارت راه و شهرسازی، شرکت راه آهن، سازمان برنامه و بودجه و مجلس شورای اسلامی قرار گیرد.