◄ خصوصی سازی تعمیرات جاری واگن ‌های باری جلوه ای از توانمندی بخش خصوصی است

تین نیوز |

راه آهن پس از سال ها اجرای مستقیم تعمیرات جاری واگن های باری، تصمیم گرفته است این بخش را به یک شرکت مشترک متشکل از مالکان واگن ها واگذار کند. این امر فرصتی برای بخش خصوصی فعال در صنعت ریلی است تا توانایی خود را در حوزه تعمیرات به نمایش بگذارد. دکتر سیدعلیرضا سیدوکیلی دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی در گفتگوی اختصاصی با تین نیوز ابعاد مختلف این تصمیم، دلایل آن و سازوکار اجرای طرح را تشریح کرده است.

موضوعی که این روزها در صنعت حمل ونقل ریلی مورد توجه قرار گرفته، برون سپاری تعمیرات جاری واگن های باری است. ابتدا بفرمایید اساساً تعمیرات جاری چه جایگاهی در ساختار تعمیرات واگن ها دارد و چرا تاکنون توسط خود راه آهن انجام می شد؟

موضوع تعمیرات جاری در قطارهای باری، از دیرباز مستقیماً توسط خود شرکت راه آهن انجام می شد و این شرکت سال ها اراده ای برای واگذاری آن نداشت. در واقع حتی از زمانی که خصوصی سازی در راه آهن، یعنی از سال ۱۳۸۴ آغاز شد، با وجود واگذاری بخش های مختلف، تعمیرات جاری جزو فعالیت هایی نبود که خصوصی سازی شود. البته یک بار هم تلاش شد این کار به بخش خصوصی واگذار شود اما آن تجربه در عمل موفق نبود و موضوع دوباره به خود راه آهن بازگشت. بنابراین تا امروز مسئولیت این بخش در اختیار دولت و شرکت راه آهن باقی مانده بود.

برای اینکه مخاطبان تصویر روشن تری از موضوع داشته باشند، لطفاً انواع تعمیرات واگن های باری را توضیح دهید.

تعمیرات واگن ها به طور کلی در چند بخش تعریف می شود. ساده ترین بخش، تعمیرات جاری است. بعد از آن تعمیرات ویژه قرار دارد که مربوط به زمانی است که واگن به صورت اتفاقی و پیش بینی نشده در مسیر دچار نقص فنی می شود. در چنین شرایطی، واگن از ترکیب قطار جدا می شود و به سوله های تعمیراتی انتقال پیدا می کند تا عملیات لازم، از جمله تعویض قطعه، جوشکاری یا هرگونه تعمیر تخصصی روی آن انجام شود.  تعمیرات جاری ساده ترین نوع تعمیرات است و روی قطعاتی انجام می شود که نیازی به خارج کردن واگن از ترکیب قطار ندارند. ابتدا قطار مورد بازدید فنی قرار می گیرد و اگر مشخص شود برخی قطعات ساده با ابزارهای ابتدایی قابل تعویض، سفت کردن یا تعمیر هستند، همان جا این اقدامات انجام می شود. به همین دلیل هم سرعت انجام کار بالاست و ساختار قطار به هم نمی خورد.

چرا این مسئولیت از ابتدا به خود همان شرکت مالک واگن سپرده نشده بود؟

دلیلش این است که قطارهای باری معمولاً از واگن هایی تشکیل می شوند که هر کدام متعلق به یک مالک متفاوت هستند. بنابراین امکان نداشت گفته شود مأمور هر شرکت مالک واگن بیاید فقط واگن خودش را تعمیر کند. به همین دلیل از ابتدا یک مجموعه واحد، یعنی خود راه آهن، این مسئولیت را بر عهده داشت. درحال حاضر در شبکه ریلی کشور حدود ۴۴۰ تا ۴۵۰ ایستگاه وجود دارد که از میان آن ها نزدیک به ۹۰ ایستگاه دارای پست بازدید فنی هستند و تمام این پست ها به صورت یکپارچه زیر نظر راه آهن فعالیت می کرد.

پست بازدید فنی دقیقاً چه وظیفه ای بر عهده دارد؟

مأمور مستقر در پست بازدید فنی نقش بازرس را دارد. او وضعیت فنی قطار و واگن ها را کنترل می کند و اگر همه موارد مورد تأیید باشد، اصطلاحاً جواز حرکت یا جواز سیر صادر می شود و قطار از نظر فنی مجاز به ادامه مسیر خواهد بود. بازرس بر اساس یک چک لیست مشخص، تمام موارد فنی را بررسی می کند. اگر واگنی این مراحل را با موفقیت پشت سر بگذارد، اجازه حرکت صادر می شود و چنانچه واگن نتواند این کنترل ها را با موفقیت پشت سر بگذارد، بسته به نوع ایراد، دو حالت پیش می آید؛ اگر نقص جدی باشد، واگن باید از قطار جدا شود و وارد تعمیرات ویژه شود. اما اگر ایراد جزئی باشد، همان جا وارد فرآیند تعمیرات جاری می شود؛ یعنی ابزار، تجهیزات و قطعات مورد نیاز در همان محل وجود دارد و تعمیر انجام می شود.

مهم ترین عملیات در تعمیرات جاری چیست؟

یکی از اصلی ترین و در عین حال پرهزینه ترین کارهایی که در تعمیرات جاری انجام می شود، تعویض لنت ترمز واگن است که در اصطلاح ریلی به آن «کفش ترمز» گفته می شود. این قطعه یک قطعه مصرفی تولید داخل است و قیمت مشخصی دارد. باید خریداری شود، کفش ترمز مستعمل باز شود و قطعه جدید جایگزین آن شود.

راه آهن از چه زمانی تصمیم گرفت این بخش را برون سپاری کند؟

از زمان تصدی دکتر ذاکری در راه آهن این بحث مطرح شد و از سال گذشته راه آهن به طور جدی تصمیم گرفت تعمیرات جاری را برون سپاری کند. تا قبل از آن، خود راه آهن تمام کفش های ترمز و سایر قطعات مورد نیاز را خریداری می کرد، تجهیزات را تهیه می کرد و نیروهای انسانی خودش هم بازدید فنی را انجام می دادند و تعمیرات جاری را اجرا می کردند. ضمن اینکه راه آهن موظف بود این اقلام را بین حدود ۹۰ ایستگاهی که دارای پست بازدید فنی هستند توزیع کند تا امکان صدور جواز حرکت برای قطارها فراهم باشد.

این برون سپاری از نظر مالی چه تغییری برای راه آهن ایجاد می کند؟

از نظر درآمد، تفاوت چندانی برای راه آهن ایجاد نمی کند. علتش این است که مکانیزم مالی این موضوع از قبل مشخص بوده است. تعرفه ای میان شرکت های حمل ونقل و راه آهن توافق شده که به حق دسترسی اضافه شده است. بنابراین وقتی راه آهن برای شرکت ها صورتحساب صادر می کند، هزینه مربوط به تعمیرات جاری نیز در همان صورتحساب وجود دارد. یعنی راه آهن این مبلغ را از شرکت ها دریافت می کند، اما در مقابل موظف است خدمات مربوط به تعمیرات جاری را ارائه دهد؛ هم قطعات را تأمین کند و هم عملیات تعمیر را انجام دهد. بنابراین از نظر مالی تفاوت چندانی ایجاد نمی شود، اما از نظر کاهش تصدی گری، راه آهن تصمیم مهم و استراتژیکی گرفته است.

به نظر می رسد اجرای چنین طرحی با چالش هایی هم همراه باشد. مهم ترین مانع برون سپاری تعمیرات جاری چه بود؟

مهم ترین چالش این بود که شما قرار است این خدمت را در حدود ۹۰ ایستگاه دارای پست بازدید فنی در سراسر شبکه ریلی ارائه کنید. سؤال این بود که این مسئولیت را باید به چه کسی واگذار کرد؟ کدام شرکت در سطح شبکه توانایی دارد که همزمان در این تعداد ایستگاه نیرو مستقر کند، قطعات مورد نیاز را تأمین کند، تجهیزات در اختیار داشته باشد، سیستم اطلاعاتی مناسب ایجاد کند و همه این فرآیندها را به صورت یکپارچه مدیریت کند؟ از طرف دیگر، اگر راه آهن می خواست این کار را از طریق مناقصه به یک یا چند شرکت بیرونی واگذار کند، یک دغدغه جدی وجود داشت. اینکه آیا چنین اقدامی به نوعی ایجاد انحصار محسوب نمی شود؟

منظورتان این است که اختیار تعمیرات تمام واگن های باری کشور در اختیار یک یا چند شرکت محدود قرار می گرفت؟

دقیقاً همین طور است. شما تعمیرات جاری حدود ۳۰ هزار واگن باری متعلق به شرکت های مختلف را به یک شرکت یا حتی دو یا سه شرکت واگذار می کنید. در چنین شرایطی عملاً نوعی انحصار شکل می گیرد و اختیار کار شرکت های مالک واگن نیز تا حد زیادی در دست همان شرکت قرار می گیرد. ضمن اینکه تعمیرات جاری از نظر بهره برداری شبکه اهمیت بسیار بالایی دارد. اگر تعمیرات جاری به موقع و درست انجام نشود، واگن اجازه حرکت پیدا نمی کند و در نتیجه حرکت قطارها مختل خواهد شد. بنابراین این موضوع مستقیماً با مدیریت ترافیک شبکه ریلی ارتباط دارد و نمی توان نسبت به آن بی تفاوت بود. به همین دلیل لازم بود سازوکاری انتخاب شود که هم از نظر قانونی و حقوقی برای راه آهن مسئله ای ایجاد نکند و هم اطمینان حاصل شود مجموعه ای که این مسئولیت را بر عهده می گیرد، از توان مالی و اجرایی لازم برای انجام کار برخوردار است.

 در نهایت راه آهن برای حل این چالش چه راهکاری را انتخاب کرد؟

جمع بندی این شد که راه آهن موضوع را با انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی و همچنین با خود شرکت های مالک واگن مطرح کرد و پیشنهاد داد که اگر مالکان آمادگی دارند، خودشان یک شرکت مشترک تأسیس کنند و راه آهن مسئولیت تعمیرات جاری را به همان شرکت واگذار کند. در واقع راه آهن اعلام کرد که دیگر قصد ندارد این فعالیت را خودش انجام دهد و اگر شرکتی که قرار است تعمیرات را انجام دهد، متعلق به خود مالکان واگن ها باشد، دیگر از نظر حقوقی و قانونی نیز مشکلی وجود نخواهد داشت زیرا در این حالت هر مالک در قالب همان شرکت مشترک، در واقع تعمیرات واگن های خود را انجام می دهد.

در این مدل، نقش راه آهن چه خواهد بود؟

 نقش راه آهن بسیار محدود می شود. تنها کاری که انجام می دهد این است که فضاهای مورد نیاز برای استقرار نیروهای این شرکت را در ایستگاه ها در اختیار آن قرار می دهد. ممکن است بخشی از تجهیزات بسیار ساده را هم در اختیار شرکت قرار دهد یا حتی ندهد. این موضوع اهمیت چندانی ندارد. تجهیزاتی مانند آچار یا ابزارهای ساده موضوع اصلی نیستند. مهم این است که شرکت جدید مسئولیت کامل عملیات تعمیرات جاری را بر عهده می گیرد.

تکلیف نیروهای فعلی راه آهن که در این بخش فعالیت می کنند چه می شود؟

در این زمینه نیز اختیار با خود کارکنان است. اولویت این است که نیروهایی که هم اکنون در ایستگاه های مختلف راه آهن در بخش تعمیرات جاری فعالیت می کنند، اگر تمایل داشته باشند، بتوانند به این شرکت خصوصی منتقل شوند. اگر هم نخواهند، در راه آهن باقی می مانند. این موضوع کاملاً اختیاری است. از سوی دیگر، شرکت جدید نیز این اختیار را خواهد داشت که یا از همین نیروهای باتجربه استفاده کند یا نیروهای جدید جذب کند. بنابراین هیچ اجباری برای هیچ یک از طرفین وجود ندارد.

به نظر می رسد یکی از مهم ترین بخش های این پروژه، تأمین قطعات باشد.

بله. یکی از مهم ترین چالش های این طرح، تأمین قطعات مورد نیاز است. این قطعات باید در حجم قابل توجه خریداری شوند و سپس میان حدود ۹۰ ایستگاه دارای پست بازدید فنی توزیع شوند. بنابراین بخش مهمی از موفقیت این طرح به توان شرکت در خرید، انبارش، توزیع و مدیریت این قطعات وابسته است. از سوی دیگر، شرکت های مالک واگن نیز باید بتوانند در قالب یک ساختار مشترک با یکدیگر همکاری کنند. در عمل حدود ۲۰ تا ۳۰ شرکت مالک واگن باید در یک مجموعه واحد کنار هم قرار بگیرند تا این خدمت را برای همه اعضا ارائه کنند و همین موضوع نیز به خودی خود یک کار مدیریتی مهم محسوب می شود.

آیا همه شرکت های مالک واگن در این طرح مشارکت کرده اند؟

در حال حاضر حدود ۱۵ شرکت وارد این فرآیند شده اند. این ها عمدتاً شرکت های اصلی مالک ناوگان باری هستند که برای مشارکت در این طرح اعلام آمادگی کرده اند. البته برخی شرکت ها نیز به دلایل حقوقی و ساختاری نتوانسته اند وارد این ترکیب شوند.

 منظورتان چه نوع محدودیت هایی است؟

برای مثال برخی شرکت ها زیرمجموعه هلدینگ های بزرگی هستند که مقررات داخلی آن ها اجازه سرمایه گذاری یا خرید سهام در شرکت های دیگر را نمی دهد. فرض کنید شرکتی مانند سمندریل که زیرمجموعه ایران خودرو است. طبق ضوابط داخلی ایران خودرو، شرکت های تابعه اجازه ندارند در شرکت دیگری سهام خریداری کنند. به همین دلیل، با وجود علاقه مندی، امکان حضور در ترکیب سهامداری این شرکت مشترک را ندارند.

آیا شرکت های تولیدکننده قطعات ریلی، مانند تولیدکنندگان کفش ترمز، هم می توانند در این شرکت سهامدار شوند؟

از نظر فنی امکان آن وجود دارد. حتی انجمن صنایع ریلی نیز در این زمینه اعلام آمادگی کرده و گفته است که می تواند به عنوان سهامدار یا طرف قرارداد وارد همکاری شود. اینکه در نهایت شرکت های تولیدکننده سهامدار شوند یا صرفاً به عنوان پیمانکار یا تأمین کننده قطعات فعالیت کنند، تصمیمی است که باید توسط خود مالکان واگن گرفته شود چرا که آن ها سهامداران اصلی این شرکت خواهند بود.

نحوه تعیین سهم هر یک از شرکت های عضو در این شرکت مشترک چگونه خواهد بود؟ آیا همه به یک میزان سهامدار می شوند؟

خیر، ملاک سهامداری تعداد واگن یا به طور دقیق تر تعداد محورهای ناوگان هر شرکت است. طبیعی است شرکتی که تعداد واگن بیشتری در اختیار دارد، سهم بیشتری نیز خواهد داشت. ممکن است یک شرکت ۳۰ واگن داشته باشد، شرکت دیگری ۱۰۰ واگن، یکی ۵۰۰ واگن و شرکتی دیگر ۲ هزار واگن. بنابراین میزان سهام هر شرکت متناسب با تعداد محورهای واگن های تحت مالکیت آن تعیین می شود.

 چرا تعداد محور به عنوان ملاک انتخاب شده است؟

چون تعمیرات جاری اساساً با تعداد محور و چرخ واگن ها ارتباط مستقیم دارد. واگن های شش محوره، چهارمحوره یا دو محوره، میزان مصرف قطعات و حجم خدمات متفاوتی دارند. به همین دلیل تعداد محور شاخص دقیق تر و عادلانه تری برای تعیین سهم هر شرکت محسوب می شود.

شخصیت حقوقی شرکتی که قرار است این مسئولیت را برعهده بگیرد، مشخص شده است؟

بله. در نهایت تصمیم گرفته شد از یک شرکت موجود استفاده شود. شرکتی با عنوان «شرکت مهندسی صنایع پیشرفته ریلی تعمیرات پارسا» که پیش از این با هدف فعالیت در حوزه تعمیرات اساسی ناوگان ریلی درمجموعه صندوق پس انداز کارکنان راه آهن تأسیس شده بود، به عنوان بستر اجرای این طرح انتخاب شد.

این شرکت پیش از این سابقه فعالیت عملیاتی داشته است؟

این شرکت تقریباً یک سال قبل تأسیس شده بود و در واقع برای همین منظور شکل گرفته بود که در آینده بتواند وارد حوزه تعمیرات ریلی شود. بنابراین یک شرکت تازه تأسیس محسوب می شود. قرار است سهام این شرکت میان مالکان واگن توزیع شود و ساختار سهامداری آن به طور کامل تغییر کند تا شرکت به مجموعه ای متعلق به مالکان ناوگان باری تبدیل شود. این شرکت با حضور حدود ۱۵ شرکت مالک واگن، مسئولیت اجرای تعمیرات جاری را بر عهده خواهد گرفت. طبیعتاً بعد از شکل گیری ساختار جدید، باید نیروهای مورد نیاز را در سطح شبکه مستقر کند، قطعات را تأمین کند، سیستم توزیع و پشتیبانی ایجاد کند و کل فرآیند تعمیرات جاری را در حدود ۹۰ ایستگاه دارای پست بازدید فنی مدیریت کند.

 برای رسیدن به این نقطه چه اقداماتی انجام شده است؟

از سال گذشته، تقریباً از تابستان، کار به صورت جدی آغاز شد. تیمی که در صندوق پس انداز راه آهن فعالیت می کرد، در کنار مدیریت انجمن، مسئولیت بررسی ابعاد مختلف این طرح را بر عهده گرفت. ابتدا کل فرآیند تعمیرات جاری به صورت دقیق مورد مطالعه قرار گرفت. اطلاعات کامل از اداره کل واگن های راه آهن دریافت شد، وضعیت شبکه بررسی شد و هزینه های مرتبط با این فعالیت برآورد شد. در ادامه، یک مطالعه جامع فنی و اقتصادی برای این کسب وکار جدید انجام شد تا مشخص شود اجرای تعمیرات جاری در قالب یک شرکت خصوصی از نظر اقتصادی و عملیاتی چه شرایطی خواهد داشت. یک طرح توجیهی فنی و اقتصادی تهیه شد تا همه ابعاد موضوع بررسی شود و مشخص شود شرکت جدید با چه ساختاری باید فعالیت کند و چه میزان سرمایه، تجهیزات، نیروی انسانی و منابع مالی نیاز خواهد داشت.

در این میان، نقش صندوق پس انداز راه آهن چه خواهد بود؟ آیا این شرکت به صندوق واگذار شده است؟

خیر، اصلاً موضوع واگذاری به صندوق مطرح نیست. صندوق پس انداز راه آهن فقط سهامدار اولیه شرکتی بود که برای اجرای این ایده تأسیس شده بود. اما با شکل گیری ساختار جدید، صندوق دیگر سهامدار این شرکت نخواهد بود. نه تنها صندوق، بلکه حتی شرکت های زیرمجموعه صندوق که در ابتدا سهامدار این شرکت بودند نیز سهمشان متناسب با ساختار جدید تغییر خواهد کرد. برای مثال، اگر اکنون فرض کنیم شرکت راه آهن حمل و نقل ۷۰ درصد سهام، شرکت ترکیب حمل ونقل ۲۰ درصد و صندوق پس انداز راه آهن ۱۰ درصد سهام داشته باشند، این ترکیب به طور کامل تغییر خواهد کرد. بعد از ورود مالکان واگن، سهم هر شرکت صرفاً بر اساس تعداد محورهای ناوگانش تعیین می شود. بنابراین ممکن است همان شرکتی که قبلاً ۷۰ درصد سهام داشته، در ساختار جدید تنها ۱۵ درصد سهامدار باشد؛ زیرا دیگر معیار، سهام اولیه نیست، بلکه تعداد محورهای واگن های تحت مالکیت هر شرکت است. در نهایت این شرکت به صورت سهامی خاص فعالیت خواهد کرد و تمامی سهام آن در اختیار شرکت های مالک واگن قرار می گیرد. بنابراین ساختار سهامداری کاملاً خصوصی خواهد بود و مالکیت شرکت نیز به خود مالکان ناوگان باری تعلق خواهد داشت. طبیعی است پس از نهایی شدن ترکیب سهامداران، اعضا هیئت مدیره شرکت را انتخاب خواهند کرد و هیئت مدیره نیز مسئولیت اداره و مدیریت اجرایی شرکت را بر عهده خواهد داشت.

اشاره کردید که از سال گذشته مطالعات مربوط به این طرح آغاز شد. این فرآیند دقیقاً چگونه پیش رفت؟

همان طور که عرض کردم، از سال گذشته این فرآیند آغاز شد و طی حدود چهار تا پنج ماه، یک مطالعه کامل توجیه فنی و اقتصادی برای این طرح انجام شد. در نتیجه این مطالعات، یک «Feasibility study» یا مطالعه امکان سنجی تهیه شد تا شرکت های مالک واگن دقیقاً بدانند قرار است وارد چه کسب وکاری شوند. در این مطالعه مشخص شد که میزان سرمایه گذاری اولیه چقدر است، هزینه های جاری چه میزان خواهد بود، هزینه های سرمایه ای چه رقمی است، درآمدهای این فعالیت چگونه تعریف می شود، چه میزان ارزش افزوده برای ناوگان شرکت ها ایجاد می کند و اینکه انتقال این فعالیت از ساختار دولتی به ساختار خصوصی چه میزان می تواند باعث کاهش هزینه تمام شده برای مالکان واگن شود.

یکی از موضوعات مهم در چنین طرحی، تعرفه خدمات است. در این زمینه چه مدلی پیش بینی شده است؟

تا امروز تعرفه تعمیرات جاری را خود راه آهن اعلام می کرد. این تعرفه نیز همزمان با افزایش تعرفه های بهره برداری، هر سال افزایش پیدا می کرد( یک سال ۲۰ درصد، سال دیگر ۳۰ درصد یا حتی ۴۰ درصد) هر زمان تعرفه های بهره برداری افزایش پیدا می کرد، تعرفه تعمیرات جاری هم به همان نسبت افزایش می یافت اما یکی از اهداف اصلی این است که با انتقال این فعالیت به بخش خصوصی و افزایش بهره وری، هزینه های انجام این کار کاهش پیدا کند؛ چون تعمیرات جاری ذاتاً برای مالک واگن یک فعالیت هزینه ای است و هر مقدار بتوان این هزینه را کاهش داد، به نفع شرکت های مالک ناوگان خواهد بود.

در این مسیر همکاری راه آهن چگونه بود؟

خوشبختانه اداره کل واگن های راه آهن و همچنین معاونت ناوگان راه آهن همکاری بسیار خوبی با ما داشتند. کمک کردند تا موضوع برای شرکت ها کاملاً شفاف شود و آن مطالعه امکان سنجی نیز با اطلاعات دقیق و واقعی تهیه شود. در ابتدای کار، راه آهن قصد داشت از تابستان سال گذشته این طرح را اجرا و برون سپاری را عملیاتی کند، اما با پیگیری هایی که ما انجام دادیم و توضیحاتی که ارائه کردیم، تأکید شد که اجرای چنین طرحی نیازمند زمان است. چون شرکت های مالک واگن باید ابتدا با موضوع آشنا می شدند، ابعاد اقتصادی و حقوقی آن را می شناختند و درباره ورود به این کسب وکار جدید تصمیم می گرفتند. در واقع این شرکت ها قرار بود وارد یک فعالیت کاملاً جدید شوند، در آن سرمایه گذاری کنند و علاوه بر آن، برای نخستین بار در قالب یک کنسرسیوم مشترک کنار یکدیگر قرار بگیرند. تا پیش از این، شرکت های مالک واگن هیچ گاه چنین ساختار مشترکی را تجربه نکرده بودند و طبیعی بود که از نظر بنگاه داری نیز با چالش های جدیدی روبه رو شوند.

آیا برای توسعه آینده این شرکت نیز پیش بینی هایی انجام شده است؟

بله، اتفاقاً این موضوع از همان ابتدا مورد توجه قرار گرفت. ممکن است شرکت هایی که امروز سهامدار هستند، در آینده واگن های بیشتری خریداری کنند و طبیعتاً سهم آن ها نیز باید تغییر کند. از سوی دیگر، ممکن است برخی شرکت هایی که امروز عضو این مجموعه نیستند، دو یا سه سال بعد تصمیم بگیرند وارد این شرکت شوند. به همین دلیل، هیئت مؤسس باید از ابتدا سازوکاری برای افزایش سرمایه و تغییر ترکیب سهامداران پیش بینی کند تا در آینده امکان ورود اعضای جدید یا اصلاح سهم سهامداران فعلی وجود داشته باشد.

سرمایه اولیه شرکت مشخص شده است؟

در فاز نخست، سرمایه اولیه شرکت ۱۰۰ میلیارد تومان برآورد شده است تا فعالیت شرکت آغاز شود. طبیعتاً بخش مهمی از این سرمایه صرف خرید قطعات مصرفی خواهد شد؛ چون این قطعات باید خریداری شوند، در شبکه توزیع شوند و همیشه در دسترس باشند. اگر این زنجیره تأمین دچار وقفه شود، عملاً کل فرآیند تعمیرات جاری متوقف خواهد شد. برای اینکه اهمیت موضوع روشن تر شود، یکی از دوستان تعبیر جالبی داشت. ایشان می گفت تعمیرات جاری برای حمل ونقل ریلی بار، مانند آب و برق برای یک خانه است. همان طور که خانه بدون آب و برق قابل استفاده نیست، اگر تعمیرات جاری هم به درستی انجام نشود، عملاً حمل ونقل ریلی متوقف خواهد شد.

با واگذاری این مسئولیت به شرکت جدید، نظارت بر عملکرد آن چگونه انجام خواهد شد؟

از نظر مدیریتی، طبیعتاً سهامداران بر عملکرد شرکت نظارت خواهند داشت اما از نظر عملیاتی، هیچ تغییری در مسئولیت های حاکمیتی راه آهن ایجاد نمی شود. صدور جواز سیر قطار همچنان بر عهده راه آهن خواهد بود و این مسئولیت به هیچ عنوان واگذار نمی شود زیرا مطابق قانون، مسئولیت ایمنی شبکه ریلی جمهوری اسلامی ایران بر عهده خود راه آهن است. بنابراین همه سازوکارهای نظارتی مربوط به ایمنی همچنان توسط راه آهن انجام خواهد شد و مهر نهایی برای حرکت قطار را نیز خود راه آهن صادر می کند.

آیا هنوز هم امکان پیوستن شرکت های جدید به این مجموعه وجود دارد؟

بله. من شخصاً در جلساتی که با شرکت های مختلف داشتیم، بارها پیشنهاد کردم که به این مجموعه بپیوندند و سهامدار شوند. دلیلش هم روشن است. اگر شرکتی سهامدار نباشد، در نهایت ناچار است خدمات تعمیرات جاری را از همین شرکت خریداری کند و به صورت پیمانکاری با آن قرارداد ببندد؛ چون گزینه دیگری وجود ندارد. از طرف دیگر، واگن ها در هنگام تشکیل قطار قابل تفکیک نیستند. ممکن است در یک قطار، واگن های متعلق به سه یا چهار مالک مختلف وجود داشته باشد. بنابراین نمی توان گفت هر شرکت فقط واگن های خودش را تعمیر کند. به همین دلیل، حتی اگر شرکتی سهامدار نباشد، واگن هایش همچنان از خدمات این شرکت استفاده خواهند کرد و اگر هم نخواهد در این سازوکار قرار بگیرد، عملاً واگن هایش از چرخه معمول تشکیل قطار فاصله خواهند گرفت.

برای اجرای کامل این طرح، چه درخواست هایی از راه آهن داشته اید؟

ما چند درخواست مشخص از راه آهن داشتیم که نیازمند مصوبه هیئت مدیره این شرکت است. البته هنوز این مصوبات به صورت رسمی ابلاغ نشده، اما به صورت شفاهی با آن ها موافقت شده و امیدواریم به زودی تصویب شوند. دلیل اهمیت این مصوبات هم این است که شرکت های سهامدار با اطمینان بیشتری وارد سرمایه گذاری شوند و بدانند فعالیت آن ها بر پایه یک چارچوب پایدار انجام خواهد شد. یکی از مهم ترین درخواست های ما این بود که فضاهای مورد نیاز این شرکت در ایستگاه های راه آهن با یک سازوکار پایدار در اختیار شرکت قرار گیرد. اگر قرار باشد هر سال قرارداد اجاره تغییر کند، کارشناس مالی راه آهن قیمت ها را تغییر دهد یا شرایط قرارداد دائماً عوض شود، فعالیت شرکت با مشکل مواجه خواهد شد. درخواست دوم ما این بود که راه آهن این فضاها را در آینده در اختیار شخص یا شرکت دیگری قرار ندهد و این فعالیت را به مجموعه دیگری واگذار نکند. البته اگر در آینده خود مالکان واگن تصمیم بگیرند که شبکه را به چند منطقه تقسیم کنند و برای هر منطقه یک شرکت مستقل ایجاد کنند، موضوع متفاوت خواهد بود و تصمیم با خود سهامداران است. در شرایط فعلی، همه بررسی های کارشناسی نشان داده که آغاز کار به صورت یکپارچه، بهترین گزینه است.

یعنی فعلاً هیچ برنامه ای برای تقسیم فعالیت میان چند شرکت یا منطقه ای شدن اجرای طرح وجود ندارد؟

خیر. تا این لحظه هیچ تصمیمی در این خصوص گرفته نشده است. بررسی های کارشناسی که انجام شده نشان می دهد در مقطع فعلی، اجرای یکپارچه طرح به نفع مجموعه است. حداقل تا زمانی که شرکت بر کل فرآیند مسلط شود و تجربه عملیاتی کافی به دست بیاورد، اجرای متمرکز بهترین گزینه خواهد بود.

برای اعمال این تغییرات، آیا شرکت باید مجوز جدیدی از مراجع ثبت شرکت ها دریافت کند؟

خیر. شرکت از قبل ثبت شده است. این شرکت را صندوق پس انداز راه آهن با همان ترکیب اولیه سهامداران ثبت کرده بود. آنچه اکنون اتفاق می افتد، تغییر در ترکیب سهامداران است، نه ثبت یک شخصیت حقوقی جدید. مجمع شرکت تشکیل می شود، سهام منتقل می شود و ترکیب سهامداران تغییر می کند. طبیعتاً ممکن است مالیات اندکی بابت نقل و انتقال سهام پرداخت شود، اما چون شرکت هنوز دارایی قابل توجهی ندارد، این موضوع رقم قابل ملاحظه ای نخواهد بود.

به نظر می رسد این پروژه از نگاه انجمن، فراتر از یک طرح صرفاً تعمیراتی است.

همین طور است. ما در انجمن معتقدیم این پروژه جلوه ای از توانمندی بخش خصوصی صنعت ریلی است و می تواند آغاز یک الگوی جدید همکاری میان مالکان واگن و شرکت های حمل ونقل ریلی باشد. واقعیت این است که صنعت حمل ونقل ریلی بار در کشور، صنعت بسیار بزرگی نیست. هر اندازه شرکت های این حوزه بتوانند مدیریت یکپارچه تر و همکاری نزدیک تری با یکدیگر داشته باشند، بهره وری کل بخش افزایش پیدا می کند و در نهایت سودآوری خود شرکت ها نیز بیشتر خواهد شد. به همین دلیل امیدوار هستیم این تجربه، مقدمه ای باشد برای همکاری های بزرگ تر و اجرای پروژه های مشترک میان شرکت های این صنعت.

اشاره کردید که چند مصوبه از راه آهن درخواست کرده اید. غیر از موضوع فضاهای عملیاتی، چه موارد دیگری مدنظر بوده است؟

یکی از درخواست های ما مربوط به نظام تعرفه هاست. پیشنهاد ما این است که دیگر راه آهن مستقیماً تعرفه تعمیرات جاری را اعلام نکند و تعرفه ای را که انجمن بر اساس سازوکار بخش خصوصی تعیین می کند، به رسمیت بشناسد. درخواست دوم نیز همان طور که عرض کردم این است که راه آهن این فعالیت را به شخص یا شرکت دیگری واگذار نکند و فعالیت تعمیرات جاری در اختیار شرکتی باشد که توسط انجمن و مالکان واگن معرفی می شود.

منظورتان از فضاهای عملیاتی دقیقاً چیست؟

منظور، سوله یا ساختمان بزرگ نیست. در بسیاری از ایستگاه ها تنها یک اتاق برای استقرار نیروهای تعمیرات جاری کافی است. نیروهای شرکت در همان محل مستقر می شوند و با ابزار و تجهیزات مورد نیاز، زمانی که واگنی بر اساس گزارش بازدید فنی نیازمند تعمیرات جاری باشد، همان جا عملیات لازم را انجام می دهند.

هر ایستگاه به چه تعداد نیروی انسانی نیاز خواهد داشت؟

این موضوع به حجم تردد قطارها در هر ایستگاه بستگی دارد. در برخی ایستگاه ها ممکن است سه نفر کافی باشند، اما در ایستگاه های پرتردد طبیعتاً تعداد بیشتری نیرو نیاز است. برآورد ما این است که برای پوشش حدود ۹۰ پست بازدید فنی در سراسر شبکه، حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ نفر نیروی انسانی کافی باشد. در حال حاضر راه آهن حدود ۵۰۰ نیرو در این حوزه دارد.

یعنی با اجرای این طرح، تعدیل نیرو انجام خواهد شد؟

خیر، شاید واژه «تعدیل» تعبیر دقیقی نباشد. قرار نیست راه آهن نیروهای خود را اخراج کند. همان طور که قبلا عرض کردم بخشی از نیروهایی که امروز تعمیرات جاری را انجام می دهند، اگر تمایل داشته باشند، می توانند به شرکت خصوصی جدید منتقل شوند. الباقی نیز در راه آهن باقی می مانند زیرا اتفاقاً راه آهن در بخش بازدید فنی و وظایف حاکمیتی خود با کمبود نیرو مواجه است و این افراد می توانند در همان بخش ها به کار گرفته شوند. بنابراین موضوع، جابه جایی و استفاده بهینه از نیروهاست، نه اخراج آن ها. نکته قابل ذکر دیگر این که پراکندگی نیروها در همه محورها یکسان نیست و به میزان تردد قطارها بستگی دارد. برای مثال محور اصفهان–یزد–بندرعباس یکی از پرترددترین محورهای باری کشور است و طبیعتاً به نیروی بیشتری نیاز دارد. در مقابل، برخی محورهای دیگر حجم تردد کمتری دارند و تعداد نیروهای مورد نیاز نیز کمتر خواهد بود. بنابراین تخصیص نیروها متناسب با حجم عملیات هر محور انجام می شود.

اشاره کردید که سه درخواست اصلی از راه آهن داشته اید. مورد سوم چه بود؟

درخواست سوم ما مربوط به وصول مطالبات شرکت است. ممکن است در آینده برخی شرکت های حمل ونقل ریلی در پرداخت هزینه خدمات تعمیرات جاری خوش حساب نباشند. از طرف دیگر، این شرکت مسئول تشکیل قطار نیست و اپراتوری شبکه را نیز بر عهده ندارد و این وظایف همچنان با راه آهن است. به همین دلیل از راه آهن خواسته ایم اگر شرکتی بدهی خود را به شرکت تعمیرات جاری پرداخت نکرد، این اختیار وجود داشته باشد که تا زمان تسویه، خدمات تعمیرات جاری به آن ارائه نشود یا راه آهن در فرآیند تشکیل قطار، این موضوع را لحاظ کند. همچنین پیشنهاد کرده ایم راه آهن مطالبات این شرکت را همزمان با وصول حق دسترسی، به نیابت از شرکت دریافت و به آن پرداخت کند چرا که ابزارهای قانونی و اجرایی لازم برای این کار در اختیار راه آهن است و شرکت خصوصی به تنهایی چنین اختیاراتی ندارد.

زمان آغاز فعالیت رسمی این شرکت چه زمانی پیش بینی شده است؟

برنامه اولیه این بود که اجرای طرح از بهار امسال آغاز شود، اما با توجه به شرایطی که در سطح کشور پیش آمد، طبیعتاً این برنامه با تأخیر مواجه شد. اکنون برنامه زمان بندی جدیدی تهیه و به راه آهن ارائه شده است. در این برنامه، تمام اقداماتی که از این مرحله تا آغاز فعالیت رسمی شرکت باید انجام شود، به صورت مرحله به مرحله مشخص شده است. هدف گذاری ما این است که تا شهریورماه، ترکیب سهامداران نهایی شود، هیئت مدیره و مدیرعامل فعالیت خود را آغاز کنند، نیروهای مورد نیاز مستقر شوند، سهامداران آورده خود را پرداخت کرده باشند، در صورت نیاز سامانه های نرم افزاری تهیه و راه اندازی شود، خرید قطعات آغاز شود، قراردادها با تأمین کنندگان منعقد شود و شبکه توزیع قطعات نیز شکل بگیرد. در واقع، تمام فعالیت های اصلی و فشرده این پروژه باید در طول تابستان سال جاری انجام شود تا از ابتدای مهرماه یا فصل پاییز، شرکت بتواند فعالیت عملیاتی خود را به طور کامل آغاز کند. در آن زمان، همه مقدمات شامل خرید، تأمین، تحویل، توزیع قطعات، استقرار نیروها و آموزش و توجیه آن ها باید به پایان رسیده باشد تا شرکت بدون وقفه وارد مرحله اجرا شود.

انتهای پیام