◄ پیشنهاد تشکیل کمیته مشترک تعرفه بین بخش خصوصی و راه آهن

سال گذشته برای حمل ونقل ریلی ایران، سالی متفاوت بود؛ از یک سو کاهش شدید حمل گوگرد در نیمه دوم سال به عنوان یکی از اصلی ترین کالاهای ترانزیتی ریلی، شوک بزرگی به شبکه وارد کرد و از سوی دیگر، تحولات ژئوپلیتیکی منطقه، ریسک عبور کالا از خاک ایران را افزایش داد. با این حال، آمارها از رشد تناژ ترانزیت حکایت دارد؛ رشدی که در نگاه اول امیدوارکننده است اما در لایه های عمیق تر، باید به پرسش هایی درباره پایداری این رشد، ساختار تعرفه ای و نسبت منافع بخش خصوصی و حاکمیت پاسخ داد.

حسن صدیقی، عضو هیات‌ مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در این گفت‌وگو، ضمن تشریح عوامل رشد ترانزیت ریلی در سال قبل، به تهدیدها و ارائه راهکارهای اصلاحی تداوم این رشد می‌ پردازد.

ارزیابی شما از رشد ترانزیت ریلی در سال جاری چیست؟ آیا این رشد را می توان پایدار دانست؟
اگر بخواهیم تحلیل دقیقی ارائه دهیم، باید رشد ترانزیت را در دو شاخص مستقل بررسی کنیم: تناژ حمل شده و تن-کیلومتر. این دو شاخص هرچند به هم مرتبط اند، اما پیام های متفاوتی به ما می دهند. در شاخص تناژ، خوشبختانه شاهد رشد بوده ایم. این رشد در شرایطی رقم خورده که طی ماه های گذشته با ریسک های ژئوپلیتیکی جدی مواجه بودیم؛ ریسک هایی که طبیعتاً می توانستند باعث کاهش شدید عبور کالا از مسیر ایران شوند. بنابراین از منظر کمی، عملکرد قابل قبولی ثبت شده است. نکته مهم تر این است که این رشد در حالی اتفاق افتاده که ما یکی از مهم ترین کالاهای ترانزیتی خود، یعنی گوگرد را در نیمه دوم سال تقریباً از دست دادیم. گوگرد به طور سنتی سهمی بین ۶۰ تا ۷۰ درصد از ترانزیت ریلی کشور داشت. حذف یا کاهش شدید چنین کالایی، به طور طبیعی باید افت قابل توجهی ایجاد می کرد. اینکه این افت تا حد زیادی جبران شده، نشان می دهد شرکت های حمل ونقل و شبکه ریلی توانسته اند خود را با شرایط جدید تطبیق دهند.

این تطبیق دقیقاً چگونه اتفاق افتاد؟ چه کالاها یا مسیرهایی جایگزین گوگرد شدند؟
جایگزینی در چند محور مهم اتفاق افتاد. نخست، محور افغانستان بود. طی ده ماهه سال جاری، بیش از ۶۰۰ هزار تن بار بین المللی به سمت افغانستان حمل شده که شامل هم صادرات و هم ترانزیت است. این عدد در مقایسه با سال های گذشته قابل توجه است. دوم، افزایش صادرات به کشورهای CIS از مسیر ایستگاه مطهری بود. بخشی از این بار صادراتی و بخشی نیز ترانزیتی بود که از کریدور شمال–جنوب یا مسیر چین–اروپا وارد کشور شده و سپس عبور کرده است. همچنین رشد حمل کانتینری به ویژه از بندرعباس به سرخس نسبت به سال گذشته چشمگیر بوده است. علاوه بر این، افزایش حمل سوخت و کانتینر به افغانستان نیز به جبران افت گوگرد کمک کرده است. مجموع این عوامل باعث شد که در شاخص تناژ، افت شدید تجربه نکنیم و حتی رشد ثبت شود.

اما در شاخص تن-کیلومتر با افت مواجه بوده ایم. علت چیست؟
دلیل آن ساختاری است. مسیرهایی که جایگزین گوگرد شدند، عموماً کوتاه تر هستند. وقتی بار در مسافت کمتری حمل شود، حتی اگر تناژ افزایش یابد، مجموع تن-کیلومتر کاهش پیدا می کند. گوگرد عمدتاً در مسیرهای طولانی تری جابه جا می شد اما بخشی از بارهای جدید در مسیرهای کوتاه تر مثل افغانستان یا برخی مقاصد منطقه ای حمل می شوند. بنابراین کاهش تن-کیلومتر الزاماً به معنای افت عملکرد نیست، بلکه نشان دهنده تغییر ترکیب مسیرهاست. با این حال، از منظر درآمدی و بهره وری شبکه، تن-کیلومتر شاخص مهمی است و باید به آن توجه ویژه داشت.

تا چه اندازه رشد یا افت حمل ریلی را تابع شرایط تجارت می دانید؟
حمل ونقل ذاتاً یک تقاضای مشتق از تجارت است. اگر تجارت رونق بگیرد، حمل ونقل نیز رشد می کند و اگر تجارت افت کند، حمل بار و لجستیک هم آسیب می بیند. بر اساس تحلیل های داده–ستانده، حمل ونقل به عنوان نهاده ورودی تجارت شناخته می شود. بنابراین مهم ترین عامل تعیین کننده حجم حمل، فضای تجاری کشور اعم از صادرات، واردات و ترانزیت است. البته در کالاهای با ارزش افزوده پایین، هزینه حمل سهم بیشتری از بهای تمام شده را تشکیل می دهد و در این موارد، سیاست های تعرفه ای می تواند اثر متقابل بر تجارت بگذارد. اما در مجموع، حمل ونقل بیشتر تابع شرایط بازرگانی است تا بالعکس.

 نقش سیاست گذاری راه آهن را چگونه ارزیابی می کنید؟
بی تردید سیاست گذار نیز اثرگذار است. در دوره اخیر، راه آهن اقدامات مثبتی انجام داده که باید به آنها اشاره کرد. پس از یکسان سازی نرخ ارز، شوک هزینه ای به بخش حمل وارد شد. راه آهن با اعمال تخفیف در تعرفه های حمل بین المللی، بخشی از این شوک را خنثی کرد تا بازار دچار اختلال نشود. همچنین امضای پروتکل هایی برای اعزام واگن های ایرانی به ازبکستان، ترکمنستان و تاجیکستان اقدام بسیار مهمی بود. این موضوع باعث شد شرکت های ایرانی بتوانند در بازاری با نرخ های مناسب تر و تقاضای پایدارتر فعالیت کنند و در دوره های رکود داخلی، بخشی از ظرفیت خود را در بازارهای خارجی به کار بگیرند. از دیگر اقدامات مثبت، کاهش اجاره بوژی، تخفیف دسترسی برگشت از ترکیه و اعزام رایگان واگن از حمل داخلی به بین المللی بود. این سیاست ها به تقویت مزیت رقابتی واگن ایرانی کمک کرده است.

مهم ترین گلوگاه های عملیاتی فعلی چیست؟
یکی از مهم ترین چالش ها، مرز سرخس و مبادله واگن با ترکمنستان است. از ابتدای سال جاری، مبادله واگن با کندی انجام می شود که باعث انباشت واگن و افزایش هزینه ها شده است. این موضوع در نهایت بهای تمام شده حمل ریلی را بالا می برد و باعث می شود جاده قدرت رقابتی بیشتری پیدا کند. در محور افغانستان هم با وجود رشد مناسب، کمبود زیرساخت های لجستیکی به ویژه در روزنک، ظرفیت بالفعل را محدود کرده است. از سوی دیگر، مدیریت حوزه ریلی افغانستان مستقیماً تحت نظارت راه آهن ایران نیست و این موضوع ریسک سرمایه گذاری را افزایش می دهد. حضور فعال تر راه آهن در این کریدور می تواند هم اطمینان بخش باشد و هم شفافیت تعرفه ای ایجاد کند.

آیا نظام فعلی تعیین حق دسترسی شبکه ریلی را مناسب و مطابق با قانون دسترسی آزاد به شبکه می دانید؟ صادقانه بگویم، خیر. طبق ماده ۶ قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی، تعرفه ها باید به گونه ای تنظیم شود که حمل ریلی نسبت به جاده دارای مزیت رقابتی باشد. اما در عمل، مکانیزم فعلی چنین نتیجه ای ایجاد نکرده است. راه آهن معمولاً نرخ جاده را رصد می کند و متناسب با افزایش آن، تعرفه بهره برداری خود را افزایش می دهد. این در حالی است که کشش بازار محدود است و مشتریان افزایش نرخ را نمی پذیرند. در نتیجه، امکان افزایش نرخ مالکانه برای مالکان واگن فراهم نمی شود و فشار عملاً به بخش خصوصی منتقل می شود.

این روند چه اثری بر سرمایه گذاری بخش خصوصی دارد؟
در سال های اخیر، سهم تعرفه راه آهن از کرایه حمل ریلی افزایش یافته و شکاف آن با نرخ مالکانه بیشتر شده است. این در حالی است که سیاست های کلان کشور بر تقویت نقش بخش خصوصی تأکید دارند. وقتی نرخ مالکانه سهم منطقی نداشته باشد، بازگشت سرمایه با مشکل مواجه می شود. در چنین شرایطی، سرمایه گذار جدید وارد صنعت نمی شود و حتی سرمایه گذار فعلی نیز انگیزه توسعه ناوگان نخواهد داشت.

راهکار پیشنهادی شما برای اصلاح این وضعیت چیست؟
پیشنهاد مشخص ما تشکیل «کمیته مشترک تعرفه» بین انجمن صنفی و راه آهن است. این کمیته باید قیمت نهایی حمل ریلی را با نگاه جامع استخراج کند؛ یعنی: بررسی بهای تمام شده واقعی زیرساخت، تحلیل شرایط بازار و رقابت با جاده، توجه به کشش قیمتی مشتری و حفظ انگیزه سرمایه گذاری بخش خصوصی .همچنین باید از ظرفیت ماده ۶ قانون استفاده شود. طبق این ماده اگر راه آهن نتواند هزینه های زیرساخت را از محل حق دسترسی پوشش دهد، دولت مکلف است از محل بودجه عمومی کمک کند. فشار بیش از حد بر تعرفه ها، در نهایت به کاهش سهم ریل از بازار منجر می شود و این به زیان کل اقتصاد است.

چشم انداز آینده ترانزیت ریلی را چگونه می بینید؟
ظرفیت های بالقوه ما به ویژه در افغانستان و آسیای میانه بسیار فراتر از وضعیت فعلی است. اگر دیپلماسی ریلی فعال، چابکی تعرفه ای و مدیریت گلوگاه های مرزی را جدی بگیریم، می توانیم سهم ایران را در بازار ترانزیت منطقه افزایش دهیم. ریل و راه آهن و بخش خصوصی رقیب هم نیستند؛ شرکای یک زنجیره اند. اگر سیاست گذاری ها به گونه ای باشد که مزیت قیمتی ریل در برابر جاده حفظ شود، هم سرمایه گذاری تقویت می شود و هم تجارت از مسیر ایران عبور خواهد کرد. در غیر این صورت، بازار منتظر ما نمی ماند و مسیر جایگزین را انتخاب می کند.