◄ راه آهن در تدارک راه اندازی قطار کامل / تاسیس شورای گفتگوی راه آهن و بخش خصوصی در دستور کار است
دکتر نورالله بیرانوند معاون تامین سرمایه و اقتصاد حمل و نقل شرکت راه آهن در این گفتگوی اختصاصی علاوه بر تشریح چالش های زیست بوم سرمایه گذاری صنعت ریلی، از تاسیس شورای گفتگوی راه آهن و بخش خصوصی و رفع موانع ماده 12 سخن گفته است.
دکتر نورالله بیرانوند در شرکت راه آهن مسئولیت هدایت سرمایه ها به صنعت ریلی به عهده دارد و برای نیل به این مقصود، زنجیره ارزش این صنعت را به صورت منظومه ای زنده و به هم پیوسته، تحت عنوان زیست بوم می بیند. در این گفتگو او علاوه بر تشریح چالش های زیست بوم سرمایه گذاری صنعت ریلی، از تاسیس شورای گفتگوی راه آهن و بخش خصوصی و رفع موانع ماده 12 سخن گفته است.
آقای دکتر! صحبت های شما را در صبحانه کاری مهمی که با انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی داشتید حاوی نکات مهمی بود. شما درباره زیست بوم سرمایه گذاری صنعت ریلی و نقش آفرینان این زیست بوم یعنی خود راه آهن، شرکت ها، تأمین کنندگان، نهادهای بالادستی مثل سازمان برنامه، بانک مرکزی، وزارتخانه ها، تأمین کنندگان مالی، بانک ها، بورس و صندوق توسعه ملی صحبت می کردید. چرا مبحث سرمایه گذاری در صنعت ریلی را به صورت یک زیست بوم می بینید؟
ابتدا ممنونم که با دقت به چارچوب زیست بوم فکر کرده اید و آن را به خاطر سپردید. زیست بوم نگرشی نوین است که مولفه ها را در ارتباط با یکدیگر می بیند. رویکرد زیست بومی که یک نگرش سیستماتیک است، به مسائل مدیریتی و سرمایه گذاری در راه آهن نگاه می کند؛ زیرا ضمن شناسایی عوامل و مولفه های تأثیرگذار، روابط میان آن ها و نقش هر کدام را تعریف و ترسیم می کند و از طریق سیاست گذاری، هم افزایی و هم راستایی میان این عوامل ایجاد می شود.
با این هم راستایی، می توان زیست بوم را چه در حوزه سرمایه گذاری و چه در حوزه های دیگر بهتر مدیریت کرد. هدف اصلی این نگرش طبقه بندی مسائل و چالش هاست. اگر بخواهیم حیطه ای طبقه بندی کنیم، در مرکز زنجیره تأمین خدمات ریلی قرار دارد که شامل تأمین کنندگان، سازندگان قطعات، تجهیزات، ماشین آلات و پیمانکارانی است که خدمات را عرضه می کنند؛ چه در بخش زیربنایی و چه در بخش ناوگان. این ها نقطه آغازین زنجیره تأمین ما هستند.
اگر کارخانجات ما کالای باکیفیت و به موقع تولید نکنند یا ناوگان و تجهیزاتی مثل ریل و سوزن نامناسب باشند، عملکرد کل زنجیره تحت تأثیر قرار می گیرد، چه از نظر کیفیت، کمیت و چه زمان بندی.
حلقه دوم زنجیره ارزش ریلی، شرکت های اپراتور ریلی و شرکت راه آهن است که مسئول تأمین زیرساخت، نگهداشت و بخشی از نیرو و کشش است. طبیعتاً شرکت های حمل و نقل باری و مسافری هم نقش آفرینی می کنند. هم اکنون شرکت ها لکوموتیو را به راه آهن می دهند و راه آهن کل نیروی کشش را تأمین می کند.
پس از این حلقه، شرکت های فورواردری و لجستیکی قرار دارند که خدمات انتقال را ارائه می دهند. البته اپراتورهای ریلی ما نیز مستقیماً با مشتریان در ارتباط هستند و در نهایت مشتریان ما حلقه پایانی این زنجیره هستند. ُپس زنجیره تأمین در مرکز زیست بوم است و همه این حلقه ها بسیار تأثیرگذارند.
چالش های سرمایه گذاری در این زیست بوم از کجا آغاز می شود؟
در همان حلقه مرکزی زیست بوم چالش ما شروع می شود. به این معنی که یکی از محدودیت های ما در حوزه تأمین کنندگان، نبود شرکت های توانمند برای تولید با کیفیت و به موقع است. به ویژه در حوزه تأمین لکوموتیو با محدودیت جدی مواجه هستیم و در تلاشیم با همکاری وزارت صنعت، معدن و تجارت این چالش را حل کنیم و ظرفیت تولید لکوموتیو را افزایش دهیم. این یکی از گلوگاه های مهم و شاید مهم ترین گلوگاه توسعه ریلی و سرمایه گذاری است؛ چون بسیاری از پروژه های توسعه سرمایه گذاری در سال های گذشته به دلیل کمبود لکوموتیو آسیب دیده اند. مثلاً فردی در حوزه مسافری و باری واگن خریداری کرده، اما به علت کمبود لکوموتیو یا افت بهره برداری، مدل سرمایه گذاری اش به شدت تحت تأثیر قرار گرفته است.
شرکت راه آهن در زیست بوم سرمایه گذاری چه نقشی دارد؟
در این زنجیره، خود راه آهن مهم ترین حلقه است که هم نقش تأمین کننده زیرساخت را دارد و هم رگولاتور محسوب می شود. راه آهن باید شفافیت مقررات، مشوق ها، آزادسازی و تکمیل خصوصی سازی و نظام قراردادی با بخش خصوصی را بهبود بخشد. اگر بخواهم در یک کلمه بیان کنم، بهبود فضای کسب وکار یکی از چالش های مهم ماست که بخش عمده آن به عهده راه آهن است. یکی از اصلاحاتی که در این راستا در دستور کار قرار دادیم، راه اندازی «قطار کامل» است. در این مرحله باید تلاش کنیم بخش خصوصی در مدیریت راه آهن بیشتر وارد شود که راه اندازی قطار کامل می تواند یکی از رویکردها و روش های اصلی باشد.
از دیگر چالش های راه آهن، نوسان و کاهش شدید اعتبارات طرح های عمرانی در سال های گذشته است که باعث مشکلات در تأمین لکوموتیو و نگهداشت خطوط شده است. این چالش ها در بخش سرمایه گذاری، به ویژه به دلیل محدودیت منابع دولتی، توسعه را با مشکل مواجه کرده اند. مثلاً وقتی می خواهیم سهم بار ریلی را به ۳۰ درصد برسانیم، هم باید زیرساخت ها توسعه یابند و هم ناوگان، در حالی که بخش خصوصی فقط روی ناوگان سرمایه گذاری می کند و بخش دولتی به دلیل محدودیت منابع نمی تواند به تعهدات خود عمل کند. این موجب ناترازی در سرمایه گذاری بخش های مختلف راه آهن شده است.
شرکت های ریلی هم حلقه مهم دیگری از زیست بوم سرمایه گذاری در صنعت ریلی هستند. به نظر شما چالش اصلی این حلقه از زیست بوم چیست؟
شرکت ها و اپراتورها، عمدتاً شرکت های کوچکی هستند که بهره وری مقیاس پایینی دارند و نمی توانند سرمایه گذاری های لازم در تحقیق و توسعه، اعتبارسازی، شبکه سازی بین المللی و نیروی انسانی حوزه دیجیتال انجام دهند. این محدودیت ها تا حدی به اقتصاد ضعیف بخش حمل و نقل ریلی مربوط است اما واقعیت این است که شرکت ها نتوانسته اند خود را از نظر دانش روز، به ویژه در حوزه دیجیتال و نسل های جدید لجستیک، تجهیز کنند.
همچنین ساختار این شرکت ها به صاحبان بار، سازندگان و بانک ها وابسته است که هرکدام خواستگاه های متفاوتی دارند. این وابستگی ها شرایط رقابت را تحت تأثیر قرار می دهد. شرکت های ریلی با بخش مهم تری در بیرون از این زنجیره نیز دچار چالش هستند که آنها نهادهای تسهیل گر و رگولاتور به شمار می روند ولی سرمایه گذاری را برای شرکت ها پرریسک می کنند. مثلا یکی از چالش های اساسی در حوزه ریلی، نظام قیمت گذاری است که از طرف همین نهادها انجام می شود. به ویژه در بخش مسافری که بزرگترین ریسک برای سرمایه گذاران محسوب می شود؛ زیرا این نظام تحت کنترل آن ها نیست و بعضاً تابع بازار هم نیست.
چالش بعدی که شرکت ها را تحت تاثیر قرار می دهد نظام قیمت گذاری سوخت است. همان طور که مستحضر هستید، صنعت حمل ونقل ریلی مصرف سوختی بین یک پنجم تا یک هفتم حمل ونقل جاده ای دارد و این مهم ترین مزیت رقابتی ریل است. اما وقتی قیمت سوخت ارزان باشد، این مزیت از بین می رود و بازار کشش افزایش قیمت ریل را ندارد. چالش دیگر، عدم تخصیص منابع لازم از سوی دولت برای طرح های توسعه ای راه آهن در شرکت راه آهن و شرکت ساخت است که باعث می شود سرمایه گذاران منتظر بمانند یا پروژه ها با ریسک مواجه شوند.
فراتر از این، ریسک های عمومی جامعه مانند تورم، تحریم های بین المللی و تغییر رفتار نظام تصمیم گیری و حاکمیت کشور نیز بر صنعت ریلی و شرکت های فعال در این صنعت تأثیرگذار است. با توجه به اینکه این صنعت بلندمدت و پایدار است، افزایش ریسک ها باعث می شود بازارهای رقیب مانند طلا و ارز جذاب تر شده و جذب سرمایه در ریل کاهش یابد.
در نهایت، سیستم بانکی و مالی کشور هم آمادگی لازم برای تأمین مالی پروژه های بزرگ ریلی را ندارد یا انگیزه کافی برای این کار ندارد. این یکی از چالش های مهم زیرساخت های تأمین مالی در این صنعت است که نیازمند منابع مالی کلان است.
در بخشی از صحبت هایتان اشاره کردید که راه آهن تلاش می کند ورود سرمایه به صنعت ریلی را از طریق ظرفیت هایی مانند قطار کامل، تسهیل کند. به نظر شما شرکت ها از راه اندازی قطار کامل استقبال می کنند؟ آیا آیین نامه ای که برای قطار کامل تدوین شده، برای آن ها جذابیت سرمایه گذاری ایجاد می کند یا ممکن است شرکت ها معتقد باشند در این آیین نامه باز هم کفه منافع به سمت راه آهن سنگینی می کند؟
واقعیت این است که در تمام اجزای زنجیره تأمین، به ویژه در زیست بومی که پیش تر به آن اشاره کردم، اگر مبنای حرکت و توافق بازیگران بر منافع مشترک و خلق ارزش افزوده برای جامعه باشد، مسیر موفقیت هموارتر خواهد شد.
در مورد قطار کامل یا هر روش نوین دیگر، سؤال اصلی این است که آیا این اقدام منجر به خلق ارزش برای جامعه می شود؟ آیا ظرفیت حمل ونقل ریلی افزایش خواهد یافت؟ ما پیش از آنکه به دنبال خلق ارزش باشیم، تصمیم گیری را بر پایه منافع فردی انجام می دهیم، و این مسئله در گفتمان ها آسیب زا است.
جان مایه ی مفهوم "قطار کامل"، افزایش بهره وری شبکه ریلی است. قطار کامل اصلاً پدیده جدیدی نیست؛ این مدل در حمل ونقل ریلی جهانی سال هاست که تجربه شده، و ما با تأخیر در حال پرداختن به آن هستیم. جالب است بدانید که چون سود اصلی این افزایش بهره وری به شرکت های حمل ونقل ریلی و اپراتورها می رسد، خود آن ها نیز پیشنهاد دهنده بوده اند و آیین نامه بر همین اساس تصویب شده است.
تا آنجا که بنده مطلع هستم، راه آهن از ابتدا شرکت ها را دعوت کرده، نظراتشان را اخذ نموده و در تدوین آیین نامه مشارکت داده است. بنابراین دیدگاه دوگانه ای که بخواهیم بگوییم راه آهن از این آیین نامه سود می برد یا شرکت ها، دیدگاه دقیقی نیست.
در بخش بازرگانی راه آهن، ما اجزای مختلف این فرایند را به طور پیوسته تأمین می کنیم. طبیعی است که هر تغییری، جایگاه برخی را جابه جا کرده و منافع جدیدی ایجاد می کند که ممکن است با مقاومت هایی مواجه شود. اما اگر هدف، ایجاد ظرفیت و افزایش بهره وری در صنعت باشد، راهی جز این اصلاحات وجود ندارد.
در مورد قطار کامل، سناریوهای مختلفی برای اجرای آن طراحی شده است. نمی توان گفت این اقدام صرفاً به صورت پایلوت اجرا می شود، بلکه باید به صورت مرحله ای و تدریجی انجام شود، زیرا این موضوع پیچیدگی های خاصی دارد. نظام تعرفه گذاری، قراردادها و روابط بین راه آهن و شرکت ها تحت تأثیر این تغییر قرار خواهد گرفت. ما از یک ساختار واگن محور به یک مدل قطار محور حرکت خواهیم کرد.
پس از پیاده سازی قطار کامل، گفتمان بین راه آهن و شرکت های حمل ونقل ریلی مبتنی بر گراف خواهد بود؛ چیزی که در حال حاضر به این صورت نیست. بنابراین به نظر من نهادی که باید اجرای قطار کامل را پیگیری کند، راه آهن است. البته راه آهن نیز به طور جدی نظرات بخش خصوصی را مدنظر قرار می دهد. این، از تأکیدات مهم مدیرعامل محترم راه آهن است.
در نهایت، اگر تصور کنیم این تغییر بدون تأثیر بر منافع و موقعیت افراد خواهد بود، یعنی آمادگی پذیرش تغییر را نداریم. تغییر، به طور طبیعی، هزینه دارد، اما مهم آن است که این هزینه در مقابل منافع بلندمدت بسیار ناچیز است.
به درستی اشاره کردید که حمل ونقل جاده ای به عنوان رقیب قدرتمند حمل و نقل ریلی طی سال های اخیر تقویت شده و به نظر می رسد آن ها در تعقیق منافع خود سازمان یافته تر هستند و با وجود آن که تشکل ها جاده ای به اندازه انجمن ریلی فعال نیستند، اما راننده ها با اعتصاب و فشار می توانند خواسته های خود را پیش ببرند. با توجه به این شرایط، به نظر شما امکان افزایش قیمت گازوئیل و واقعی تر شدن نرخ آن وجود دارد؟ و چه زمانی این اتفاق می افتد؟
موضوع انرژی، به ویژه قیمت گذاری و توزیع سوخت، به قدری در ابعاد مختلف زندگی مردم تأثیرگذار است که نمی توان به راحتی درباره آن تصمیم گیری کرد. این مسئله، پیچیدگی های عمیقی دارد.
ما در راه آهن، برای افزایش مزیت رقابتی حمل ونقل ریلی، نمی خواهیم جامعه متحمل آسیب شود یا فشار زیادی را تجربه کند تا صرفاً منفعتی برای صنعت ریلی حاصل شود. اما واقعیت آن است که کارشناسان و حتی عموم مردم نیز به خوبی می دانند که نظام فعلی قیمت گذاری سوخت به زیان خودشان است؛ چراکه موجب اختلال در بهره وری و تخصیص منابع ملی شده است.
بنابراین بازنگری در سیاست های قیمت گذاری و نحوه تخصیص سوخت، امری اجتناب ناپذیر است؛ به ویژه با توجه به ناترازی های موجود در حوزه انرژی و سوخت. این که چه زمانی بسترهای لازم برای این بازنگری فراهم خواهد شد، به عوامل متعددی بستگی دارد؛ از جمله شرایط اقتصادی کشور و فضای اجتماعی. بنابراین نمی توان زمان دقیقی برای آن پیش بینی کرد.
با این حال، احتمال می دهم در گام نخست، این اصلاحات با اعمال محدودیت های کمی آغاز شود و سپس به تغییرات قیمتی منتهی گردد. هرچند همان طور که گفتم، نمی توان به طور قطعی زمان بندی مشخصی برای آن ارائه کرد. اما با توجه به شرایط کنونی، بعید است که این اصلاحات در آینده ای دور اتفاق بیفتد.
به نظر شما چگونه می توان نظام قیمت گذاری خدمات حمل و نقل ریلی را حداقل خارج از چارچوب راه آهن، به گونه ای اصلاح کرد که مشارکت کنندگان اصلی این زیست بوم یعنی حلقه اول آن، تعیین کننده باشند، نه حلقه های ثانویه و بیرونی؟ آیا مثلا می توان با نوعی اعتصاب مدیریت شده نظیر آنچه در کشورهای دیگر شاهد آن هستیم حقوق و منافع شرکت ها را تامین کرد؟
اعتصاب، آن هم بدون هماهنگی و مجوز قانونی، در هیچ شرایطی پدیده ای مطلوب و قابل توجیه برای کشور نیست، چراکه موجب اخلال در نظم عمومی می شود و در نهایت، هزینه آن را مردم پرداخت می کنند. یکی از مزیت های مهم حمل ونقل ریلی، مدیریت متمرکز آن است که در بزنگاه های بحرانی، بار مسئولیت زنجیره تأمین کشور را به خوبی به دوش می کشد. از این جهت، ریلی همواره به عنوان نقطه اتکا مطرح بوده است.
به همین دلیل، اعتصاب را نه ابزار مناسبی برای چانه زنی می دانم و نه حتی اگر ممکن باشد، آن را توصیه می کنم. در عوض، راه آهن همواره تلاش کرده از طریق مذاکره و تعامل با مراجع ذی ربط، مسائل را پیگیری و حل وفصل کند.
یکی از راهکارهای اجرایی و موفق در این حوزه، اجرای بخشی از ماده ۱۲ قانون صرفه جویی مصرف انرژی است. بر اساس این ماده، مابه التفاوت مصرف انرژی به نرخ بین المللی به شرکت های سرمایه گذار پرداخت می شود. این اقدام، هم توسط دولت پذیرفته شده و هم راه آهن برای عملیاتی سازی آن تلاش فراوانی کرده است.
امروزه شاهد هستیم که پرداخت هایی که از این محل انجام می شود، در برخی موارد حتی از کرایه حمل دریافتی شرکت ها نیز بیشتر است. به عنوان مثال، ممکن است یک شرکت بابت هر تن کیلومتر ۳۰۰ تومان کرایه دریافت کند، در حالی که از محل صرفه جویی سوخت، یارانه ای معادل ۶۰۰ تومان دریافت نماید.
بنابراین باید تأکید کنم که جز مذاکره، گفت وگو و ابزارسازی، راه دیگری وجود ندارد و این مسیر نیز در حال پیموده شدن است. البته مسئله سوخت یک موضوع ملی و راهبردی است و تصمیم گیری درباره آن از جنس تصمیمات کلان حاکمیتی است. ما نمی توانیم صرفاً برای افزایش مزیت رقابتی حمل ونقل ریلی، تقاضا کنیم که همه سیاست های سوختی کشور تغییر کند. اما بدون تردید، تخصیص بهینه منابع و حمایت از زیرساخت های ریلی یکی از ضروریات این بازنگری ها خواهد بود و امیدوارم در زمان مناسب، این تحول نیز محقق شود.
در خصوص ماده ۱۲، تخصیص ها و کندی روند اجرایی آن، با توجه به این که شرکت ها پیش تر گلایه داشتند که راه آهن پیگیری و جدیت لازم را انجام نمی دهد، آیا اکنون که ارتباط راه آهن با بخش خصوصی بهتر شده است، این روند تسریع یافته است؟ وضعیت فعلی به چه صورت است؟
در دوره ی ۵ تا ۶ ماهه ای که در جایگاه جدید مستقر شده ایم، تلاش کردیم با انجام اصلاحات و تنظیمات ساختاری، روند اجرای ماده ۱۲ را مجدداً فعال کنیم. خوشبختانه چند اقدام بسیار مثبت در این زمینه به ثمر نشسته است. اقدام اول، بازپرداخت کاربرگ هایی بود که مدت ها متوقف مانده بودند. ما توانستیم در دو مرحله، حدود ۶۶۰ میلیارد تومان پرداختی انجام دهیم؛ به طوری که به طور میانگین، در هر ماه حدود ۱۰۰ میلیارد تومان پرداخت به شرکت ها صورت گرفت. این پرداخت ها در بخش واگن های باری انجام شده که دلیل آن هم، پیشرفت بیشتر پرونده های آن ها در روند اداری بود. این اقدام، اثر روانی بسیار مثبتی داشت و بخش خصوصی را امیدوار کرد.
اقدام دوم، حل یک بن بست حقوقی میان راه آهن و شرکت بهینه سازی مصرف سوخت بود. این اختلاف بر سر نحوه محاسبه سرمایه گذاری و تفسیر ماده ۱۲ وجود داشت. موضوع در نهایت به مرکز حل اختلافات معاونت حقوقی ریاست جمهوری ارجاع شد. البته این ارجاع از سوی نهاد حقوقی وزارت نفت انجام شد، چرا که ما معتقد بودیم قانون شفاف است و نیاز به تفسیر ندارد.
در نهایت، رأی قاطعی به نفع راه آهن صادر شد. از طرفی، با تغییر تیم مدیریتی شرکت بهینه سازی و رویکرد مثبت تیم جدید، فضای همکاری شکل گرفت و آن ها نیز از رأی صادره استقبال کردند.
نتیجه این تحولات، باز شدن گره ها و از سرگیری فرایند بررسی ماده ۱۲، صدور کاربرگ ها و انجام پرداخت ها بوده است. اکنون، در شرایطی هستیم که هم پرداخت ها آغاز شده و هم پرونده هایی که در بایگانی مانده بودند، مجدداً به جریان افتاده اند.
همچنین در تلاش هستیم فرایندها را دیجیتالی کنیم و جلسات کارشناسی و بررسی ها را تسهیل و تسریع کنیم. خوشبختانه اکنون جمع بندی کلی این است که مسیر ماده ۱۲ مجدداً فعال شده و امیدواری بیشتری برای سرعت گرفتن این روند وجود دارد.
در صبحانه کاری انجمن مقرر شد که راه آهن و تشکل های بخش خصوصی و شرکت ها بیشتر در تعامل باشند، تا بتوانند برای افزایش مشارکت و سرمایه گذاری بخش خصوصی نقشه ی راهی ترسیم نمایند، آیا اقدام عملی در این مسیر صورت گرفته است؟ چه کارهایی انجام شده و چه کارهایی در پیش است؟
یکی از اقدامات عملی که بعد از آن جلسه انجام شد و در سؤال قبلی هم اشاره شده بود، مربوط به بحث ماده ۱۲ است. باید بگویم که اقدام سوم ما در این زمینه، همکاری با انجمن برای اصلاح آیین نامه ماده ۱۲ بوده است. این موضوع به مصوبه شورای اقتصاد برمی گردد که مبنای اصلی کار ما و شرکت نفت قرار دارد. برای این کار، جلسات متعددی با انجمن برگزار شد و کمیته سرمایه گذاری فعال شد. در نتیجه، یک اصلاحیه مصوب شورای اقتصاد تهیه شد که در حال حاضر در حال ارسال به مراجع مربوطه است.
با این مقدمه، باید اشاره کنم که پس از این اصلاحات، کمیته سرمایه گذاری تشکیل شد که خوشبختانه کار خود را به خوبی پیش می برد. یکی از محصولات این کمیته، همان اصلاحیه شورای اقتصاد است و آن ها هم چنان بر روی پروژه های دیگری فعالیت دارند. در همین راستا، کمیته ای به تأسیس و تصویب آقای مدیرعامل رسید که آیین نامه اش نیز به تصویب رسیده است. این کمیته تحت عنوان "کمیته بهره وری" قرار است با حضور کارگروه های انجمن برگزار شود.
همچنین، کمیته های تخصصی دیگری نیز در دست برنامه ریزی است. به احتمال زیاد، در آینده شاهد تشکیل کمیته و کارگروه دیجیتالی خواهیم بود که همکاری های توسعه دیجیتال در حمل ونقل ریلی را پیگیری خواهند کرد. این کارگروه ها به طور تخصصی وظایف خود را انجام خواهند داد و احتمال دارد که کارگروه های دیگری نیز در آینده شکل بگیرد.
به دستور دکتر ذاکری، قرار بر این شد که سه مبحث از مهم ترین موضوعاتی که بخش خصوصی دغدغه بیشتری نسبت به آن ها دارد، از بین ۱۰ تا ۱۵ مسئله ای که در جلسه مطرح شد، انتخاب و بر آن ها متمرکز شویم. من با آقای دکتر نظری و آقای سید وکیلی صحبت کرده ام و منتظر هستیم که در جلسه بعدی به اجماع برسیم و اولویت های خود را تعیین کرده و بر روی سه مسئله اصلی تمرکز کنیم.
همچنین، جلسات تخصصی تری نیز به صورت منظم میان مدیران ارشد راه آهن و تشکل های صنفی برگزار می شود. در همین راستا، ما در حال برنامه ریزی برای تأسیس "شورای گفتگو" بین بخش خصوصی و راه آهن هستیم که در سطح عالی تر می تواند تعاملات را به شکلی سازماندهی شده تر و مؤثرتر پیش ببرد و زیست بوم سرمایه گذاری صنعت ریلی را حمایت کند.
در نهایت، باید بگویم که خوشبختانه روابط میان ما، انجمن ها و شرکت ها به صورت سیستماتیک و مطلوبی برقرار است. طبیعی است که هنوز در نقطه مطلوب قرار نداریم، اما مسیر پیش رو را مثبت ارزیابی می کنیم. البته ترجیح می دهیم که این ارزیابی را خود بخش خصوصی انجام دهد.
انتهای پیام
