◄ انجمن نقطه اتصال راه‌آهن و بخش‌خصوصی است/ صدای بخش خصوصی هستم؛ گاهی با فریاد!

دکتر «سید علیرضا سید وکیلی» دبیر جدید انجمن شرکت های حمل و نقل ریلی در یک روز کاری پرتراکم و بعد از جلسه ای طولانی و سنگین که در آن میزبانی از مسئولان ارشد راه آهن را برای نخستین بار در انجمن به عهده داشت، به خبرنگار مجله وقت مصاحبه داد،  با این حال اثری از خستگی در ایشان دیده نمی شد و با حوصله و شکیبایی پاسخگوی سوالات بود. سید وکیلی در این گفتگو تاکید کرد در جایگاه دبیری این تشکل بزرگ ریلی، خود را صدای رسا و متین بخش خصوصی می داند و این صدا به اقتضای شرایط، آرام یا پرطنین به دفاع از نقطه نظرات و منافع این بخش خواهد پرداخت. البته او تاکید کرد از نگاه وی رشد بخش خصوصی ریلی با رشد کل زنجیره که راه آهن نیز بخش بسیار مهمی از آن است، محقق می شود و این مهم نه با تقابل بلکه با همگرایی و هم افزایی بخش خصوصی و دولتی حاصل خواهد شد.

با توجه به شناخت نزدیک تری که از مسائل انجمن پیدا کرده اید، ارزیابی تان از وضعیت فعلی انجمن چگونه است؟ آیا این نهاد توانسته به عنوان یک تشکل بخش خصوصی در صنعت ریلی به سطحی از رشد و بلوغ برسد که بتواند در سیاست گذاری های این حوزه تأثیرگذار باشد؟ به ویژه در شرایط فعلی که بسیاری آن را دوره فرصت ها برای صنعت ریلی می دانند، به نظر شما این انجمن می تواند نقش پررنگ تری ایفا کند؟

به نظر من، داوری درباره میزان بلوغ انجمن در این مقطع کمی زود است. هرچند پیش از این نیز بی ارتباط با انجمن نبوده ام و تا حدودی از روند فعالیت ها، کارگروه ها و اقدامات آن مطلع بوده ام، اما قضاوت دقیق درباره میزان بلوغ این نهاد در حال حاضر، روا نیست. اعضای هیئت مدیره، چه در دوره های پیشین و چه در دوره اخیر، همگی از افراد باسابقه، اندیشمند و فعال در بخش ریلی کشور بوده اند. اما مقایسه ساختاری آن با سایر تشکل ها در حوزه های دیگر حمل ونقل مانند دریایی، هوایی یا جاده ای، نیازمند زمان و بررسی بیشتری است.

با این حال، باید به یک نکته کلیدی توجه کنیم: ماهیت بخش ریلی اساساً با سایر شیوه های حمل ونقل متفاوت است. در حالی که کشور دارای ده ها فرودگاه، بندر و هزاران کیلومتر جاده است، تنها یک شبکه ریلی بین شهری دارد؛ همان طور که در اغلب کشورهای دنیا نیز راه آهن سراسری در اختیار دولت هاست. این ویژگی انحصاری، برخاسته از ذات اقتصادی شبکه ریلی است. اقتصاددانان معتقدند هر جا که ماهیت یک صنعت به گونه ای است که انحصار ذاتی دارد، بهتر است آن حوزه در اختیار دولت باشد، چراکه انحصار در دست بخش خصوصی، می تواند برای منافع عمومی مضرتر باشد. اگر این اصل را بپذیریم، ارزیابی سایر ابعاد و ساختارهای صنعت ریلی نیز هوشمندانه تر خواهد بود.

در جلسه معارفه تان اشاره کردید که ماموریت خود را در قالب شناسایی اهداف مشخص و ایجاد هم گرایی برای دستیابی به آن ها تعریف کرده اید. آیا این اهداف تاکنون تدوین شده اند؟ و آیا در ترکیب فعلی انجمن، ظرفیت درک منافع مشترک و ایجاد سریع هم گرایی وجود دارد؟

وظیفه دبیر، اجرای تصمیمات و سیاست گذاری هایی است که در هیئت مدیره تصویب می شود. حتی برنامه ریزی های اجرایی نیز ابتدا باید در هیئت مدیره تأیید شوند تا به برنامه عملیاتی دبیر تبدیل گردند. این موضوع تنها مختص این انجمن نیست و در سایر نهادها نیز همین روند وجود دارد.

اما درباره نگاه من در بدو پذیرش این مسئولیت باید بگویم که دو رکن اصلی برایم اهمیت داشت: نخست، حاکمیت و دوم، بخش خصوصی که همان هیئت مدیره انجمن است. بررسی ترکیب و رویکرد اعضای این دو رکن برایم تعیین کننده بود. اگر ترکیب یا نگرش دیگری وجود داشت، احتمالاً این مسئولیت را نمی پذیرفتم. اما فضای موجود را بسیار مناسب برای همکاری مشترک دیدم؛ فضایی که می تواند همچون دو بال برای پرواز صنعت ریلی عمل کند.

به همین دلیل، تصمیم گرفتم با تکیه بر تجربه شخصی خود، که البته آن را کافی نمی دانم، و با بهره گیری از همکاری گروهی با سایر اعضای انجمن، گامی در جهت ارتقاء صنعت بردارم. این حرکت باید تدریجی و مرحله به مرحله باشد؛ چراکه اقدامات جهشی معمولاً پایدار نیستند. ممکن است گاهی با برخی ابزارها شاخصی را سریع ارتقا داد، اما دوام نخواهد داشت. زیرا ساختار اقتصادی و اجتماعی کشور همانند یک زنجیره متصل به هم است. اگر تنها یک بخش از این زنجیره سریع تر حرکت کند ولی سایر بخش ها آمادگی نداشته باشند، تعادل به هم می خورد و آن رشد پایدار نخواهد بود.

در نهایت، برای بلند شدن کل این زنجیره از زمین و دستیابی به اهداف کلان کشور، باید همه اجزا را دید و گام به گام، با هماهنگی و درک مصالح ملی، حرکت کرد.

آیا از نگاه شما در فضای کنونی شرکت های فعال در حوزه ریلی، تمایل واقعی به هم گرایی دیده می شود؟ یا بیشتر شاهد رفتارهای انفرادی و جزیره ای هستید؟

باید توجه داشت که شرکت ها، با هر پیشینه ای که تأسیس شده باشند— چه با سرمایه دولتی و چه نیمه دولتی— امروز، شخصیت حقوقی مستقل دارند و تحت قوانین تجارت فعالیت می کنند. این یعنی حرکت با ساختار استاندارد شامل؛ هیئت مدیره، مدیرعامل، پرسنل، صورت های مالی، سود و زیان، و الزامات اقتصادی. بنابراین، نمی توانند با زیان دهی به مسیر خود ادامه دهند.

اکثر مدیران این شرکت ها، از افراد باسابقه و حرفه ای در صنعت ریلی اند و به خوبی می دانند که تداوم در این فضا نیازمند حفظ بقا و پایداری در بستر جمعی است. تجربه نشان داده که اگر کسی سعی کند از بدنه کشتی جدا شود و برای خود قایقی بسازد، در طوفان های اقتصادی دوام نمی آورد. بقای کشتی در گرو تلاش همگانی برای سالم نگه داشتن آن است. اگر این هم صدایی در سطح سیاست گذاری نیز شکل بگیرد، حتماً زمینه ی پیشرفت وجود دارد.

خوشبختانه بین راه آهنی ها یعنی خانواده صنعت ریلی روابط صمیمی وجود دارد. اگر این رفاقت به همان اندازه در سطح همکاری های سازمانی و شرکتی هم جاری شود، قطعاً می توانیم شاهد تحولی مثبت باشیم. نباید فراموش کرد که راه آهن تنها یک بازیگر در بازار حمل ونقل ریلی است و شکوفایی این صنعت در گرو پیشرفت همزمان تمام اجزای آن است؛ چه بخش خصوصی، چه نیمه دولتی، و چه خود راه آهن. بنابراین، رشد شرکت ها و انجمن در این حوزه بدون رشد جمعی امکان پذیر نیست.

در دوره جدید مدیریت راه آهن، به نظر می رسد که تعامل میان راه آهن و بخش خصوصی بیشتر شده است و فضای گذشته تا حدی تغییر کرده. آیا این نزدیکی، از نظر شما به نوعی به احتیاط بیش از حد یا رودربایستی منجر نمی شود؟ آیا این فضا باعث افزایش انتظارات نشده، بدون آن که خروجی محسوسی داشته باشد؟

بخش مهمی از عملکرد ما به انگیزه بازمی گردد. اگر تاریخچه موفقیت ها را در ایران یا جهان بررسی کنیم، متوجه می شویم که بیشتر این دستاوردها زمانی رقم خورده که فرد یا گروهی با وجود نبود امکانات کافی، تنها با انگیزه پیش رفته اند.

در راه آهن هم نمونه های متعددی از این جنس وجود دارد. مثالی ساده برای درک بهتر: روزگاری تاکسی تلفنی تهران، تنها راه جابه جایی بود و تصور سیستمی مانند اسنپ یا تپسی ممکن نبود. اما امروز این سیستم های یکپارچه (integrated) بدون نیاز به دفتر فیزیکی یا تماس تلفنی، با یک کلیک کار می کنند. این تحولات حاصل باور، انگیزه و تداوم بودند؛ نه سرمایه اولیه یا حمایت خاص.

در بخش ریلی نیز چنین فرصت هایی وجود دارد. تفاوت ما با دیگر زیرمجموعه های وزارت راه این است که ساختار ریلی— چه در سطح دولتی و چه خصوصی— به شدت در هم تنیده است. برای مثال، در حمل ونقل جاده ای یا هوایی، مدیرکل استان ها با یکدیگر کاری ندارند، اما در حوزه ریلی، مدیران استان های مختلف هر روز با هم در تعامل هستند. همین ارتباط افقی در بدنه دولتی، در بخش خصوصی نیز دیده می شود.

به همین دلیل، گفت وگو و ایجاد فضای گفتمان میان بخش خصوصی و حاکمیتی، اهمیت دوچندان پیدا می کند. این تعامل، انگیزه را زنده نگه می دارد. در نهایت، این گفت وگوهاست که تکلیف ها را روشن می کند؛ چه برای بخش خصوصی که بداند آیا دولت واقعاً پشتیبان اوست یا نه، و چه برای دولت که ببیند بخش خصوصی پای کار هست یا نه.

وقتی این شفاف سازی صورت گیرد، تصمیم ها نیز جدی تر می شوند. اگر فردی تصمیم بگیرد در این صنعت بماند، با باور و تعهد می ماند؛ چون می داند در پشت سرش ساختاری حمایتی وجود دارد. اگر هم تصمیم به ترک این حوزه بگیرد، باز هم با آگاهی، مسئولانه و در مسیر حرفه ای دیگری قدم برمی دارد.

 آقای دکتر نظری - دبیر قبلی انجمن -  به صراحت لهجه در خصوص مسائل مربوط به بخش خصوصی و شرکت ها شناخته می شدند و البته شرایط هم این صراحت را ایجاب می کرد. دکتر نظری هیچ گونه رودربایستی با راه آهن نداشت. مطمئنم شرکت ها نیز این بخش از مصاحبه را دقیق خواهند خواند. حال می خواهم از شما بپرسم: اگر ببینید که راه آهنی ها در کلام از دوستی و تعامل صحبت می کنند، اما در عمل ساختار چنان بسته و سختگیرانه است که تمایلی به گشایش واقعی ندارد، آیا شما حاضر خواهید بود با صراحت لهجه از منافع شرکت ها دفاع کنید؟ آیا این منافع را خط قرمز خود می دانید؟

صراحت لهجه، بحثی جداگانه دارد؛ اما انتظاری که امروز بخش خصوصی از دبیر انجمن دارد، به مراتب فراتر از صرفاً یک مجری تصمیمات هیئت مدیره بودن است. دبیر، به واسطه موقعیت و ویژگی های فردی اش، نقشی فراتر از اجرا ایفا می کند. خواسته اصلی اکنون این است که دبیر انجمن، نقطه اتصال میان بخش خصوصی و راه آهن باشد و بتواند صدای شرکت ها را به شکلی مؤثر به بدنه تصمیم گیری منتقل کند.

فکر می کنم شکافی که در حال حاضر میان این دو بخش وجود دارد، دقیقاً همین است: عدم حضور بخش خصوصی در فرآیندهای تصمیم سازی راه آهن. این گسست، به دلایل متعددی همچون تفاوت نگاه مدیران راه آهن در دوره های مختلف به وجود آمده است. در چنین شرایطی، تریبون بخش خصوص، یعنی انجمن، باید با حساسیت بیشتری عمل کند. جایگاه من به عنوان دبیر انجمن ایجاب می کند که صدای بخش خصوصی باشم؛ چه شرکت های تماماً خصوصی و چه مجموعه های نیمه دولتی که در دل این فضا فعالیت می کنند.

اما نحوه بیان این صدا، بسته به موقعیت و اقتضای زمان، می تواند متفاوت باشد: گاهی با آرامش و متانت، گاهی با فریاد. در حال حاضر، به نظرم وقت آن است که از فرصتی که به واسطه همراهی مدیران ارشد و نگاه بازتر راه آهن فراهم شده، استفاده کنیم تا آن دو بال هم افزا را واقعاً شکل دهیم. بی تردید، تفاوت سلیقه ها و روش ها وجود دارد؛ اما واقعیت این است که هم راه آهن و هم شرکت های خصوصی، هر دو بخشی از یک بازار مشترک اند. راه آهن نیز مانند هر شرکت دیگری باید درآمدزایی کند و هزینه های خود را پوشش دهد؛ این سازمان، یک نهاد صرفاً دولتی نیست، بلکه ساختاری اقتصادی دارد.

هم زمان، شرکت های خصوصی نیز ذاتاً وابسته به درآمد و هزینه اند و باید برای بقا در بازار تلاش کنند. اگر این دو بخش به هم نزدیک نشوند، نمی توان انتظار تحول مثبت داشت. سود هر یک از این طرفین، بدون همراهی دیگری موقتی و زودگذر خواهد بود. اگر شرکتی تصور کند که می تواند به تنهایی سود قابل توجهی کسب کند، باید بداند که این سود ماندگار نخواهد بود. همین طور، اگر مدیری در راه آهن تصور کند که می تواند از شرکت های خصوصی امتیازهای یک طرفه بگیرد، این رویکرد نیز کارآمد نخواهد بود.

گاهی ممکن است مدیر دولتی، در تعامل با شرکت ها برای وصول مطالبات یا تعیین تعرفه ها، رویکرد سختگیرانه ای اتخاذ کند؛ اما تجربه نشان داده که این مسیر ثمربخش نیست. همان طور که پدران ما می گفتند: «قراردادی ببند که اگر خودت هم طرف مقابل بودی، حاضر به امضایش می شدی.» یعنی باید به دنبال توافقی باشیم که برد-برد باشد. تقابل، راهکار پایداری نیست. تنها تعامل و همکاری است که می تواند منجر به ماندگاری شود.

امروز، حتی در دانشگاه ها و در حوزه آموزش بازاریابی نیز تأکید می شود که دوران صرفِ فروش گذشته است. دوران رقابت هم سال هاست پشت سر گذاشته شده؛ اکنون در عصر ماندگاری در بازار هستیم.

زمانی نمی توانستیم تصور کنیم که امکان تماس ویدئویی با فردی در آن سوی دنیا وجود داشته باشد، چه رسد به اینکه بتوان این تماس را از درون خودرو، در حال حرکت، برقرار کرد. اما اکنون، فناوری های نو و هوش مصنوعی، بسیاری از مسائل را به شکل دیگری حل می کنند. اگر این ابزارهای نوین وارد کسب وکار ما نشوند، ما دیگر در این بازار جایی نخواهیم داشت.

بخش مهمی از مأموریت های تشکل ها، در نهادهایی فراتر از ارگان طرف تعامل شان تعریف می شود؛ نهادهایی مانند مجلس، دولت یا شورای رقابت. این مسئله ایجاب می کند که یک تشکل، هم قدرت رسانه ای داشته باشد و هم توان لابی گری مؤثر. آیا برای ارتقای چنین ظرفیتی در انجمن برنامه ای دارید؟ چون در دوره های پیشین هم اقداماتی انجام شد، اما به نظر می رسد امروز این نیاز بسیار پررنگ تر شده است.

خوشبختانه، با توجه به سابقه شخصی ام، با اغلب این نهادها آشنا هستم، در جلسات آن ها حاضر بوده ام؛چه در گذشته و چه امروز. نکته ای که می توانم با اطمینان بگویم این است که نگاه تمام این نهادها به حمل ونقل ریلی، نگاه مثبتی است. اما در کنار آن، یک تصور هم وجود دارد: اینکه این حوزه به اندازه کافی قوی نیست، یا اگر دقیق تر بگویم، هنوز به آن سطح از اقتدار و اثربخشی که باید برسد، نرسیده است.

بگذارید با یک مثال ساده این موضوع را روشن کنم: آمار تلفات ریلی در کشور طی یک سال، کمتر از ۱۰۰ نفر است. آیا کسی این موضوع را می داند؟ درست است که ما کمتر از ۱۰ درصد حمل ونقل کشور را پوشش می دهیم، اما اگر بخواهیم این رقم را با وسایل حمل ونقل جاده ای مقایسه کنیم، باید آن را در عدد ۱۰ ضرب کنیم. حتی با این افزایش هم، به هزار نفر می رسد؛ در حالی که آمار تلفات جاده ای سالانه بین ۱۸ تا ۲۰ هزار نفر است! آیا این دو رقم با یکدیگر قابل مقایسه اند؟ کدام خانواده است که عزیزی را در سانحه رانندگی از دست نداده باشد؟ این مسئله چنان برای ما عادی شده که گویی دیگر به آن توجهی نمی شود. پس نهادهای بالادستی و بیرونی، از منظر اجتماعی و راهبردی، به ارتقای حمل ونقل ریلی علاقه مندند. اما در عین حال این دغدغه را دارند که این حوزه به اندازه کافی قدرتمند نیست. این قدرت، فقط در یک صورت حاصل می شود: وحدت داخلی. وقتی همه ذی نفعان این صنعت، اعم از بخش دولتی و خصوصی، به هم افزایی و هم صدایی برسند.

من به عنوان مدیر دولتی نباید با ذهنیت محاسبه گرانه به جیب بخش خصوصی نگاه کنم؛ بلکه باید مانند یک پدر، کمکش کنم تا رشد کند. چرا؟ چون هرچه آن ها رشد کنند، من نیز رشد خواهم کرد. نگاه من باید این باشد که آن شرکت خصوصی، بخشی از ساختار من است.

از سوی دیگر، فعال بخش خصوصی نیز نباید تصور کند اگر در جایی توانست امتیازی از دولت بگیرد یا خدمتی را مجانی یا ارزان دریافت کند، برنده شده است؛ این ها موفقیت های موقت هستند.

یکی از اقداماتی که در دوره های گذشته در انجمن دنبال می شد، توسعه بازوهای پژوهشی و تحلیلی بود. هدف، ارائه آمارها و اطلاعات تحلیلی دقیق برای تصمیم گیری بهتر و حتی، در مواقعی، تعدیل دیدگاه های راه آهن با داده های مستند بود. شاید امروز آن فضا تغییر کرده باشد، اما به نظر می رسد چنین واحد تحلیلی ای می تواند به شرکت ها کمک کند تا در مسیر اصلاح رویه ها و تدوین راهبردهای جدید، گام مؤثرتری بردارند. نظر شما در این باره چیست؟

کاملاً درست است. این بخش به هیچ وجه نباید تعطیل شود. ممکن است در گذشته، انگیزه های خاصی باعث شده باشد که انجمن در این زمینه فعال تر عمل کند، اما در هر صورت، تداوم آن ضرورت دارد. شناخت بازار و رصد پیوسته آن، پیش شرط بقا و رشد است، چه برای بخش خصوصی، چه برای بخش دولتی.

این شناخت باید در قالب مطالعات و گزارش های ادواری انجام شود. اطلاعات تحلیلی، هم به تصمیم سازان دولتی بازخورد می دهد، هم به اصلاح روندهای درون شرکت ها کمک می کند. وقتی شما یک نظرسنجی یا بررسی بازار (Survey) انجام می دهید و آن را به صورت یک گزارش در اختیار همه بازیگران این صنعت قرار می دهید، به آن ها ابزار تحلیل می دهید.

در بسیاری از صنایع، شرکت هایی وجود دارند که کارشان فقط پایش بازار است. این شرکت ها هر فصل، بازار را بررسی می کنند، اطلاعات را منتشر می کنند و حتی آن ها را به فروش می رسانند. در سطح بین المللی هم این ساختار رایج است. به عنوان مثال، در حوزه مخابرات، نشریات تخصصی ای وجود دارد که با قیمت های بسیار بالا، میزان نفوذ اپراتورها و تغییرات بازار را تحلیل و منتشر می کنند تا به فعالان بازار جهت دهی کنند.

ما نیز باید چنین ساختاری را با سازماندهی کارگروه های تخصصی در انجمن، راه اندازی کنیم. این نه تنها ضروری است، بلکه اگر نداشته باشیم، عقب می مانیم.

انتهای پیام