◄ دو مسیر خصوصی‌ سازی در راه‌ آهن؛ از «قطار کامل» تا واگذاری تعمیرات جاری

در حالی که راه آهن بر اجرای برنامه های خصوصی سازی با محورهای «قطار کامل» و «واگذاری تعمیرات جاری واگن ها» تأکید دارد، بخش خصوصی نسبت به زمان بندی اجرا، کمبود نقدینگی و الزامات عملیاتی این طرح ها هشدار می دهد. اظهارات حسن صدیقی، مدیرعامل شرکت راه آهن حمل ونقل، نشان می دهد مسیر خصوصی سازی در راه آهن وارد مرحله ای اجرایی شده؛ مرحله ای که موفقیت آن به تأمین زیرساخت، اصلاح سازوکارهای تعرفه ای و همراهی واقعی شبکه ریلی بستگی دارد.

به گزارش تین نیوز، خصوصی سازی در صنعت ریلی در سال های اخیر همواره یکی از محورهای مورد بحث در سیاست گذاری حمل ونقل کشور بوده است، اما اکنون به نظر می رسد راه آهن جمهوری اسلامی ایران مصمم تر از گذشته، دو برنامه مشخص را به عنوان پیشران این مسیر دنبال می کند: اجرای مدل «قطار کامل» و واگذاری تعمیرات جاری واگن ها به بخش خصوصی .

حسن صدیقی، مدیرعامل شرکت راه آهن حمل ونقل و عضو هیأت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی، در تشریح این روند با اشاره به شرایط دشوار اقتصادی و عملیاتی شرکت های ریلی، از عزم راه آهن برای پیشبرد این برنامه ها خبر داده است. به گفته او، با وجود تشدید مشکلات نقدینگی و کاهش تن کیلومتر حمل بار در پی شرایط جنگی اخیر، راه آهن همچنان بر اجرای طرح واگذاری تعمیرات جاری تأکید دارد و بخش خصوصی باید خود را برای آغاز این مسئولیت از ابتدای تیرماه آماده کند.

صدیقی تصریح می کند که انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی، پس از بروز شرایط جنگی و افزایش نااطمینانی های اقتصادی، تلاش کرده بود با استناد به مشکلات موجود، اجرای این طرح را به زمان مناسب تری موکول کند تا شرکت ها فرصت کافی برای تأمین نقدینگی و آماده سازی زیرساخت های لازم داشته باشند. او می گوید: «پیش از آغاز جنگ نیز مذاکراتی با راه آهن در جریان بود، اما به دلیل شرایط خاص کشور، انجمن از پیگیری جدی موضوع خودداری کرد تا حساسیت ها نسبت به این مسئله افزایش پیدا نکند.»

با این حال، به گفته صدیقی، در شرایط فعلی دغدغه های شرکت ها نه تنها کاهش نیافته، بلکه تشدید هم شده است. او به صراحت از کمبود سرمایه در گردش، افت درآمد شرکت های تعمیراتی ناشی از کاهش تن کیلومتر حمل بار و افزایش شدید هزینه های قطعات و نیروی انسانی به عنوان مهم ترین موانع اجرای سریع این سیاست نام می برد. با وجود این، راه آهن تنها با دو ماه تأخیر در اجرای طرح موافقت کرده و بر این اساس، واگذاری تعمیرات جاری قرار است از ابتدای تیرماه وارد فاز اجرایی شود.

دو برنامه اصلی خصوصی سازی چه هستند؟

بر اساس اظهارات صدیقی، از نگاه مدیرعامل راه آهن، دو محور «قطار کامل» و «واگذاری تعمیرات جاری» مهم ترین برنامه های خصوصی سازی این شرکت به شمار می رود. او در این باره می گوید: «مدیرعامل راه آهن دو محور “قطار کامل” و “واگذاری تعمیرات جاری” را به عنوان مهم ترین برنامه های خصوصی سازی این شرکت دنبال می کند و از نگاه راه آهن، تعمیرات جاری یکی از تصدی گرایانه ترین فعالیت هایی است که باید به بخش خصوصی واگذار شود.»

همین جمله، تصویری نسبتاً روشن از رویکرد جدید راه آهن ارائه می دهد؛ رویکردی که در آن، دولت یا شرکت راه آهن تلاش می کند از نقش اجرایی مستقیم در برخی فعالیت های عملیاتی فاصله بگیرد و مسئولیت را به بازیگران خصوصی واگذار کند.

۱. قطار کامل

هرچند در اظهارات صدیقی جزئیات اجرایی مدل «قطار کامل» تشریح نشده، اما قرار گرفتن آن در کنار واگذاری تعمیرات جاری به عنوان یکی از مهم ترین برنامه های خصوصی سازی، نشان می دهد راه آهن به دنبال افزایش نقش بخش خصوصی در مدیریت یکپارچه حمل، بهره برداری و ارائه خدمات کامل تر در زنجیره بار ریلی است. در این مدل، شرکت های خصوصی به جای حضور محدود در بخشی از فرآیند، سهم بیشتری در راهبری و ارائه خدمت پیدا می کنند؛ موضوعی که می تواند به ارتقای بهره وری و رقابت پذیری حمل ونقل ریلی منجر شود، البته به شرط آنکه زیرساخت های قراردادی، تعرفه ای و عملیاتی آن به درستی تعریف شود.

۲. واگذاری تعمیرات جاری واگن ها

دومین و ملموس ترین محور خصوصی سازی، واگذاری تعمیرات جاری واگن هاست؛ موضوعی که اکنون از مرحله بحث و مذاکره عبور کرده و وارد فاز اجرایی شده است. هدف از این برنامه، سپردن یکی از فعالیت های مهم و مستمر نگهداری ناوگان به بخش خصوصی است؛ فعالیتی که به گفته صدیقی، راه آهن آن را از جمله تصدی گرایانه ترین حوزه ها می داند و معتقد است باید از بدنه راه آهن خارج شود.

در عین حال، این واگذاری بدون چالش نیست. مهم ترین نگرانی مالکان واگن و شرکت های فعال این بوده که هزینه تعمیرات جاری در تعرفه های رسمی راه آهن دیده نشود و در نتیجه شرکت ها نتوانند این هزینه را از صاحبان کالا دریافت کنند. صدیقی در این باره می گوید راه آهن پذیرفته است هزینه تعمیرات جاری در قالب مصوبه هیأت مدیره و بخشنامه های تعرفه ای درج شود تا امکان وصول آن برای شرکت ها فراهم باشد.

او همچنین از یک سازوکار اجرایی دیگر برای تضمین وصول مطالبات خبر می دهد: در صورت اعلام انجمن درباره شرکت های بدهکار، راه آهن می تواند از ابزارهای اجرایی خود از جمله محدودیت در صدور بارنامه استفاده کند. این موضوع، از منظر بخش خصوصی، یکی از پیش شرط های مهم برای پذیرش مسئولیت جدید به شمار می رود؛ زیرا بدون تضمین بازگشت هزینه ها، اجرای این طرح برای بسیاری از شرکت ها از نظر اقتصادی توجیه پذیر نخواهد بود.

سایر ابعاد برنامه واگذاری

بنا بر توضیحات صدیقی، توافقات صورت گرفته تنها به حوزه حمل داخلی محدود نمی شود و قرار است هزینه تعمیرات جاری در حمل ونقل ترانزیتی و اداری نیز به صورت شفاف تعیین و در چارچوبی مشابه سایر واگن ها محاسبه شود. این نکته نشان می دهد که راه آهن درصدد است این برنامه را با نگاهی فراگیر اجرا کند و از بروز ابهام در بخش های مختلف بهره برداری جلوگیری شود.

از سوی دیگر، صدیقی به مسئله مهم دیگری نیز اشاره می کند: پایان قریب الوقوع قرارداد تعمیرات ویژه با شرکتی که هم اکنون این مسئولیت را بر عهده دارد. او معتقد است از منظر فنی، عملیاتی و اقتصادی، منطقی آن است که تعمیرات ویژه و تعمیرات جاری توسط یک مجموعه واحد انجام شود. به همین دلیل، به گفته او باید زمینه لازم برای ادغام این دو حوزه و تشکیل یک شرکت توانمند فراهم شود.

این بخش از اظهارات صدیقی، فراتر از یک تصمیم مقطعی، از احتمال شکل گیری مدلی تازه در ساختار نگهداری ناوگان ریلی حکایت دارد؛ مدلی که در آن، بخش خصوصی تنها پیمانکار پراکنده خدمات نیست، بلکه می تواند به یک بازیگر تخصصی و متمرکز در حوزه تعمیر و نگهداری تبدیل شود.

راه آهن چه تصویری از خصوصی سازی ارائه کرده است؟

در کنار اظهارات صدیقی، مواضع اعلامی مدیرعامل راه آهن نیز نشان می دهد خصوصی سازی صرفاً یک شعار در سطح سیاست گذاری نیست و به عنوان بخشی از برنامه تحول در این شرکت دنبال می شود. آن گونه که از نقل قول صدیقی برمی آید، مدیرعامل راه آهن به طور مشخص دو محور «قطار کامل» و «واگذاری تعمیرات جاری» را مهم ترین برنامه های خصوصی سازی راه آهن عنوان کرده است.

این نگاه، با رویکردهای مطرح شده در جلسات مدیریتی راه آهن نیز همخوانی دارد؛ جایی که بر افزایش بهره وری، اصلاح فرآیندها، کاهش تصدی گری، تقویت نقش بخش خصوصی و ارتقای کیفیت نگهداری ناوگان تأکید شده است. در واقع، واگذاری تعمیرات جاری را می توان بخشی از همین الگوی کلان دانست؛ الگویی که تلاش دارد مسئولیت برخی امور اجرایی را به بخش خصوصی منتقل کند و راه آهن را بیشتر در جایگاه سیاست گذار، تنظیم گر و ناظر قرار دهد.

چالش های پیش رو

با این حال، عبور از مرحله تصمیم گیری به اجرای موفق، نیازمند حل مجموعه ای از چالش های اساسی است. صدیقی در جمع بندی خود، مهم ترین اقداماتی را که باید در کوتاه ترین زمان ممکن انجام شود، چنین برمی شمارد:

• تأمین نقدینگی
• تعیین ساختار مدیریتی
• جذب نیروی انسانی متخصص
• تنظیم قراردادها با مالکان واگن و تأمین کنندگان قطعات
• نهایی سازی توافق نامه های مشارکت

این موارد نشان می دهد که خصوصی سازی در صنعت ریلی، به ویژه در حوزه تعمیرات، صرفاً با صدور یک ابلاغیه یا مصوبه محقق نمی شود. اگر قرار باشد بخش خصوصی مسئولیت بیشتری بپذیرد، باید ابزار، منابع، چارچوب حقوقی و امکان اقتصادی لازم نیز برای او فراهم باشد.

برنامه های خصوصی سازی راه آهن اکنون بیش از هر زمان دیگری به دو محور روشن رسیده اند: «قطار کامل» به عنوان الگوی گسترش نقش بخش خصوصی در بهره برداری و حمل، و «واگذاری تعمیرات جاری» به عنوان گام عملی در کاهش تصدی گری راه آهن در نگهداری ناوگان. اظهارات حسن صدیقی نشان می دهد این مسیر، اگرچه از نظر سیاست گذاری در راه آهن قطعی شده، اما از منظر اجرایی همچنان با دغدغه های جدی بخش خصوصی همراه است.

واقعیت آن است که موفقیت این برنامه ها نه فقط به اراده راه آهن، بلکه به زمان بندی مناسب، تضمین بازگشت هزینه ها، شفافیت تعرفه ای، انسجام قراردادی و تقویت توان مالی و فنی شرکت های خصوصی بستگی دارد. در غیر این صورت، خصوصی سازی ممکن است از یک فرصت برای ارتقای بهره وری و کاهش تصدی گری، به فرآیندی پرهزینه و فرسایشی تبدیل شود.

اگر راه آهن بتواند میان اهداف ساختاری خصوصی سازی و واقعیات اقتصادی فعالان صنعت ریلی توازن برقرار کند، دو برنامه «قطار کامل» و «واگذاری تعمیرات جاری» می توانند به نقطه آغاز فصل تازه ای در مدیریت حمل ونقل ریلی کشور تبدیل شوند؛ فصلی که در آن، بخش خصوصی از حاشیه به متن عملیات ریلی وارد می شود.