◄ شعار مشارکت بخش خصوصی در سیاست گذاری های صنعت ریلی هنوز به عمل تبدیل نشده است

در دوره جدید مدیریت راه آهن، فضای تعاملی میان بخش دولتی و خصوصی صنعت ریلی بهبود یافته و گفت وگوهای بیشتری میان طرفین شکل گرفته، اما این تغییر در عمل هنوز به نتایج ملموس منجر نشده است. حمل ونقل ریلی ایران برای عبور از وضعیت کنونی و رسیدن به جایگاه شایسته خود در اقتصاد ملی و منطقه ای، نیازمند مجموعه ای از اصلاحات ساختاری و حمایتی است که هم جنبه های فنی و اجرایی و هم الزامات اقتصادی و سیاست گذاری را پوشش دهد. بدون حرکت جدی در این مسیر، ظرفیت های موجود همچنان بلااستفاده خواهد ماند و فاصله با اهداف توسعه ای کشور در حوزه ریلی بیشتر خواهد شد.

یکی از مهم ترین الزامات در این زمینه مشارکت واقعی بخش خصوصی در فرآیندهای تصمیم گیری و سیاست گذاری است. تجربه نشان داده است که تصمیمات یک جانبه و بدون حضور بهره برداران منجر به وضع تعرفه ها و مقرراتی می شود که با واقعیت های عملیاتی فاصله دارد. تعیین نرخ حق دسترسی به شبکه ریلی، به عنوان اصلی ترین منبع هزینه ای شرکت های خصوصی، نمی تواند صرفاً در سطح راه آهن مشخص شود و نیازمند حضور فعال نمایندگان اپراتورها و بهره برداران است. در همین راستا، مذاکرات بین المللی نیز نمونه دیگری است که ضرورت این مشارکت را نشان می دهد. در گفت وگوهایی که با راه آهن های کشورهای همسایه یا طرف های خارجی برای ایجاد کریدورهای ترانزیتی و توسعه حمل ونقل بین المللی انجام می شود، عدم حضور شرکت های خصوصی باعث می شود مسائل فنی و اجرایی واقعی به درستی منعکس نشود.

تعامل با وزارتخانه های کلیدی همچون وزارت نفت یا وزارت صمت نیز به همین میزان اهمیت دارد، زیرا تصمیمات این نهادها در حوزه های صادرات مواد معدنی یا حمل فرآورده های نفتی، اثر مستقیم بر فعالیت بخش خصوصی ریلی دارد. در سطح داخلی نیز موضوع تخصیص ظرفیت شبکه به ویژه پس از ابلاغ آیین نامه قطار کامل، اهمیت دوچندان پیدا کرده است.

اجرای این آیین نامه در صورتی موفق خواهد بود که شرکت های خصوصی بتوانند در تصمیم گیری های مرتبط با تخصیص ظرفیت مشارکت واقعی داشته باشند و سهم خود را به صورت شفاف دریافت کنند. در چنین شرایطی پرسش مهمی مطرح می شود که نقش انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی و خدمات وابسته در نظارت بر عملکرد بخش خصوصی چیست و چرا در آیین نامه های مرتبط با تأسیس شرکت ها جایگاه مشخصی برای این نهاد صنفی دیده نشده است.

از سوی دیگر، حمایت قانونی و اقتصادی از صنعت ریلی باید بر پایه منافع ملی تعریف شود. حمل ونقل ریلی برخلاف جاده، تنها یک فعالیت اقتصادی نیست بلکه ابزار تحقق اهداف کلان کشور در حوزه انرژی، زیست محیطی و ایمنی محسوب می شود.

ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید نمونه روشنی از ظرفیتی است که می تواند در این بخش به کار گرفته شود. طبق این قانون، صرفه جویی در مصرف سوخت و کاهش هزینه های ملی باید به شکل یارانه یا مشوق به سرمایه گذاران بخش ریلی بازگردد. با این حال، روند اجرایی این ماده برای شرکت های خصوصی پیچیده و زمان بر بوده و در بسیاری موارد اثربخشی لازم را نداشته است. موضوع مالیات بر ارزش افزوده نیز بار سنگینی بر دوش اپراتورها ایجاد کرده است، زیرا زنجیره حمل ونقل ریلی به گونه ای است که مالیات در چند مرحله اخذ می شود و نقدینگی شرکت ها را تحت فشار قرار می دهد. در این زمینه اصلاح مقررات و اعطای مشوق های مالیاتی ویژه به فعالان ریلی می تواند سرمایه گذاری در ناوگان و تجهیزات را تسهیل کند.

علاوه بر این، سیاست های حمایتی باید امکان حضور شرکت های ایرانی در پروژه های ریلی سایر کشورها را تقویت کند. صادرات خدمات فنی و مهندسی، مشارکت در پروژه های زیربنایی و حمل بار ترانزیتی از فرصت هایی است که نیازمند تضمین های دولتی و حمایت های اعتباری ویژه است. همچنین در حوزه تجارت خارجی، افزایش مهلت تعهد ارزی برای بازرگانانی که بار خود را از طریق ریل حمل می کنند، می تواند انگیزه ای جدی برای انتخاب این شیوه حمل ونقل ایجاد کند.

نکته اساسی دیگر، موضوع تصدی گری راه آهن است که همچنان مانع بزرگ توسعه محسوب می شود. راه آهن در حال حاضر علاوه بر نقش حاکمیتی و مدیریتی، در عمل بخشی از عملیات حمل بار و مسافر را نیز در دست دارد و این موضوع تضاد منافع ایجاد می کند. در شرایط موجود برنامه ریزی سیر و مانور ناوگان به طور کامل در اختیار راه آهن است و شرکت های خصوصی تنها بر تعداد واگن در چرخه و وضعیت فنی ناوگان نظارت دارند.

در چنین ساختاری مشخص نیست متصدی واقعی حمل چه کسی است و از آن مهم تر، قرارداد رسمی و الزام آوری میان راه آهن و اپراتورها وجود ندارد که حقوق و تعهدات طرفین را تعیین کند. این وضعیت علاوه بر ایجاد ابهام حقوقی، مانع شکل گیری بازار رقابتی سالم می شود. برای رفع این مشکل، لازم است شرکت راه آهن تمرکز خود را بر وظایفی همچون ایمنی، تنظیم مقررات، استانداردگذاری و نظارت معطوف کند و نقش اجرایی حمل بار و مسافر به طور کامل در اختیار بخش خصوصی قرار گیرد. اگر چنین تغییر ساختاری به هر دلیل انجام نشود، راهکار جایگزین تشکیل یک نهاد تنظیم گر مستقل است که وظیفه آن نظارت بر عملکرد اپراتورها، تضمین دسترسی عادلانه به شبکه و حل اختلافات میان ذی نفعان باشد.

برآیند این مسائل نشان می دهد که صنعت ریلی ایران در شرایط کنونی در آستانه یک تحول قرار گرفته است. فرصت تعامل میان دولت و بخش خصوصی فراهم شده، ظرفیت های قانونی و حمایتی نیز موجود است و تجربه کشورهای موفق در اختیار قرار دارد. آنچه نیاز است، اجرای واقعی این سیاست ها در عمل و ایجاد تغییر در ساختارهاست. در صورت تحقق این موارد، شبکه ریلی کشور می تواند به جایگاه واقعی خود در حمل بار و مسافر برسد، سهم بیشتری از ترابری ملی را در اختیار گیرد و در نهایت نقش مؤثری در توسعه اقتصادی و کاهش هزینه های ملی ایفا کند.

انتهای پیام