◄ حمایت از واگن حمل بنزین ایرانی وظیفه ملی است

تولید نخستین واگن تخصصی حمل بنزین در ایران را می توان یکی از مهم ترین دستاوردهای سال های اخیر صنعت ریلی کشور دانست. محصولی راهبردی که علاوه بر کاهش وابستگی به خارج و صرفه جویی ارزی، زمینه انتقال بخش قابل توجهی از حمل فرآورده های نفتی سبک از جاده به ریل را فراهم کرده و ارزش آفرینی واگن های مخزن دار تخصصی را تثبیت می کند.

«سید محمد مهدی شریفی» رئیس کارگروه مالکان واگن های مخزن دار و مدیرعامل شرکت توسعه حمل و نقل ریلی پارسیان در این گفت وگو  از مسیر پرریسک طراحی و ساخت این واگن، مزیت های اقتصادی و صنعتی آن و ضرورت حمایت راه آهن و نهادهای مرتبط برای توسعه ناوگان تخصصی حمل بنزین سخن می گوید.

جناب شریفی! در ماه های اخیر شاهد رخداد مهمی در صنعت ریلی بودیم و نخستین واگن حمل بنزین ایرانی در کشور تولید شد. این تحول چگونه و بر اساس چه نیازهایی رقم خورد؟

مستحضرید که توسعه حمل ونقل ریلی در هر کشوری نیازمند هم افزایی سه مؤلفه اساسی زیرساخت، ناوگان و بار است. در ایران طی سال های گذشته سرمایه گذاری های قابل توجهی برای توسعه زیرساخت های ریلی صورت گرفته و بسیاری از مراکز صنعتی، پالایشگاهی و پتروشیمیایی هم به شبکه ریلی متصل شده اند اما در برخی حوزه ها فقدان ناوگان تخصصی موجب شده ظرفیت های موجود به طور کامل مورد بهره برداری قرار نگیرد.

یکی از مهم ترین این حوزه ها، حمل فرآورده های نفتی سبک نظیر بنزین، نفتا و سایر هیدروکربن های فرار است. واگن های مخزن دار متداول کشور قابلیت حمل طیف وسیعی از کالاهای مایع از جمله مازوت، گازوئیل، روغن های صنعتی و خوراکی را دارند اما برای حمل موادی مانند بنزین و نفتا که دارای فراریت بالا و الزامات ایمنی ویژه هستند، نیاز به واگن هایی با طراحی کاملاً متفاوت وجود داشت.

برای مثال، خطوط ریلی تا داخل مجتمع های پتروشیمی نظیر پتروشیمی تبریز امتداد یافته اند، اما بخشی از مواد اولیه این واحدها همچنان از طریق جاده حمل می شود، زیرا واگن تخصصی مورد نیاز برای حمل ریلی آن ها در کشور وجود نداشته است.

در حوزه بنزین نیز شرایط مشابهی حاکم است. تأسیسات بارگیری ریلی در برخی مراکز تولید و توزیع سوخت کشور سال ها پیش احداث شده اند، اما به دلیل نبود ناوگان تخصصی، هیچ گاه امکان بهره برداری کامل از آن ها فراهم نشده است. این در حالی است که تقاضا برای انتقال بخشی از حمل بنزین از جاده به ریل سال هاست از سوی مجموعه های مرتبط با صنعت نفت مطرح شده و ظرفیت بار کافی برای این موضوع وجود دارد. از این رو، طراحی و ساخت واگن های تخصصی حمل بنزین به یکی از نیازهای راهبردی صنعت حمل ونقل ریلی کشور تبدیل شده بود. با توجه به این نیاز ملی، تصمیم گرفتیم فرآیند طراحی و ساخت نخستین نمونه داخلی واگن حمل بنزین را آغاز کنیم.

 تولید این واگن ها مستلزم پذیرش چه ریسک هایی بود و چه مراحلی را برای تولید پشت سر گذاشتید؟

این پروژه از همان ابتدا با ریسک های قابل توجهی همراه بود چرا که ساخت نخستین نمونه هر محصول جدید مستلزم صرف هزینه های تحقیق و توسعه، طراحی مهندسی و دریافت تأییدیه های متعدد است و حتی احتمال عدم اخذ مجوزهای نهایی نیز وجود دارد. با این حال، با همکاری یکی از شرکت های واگن سازی کشور و مشارکت تیم های فنی، مطالعات گسترده ای آغاز شد. دانشگاه اراک نیز به عنوان بازوی علمی پروژه در بخش های مطالعاتی و تحقیقاتی مشارکت فعال داشت.

طی حدود پنج ماه، فرآیند طراحی، ساخت و انجام آزمون های مختلف با نظارت مستمر کارشناسان راه آهن جمهوری اسلامی ایران انجام شد. به دلیل ماهیت حساس محموله های قابل حمل، تمامی آزمایش ها و ارزیابی های فنی در سختگیرانه ترین شرایط ممکن صورت گرفت و خوشبختانه پس از طی مراحل مختلف، طراحی واگن مورد تأیید مراجع تخصصی راه آهن قرار گرفت و پلاک بهره برداری نیز برای آن صادر شد.

بومی سازی واگن حمل بنزین چه مزیت های اقتصادی و صنعتی برای کشور ما ایجاد می کند؟

ما تحقیقات مفصلی درباره توجیه پذیری اقتصادی و فنی این طرح انجام دادیم و در جریان بررسی ها، گزینه استفاده از فناوری خارجی هم مورد مطالعه قرار گرفت. حتی پیشنهادهایی برای بهره گیری از مخازن آماده برخی سازندگان معتبر خارجی مطرح شد اما محاسبات اقتصادی نشان داد که ساخت داخلی این واگن حدود ۳۰ تا ۳۵ درصد ارزان تر از نمونه های وارداتی خواهد بود. علاوه بر صرفه جویی ارزی، بومی سازی این محصول موجب فعال شدن ظرفیت های تولیدی کشور، اشتغال زایی در صنایع واگن سازی و ارتقای دانش فنی داخلی می شود.

راه آهن و سایر سازمان ها و نهادهای مرتبط چگونه می توانند از این ارزش آفرینی که در کشور اتفاق افتاده، حمایت کنند؟

به نکته مهمی اشاره کردید. در حال حاضر که نخستین نمونه این واگن با موفقیت ساخته شده و امکان تولید انبوه آن فراهم شده است، حمایت سیاست گذار و متولی شبکه ریلی کشور اهمیت دوچندانی پیدا می کند. در اینجا باید میان «واگن نو» و «واگن جدید» تفاوت قائل شد. واگن حمل بنزین صرفاً یک واگن تازه ساز نیست، بلکه محصولی جدید برای شبکه ریلی کشور محسوب می شود که تاکنون نمونه ای از آن در ناوگان ملی وجود نداشته است.

این واگن امکان جذب بارهایی را فراهم می کند که سال ها صرفاً از طریق جاده جابه جا می شده اند. به همین دلیل انتظار می رود راه آهن جمهوری اسلامی ایران برای چنین پروژه هایی مشوق های ویژه سرمایه گذاری در نظر بگیرد. تجربه موفق مصوبه «حق دسترسی یک ریالی» در دهه ۱۳۹۰ نشان داد که حمایت های هدفمند می تواند نقش مهمی در ترغیب سرمایه گذاران برای ورود به حوزه ناوگان ایفا کند. واقعیت آن است که ظرفیت بار قابل توجهی برای این واگن ها در کشور وجود دارد. اگر زمینه تولید چندصد دستگاه از این ناوگان فراهم شود، بخش مهمی از حمل فرآورده های نفتی سبک می تواند از جاده به ریل منتقل شود. اتفاقی که علاوه بر کاهش مصرف سوخت و هزینه های حمل، آثار مهمی در ارتقای ایمنی، کاهش سوانح جاده ای و حفظ محیط زیست خواهد داشت.

اکنون زمان آن رسیده است که با همکاری بخش خصوصی، راه آهن و مجموعه های مرتبط با صنعت نفت، مسیر توسعه این ناوگان راهبردی هموار شود. نهایتا باید گفت حمایت از این واگن های جدید یک وظیفه ملی و سرمایه گذاری برای آینده حمل ونقل ریلی کشور است.

جناب شریفی! کمی هم درباره جنگ اخیر و پیامدهای آن بر حوزه واگن های مخزن دار صحبت کنید. جنگ چه آسیب هایی به این بخش وارد کرد و این خسارات چگونه مدیریت شد؟ آیا جنگ غیر از خسارت، فرصتی هم ایجاد کرد؟

در جریان تجاوز اخیر آمریکا و رژیم صهیونیستی به برخی زیرساخت های کشور، بخشی از ناوگان مخزن دار ریلی نیز به طور مستقیم در معرض آسیب قرار گرفت اما آنچه در این میان اهمیت بیشتری دارد، نحوه مدیریت بحران و تبدیل تهدیدها به فرصت هایی برای ارتقای عملکرد شبکه ریلی کشور است. در جریان حمله دشمن به محدوده انبار نفت ری در جنگ 40 روزه، ۲۹ دستگاه واگن مخزن دار متعلق به شرکت های مختلف فعال در حوزه حمل فرآورده های نفتی دچار آسیب شدند که شدت خسارات در واگن ها متفاوت بود.

پس از وقوع حادثه، کارگروه تخصصی مالکان واگن های مخزن دار با همکاری شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی و راه آهن جمهوری اسلامی ایران پیگیری های گسترده ای را برای تعیین تکلیف واگن ها آغاز کرد. خوشبختانه امروز بخش عمده ای از فرآیندهای مربوط به تخلیه واگن ها، مستندسازی خسارات و اخذ مجوزهای لازم برای جبران زیان از محل پوشش های بیمه ای انجام شده و این پروژه در مراحل پایانی خود قرار دارد. پیش بینی می شود پس از تکمیل ارزیابی ها و انجام تعمیرات لازم، واگن های آسیب دیده بار دیگر به چرخه حمل ونقل کشور بازگردند.

در نظر داشته باشید که اگرچه جنگ خساراتی را به ناوگان وارد کرد اما از سوی دیگر فرصتی کم نظیر برای نمایش توانمندی شبکه حمل ونقل ریلی کشور فراهم آورد. به این معنی که کاهش بخشی از بارهای معدنی و فولادی و آزاد شدن ظرفیت شبکه موجب شد امکان تمرکز بیشتری بر حمل فرآورده های نفتی فراهم شود. همزمان شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی نیز با طراحی مسیرهای جایگزین و اصلاح الگوهای بارگیری، همکاری کم نظیری با فعالان بخش ریلی داشت.

در مقاطعی که برخی مراکز بارگیری با محدودیت مواجه شدند، مسیرهای جدیدی برای حمل مازوت و سایر فرآورده ها تعریف شد و به موازات آن، راه آهن نیز با مدیریت مناسب سیر و حرکت قطارها، شرایطی فراهم کرد که واگن های مخزن دار با سرعت و بهره وری بیشتری در شبکه جابه جا شوند. نتیجه این همکاری مشترک، ثبت رکوردهای کم سابقه در عملکرد شرکت های عضو کارگروه بود. در برخی مسیرها، واگن های باردار در زمان هایی به مقصد رسیدند که پیش از آن سابقه نداشت. میزان بارگیری، تن کیلومتر طی شده و شاخص بهره برداری ناوگان نیز به رکوردهای جدیدی دست یافت. یکی از مهم ترین دستاوردهای این دوره، تحقق بیش از ۱۰۵ درصدی برنامه های ابلاغی شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی بود که در سال های گذشته سابقه نداشت.

البته این موفقیت تنها حاصل تلاش مالکان واگن مخزن دار نبود بلکه نتیجه همکاری نزدیک سه ضلع اصلی این زنجیره یعنی شرکت ملی پخش فرآورده های نفتی، راه آهن و شرکت های مالک ناوگان محسوب می شود. رضایت شرکت ملی پخش از عملکرد بخش ریلی به اندازه ای بود که در ماه های بعد نیز برنامه های توسعه بارگیری با حجم بیشتری ابلاغ شد. این اتفاق نشان داد که حمل ونقل ریلی می تواند در شرایط بحرانی نیز به عنوان یک ابزار مطمئن، پایدار و قابل اتکا برای جابه جایی فرآورده های نفتی ایفای نقش کند.

یکی دیگر از دستاوردهای مهم این دوره، شکل گیری مسیرهای جدید ترانزیتی به مقصد افغانستان بود. در ماه های ابتدایی سال، حمل فرآورده های نفتی از بندر امیرآباد به مقصد ایستگاه روزنک افغانستان با استفاده از واگن های مخزن دار ایرانی آغاز شد و نتایج امیدوارکننده ای نیز به همراه داشت. البته در ادامه، تغییرات قیمت سوخت در مبادی و مقاصد باعث شد توجیه اقتصادی این مسیر موقتاً کاهش یابد و بخشی از عملیات ترانزیتی متوقف شود. با این حال زیرساخت ها، توافقات و امکانات لازم برای ادامه این مسیر همچنان وجود دارد و پیش بینی می شود با بهبود شرایط اقتصادی و تثبیت فضای منطقه ای، این کریدور بار دیگر فعال شود. علاوه بر مسیر امیرآباد، ظرفیت های قابل توجهی نیز برای توسعه ترانزیت از مسیرهای غربی کشور به مقصد افغانستان ایجاد شده که می تواند در ماه های آینده نقش مهمی در افزایش سهم ایران از بازار ترانزیت منطقه ایفا کند.