◄ کاهش رقابت پذیری حمل و نقل ریلی با افزایش بی رویه حق دسترسی

صنعت ریلی برای رشد و شکوفایی باید از همه اهرم ها و ظرفیت های موجود در کشور بهره مند شود. این اهرم ها گاه همچون ماده 12 تا حدودی تجربه شده و آشنا هستند و باید با آسیب شناسی، روش اجرای آنها را بهبود بخشید و گاه همچون تامین مالی از طریق بازار سرمایه، ناشناخته و مغفول مانده اند. در این مصاحبه، مهندس پویا قلاوند ، کارشناس حمل ونقل ریلی، هم درباره اهرم های آشنا و هم در زمینه ظرفیت های کمتر شناخته شده اما پراهمیت، تحلیل های خواندنی ارائه کرده است.

فقدان نهاد تنظیم گر مستقل و عدم اجازه بخش خصوصی برای مشارکت در تعیین حق دسترسی به شبکه ریلی تا چه اندازه مانع جذب سرمایه گذاری بخش خصوصی در پروژه های ریلی شده است؟

نبود یک نهاد تنظیم گر مستقل در صنعت حمل ونقل ریلی، یکی از عوامل اصلی کاهش جذابیت این حوزه برای سرمایه گذاران خصوصی است. در ساختار فعلی، بخش عمده ای از مقررات، دستورالعمل ها و تعرفه ها در حوزه های فنی، عملیاتی، بازرگانی، سرمایه گذاری و مالی، توسط شرکت راه آهن دولتی تدوین و ابلاغ می شود. این فرآیند غالباً یک طرفه بوده و بخش خصوصی نقشی مؤثر در تدوین یا اصلاح آن ندارد.

اگرچه در برخی موارد نظرات انجمن شرکت های ریلی به عنوان نماینده بخش خصوصی اخذ می شود، اما این مشورت ها جنبه الزام آور نداشته و الزاماً منجر به تغییر تصمیمات نمی شود. نتیجه این وضعیت، شکل گیری مقررات و تعرفه هایی است که در بسیاری موارد منافع بخش دولتی را بیش از منافع بخش خصوصی تأمین می کند.

نمونه بارز این چالش، فرآیند تعیین تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی است. این تعرفه ها، که سهم راه آهن دولتی از کرایه حمل محسوب می شوند، اغلب بدون انجام مطالعات جامع بازار یا بررسی ظرفیت کشش قیمتی تعیین می شوند. افزایش های ناگهانی تعرفه ها موجب کاهش «حق مالکانه» شرکت های خصوصی و فشار بر حاشیه سود آن ها می شود، به ویژه زمانی که برای رقابت با بخش حمل ونقل جاده ای، ناچار به کاهش سهم خود از کرایه باشند.

نبود شفافیت، پیش بینی پذیری و تعادل در سیاست گذاری، ریسک سرمایه گذاری را بالا برده و باعث شده بسیاری از فعالان اقتصادی تمایلی به ورود یا توسعه فعالیت در این صنعت نداشته باشند. ایجاد یک نهاد تنظیم گر مستقل، با حضور نمایندگان دولت، بخش خصوصی و نهادهای تخصصی، می تواند با تضمین شفافیت، ثبات مقررات و مشارکت واقعی همه ذی نفعان، به افزایش اعتماد و انگیزه سرمایه گذاران کمک کند.

آیا جذب سرمایه به بخش ریلی از طریق بازار سرمایه می تواند راهگشای مشکلات حوزه سرمایه گذاری در بخش حمل ونقل ریلی باشد؟ چه تجربه ای در این زمینه وجود داشته و چه موانعی بر سر راه است؟

بازار سرمایه می تواند به عنوان یکی از ابزارهای مؤثر در جذب منابع مالی مورد نیاز صنعت حمل ونقل ریلی ایفای نقش کند. این ظرفیت به ویژه از طریق ابزارهایی مانند صندوق پروژه، اوراق مشارکت و انواع صکوک قابل بهره برداری است و می تواند تأمین مالی پروژه هایی همچون توسعه ناوگان، احداث خطوط جدید و ایجاد مراکز لجستیکی را تسهیل کند.

با این حال، تجربه های موفق در استفاده از بازار سرمایه برای پروژه های ریلی در کشور تاکنون محدود بوده است. در گذشته، برخی طرح ها از جمله پروژه های توسعه خطوط یا بهسازی زیرساخت ها با استفاده از اوراق مشارکت وارد بازار سرمایه شده اند، اما این روند به طور گسترده در صنعت ریلی نهادینه نشده است. مهم ترین دلایل این مسئله را می توان چنین برشمرد:

• نبود مدل درآمدی شفاف و پایدار برای بسیاری از پروژه های ریلی و عدم اطمینان سرمایه گذاران از بازگشت سرمایه.
• ضعف در طراحی و ارائه بسته های مالی جذاب و طرح های توجیهی متناسب با الزامات بازار سرمایه.
• محدودیت در پذیرش وثایقی مانند واگن و لکوموتیو از سوی بانک ها و نهادهای مالی.
• ناپایداری مقررات و تعرفه ها که ریسک سرمایه گذاری را افزایش می دهد.

در مجموع، بازار سرمایه می تواند به عنوان راهکاری مهم برای رفع بخشی از مشکلات سرمایه گذاری در بخش ریلی به کار گرفته شود، مشروط بر آن که اصلاحات لازم در حوزه مدل های درآمدی، ایجاد ضمانت های کافی و بهبود ثبات مقررات انجام گیرد.

چگونه یارانه صرفه جویی سوخت طبق ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید می تواند جذابیت مالی برای سرمایه گذاران بخش خصوصی ایجاد کند؟

ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر، مکانیزمی را پیش بینی کرده است که بر اساس آن، صرفه جویی در مصرف سوخت ناشی از اجرای پروژه های حمل ونقل ریلی می تواند به شکل یارانه یا معادل ریالی آن به سرمایه گذاران پرداخت شود. این موضوع از آن جهت حائز اهمیت است که در حمل ونقل ریلی، مصرف سوخت در مقایسه با حمل ونقل جاده ای به مراتب کمتر است و هرگونه جابه جایی بار یا مسافر از جاده به ریل، منجر به کاهش مصرف سوخت و در نتیجه صرفه جویی ارزی برای کشور می شود.

پرداخت معادل ریالی این صرفه جویی می تواند جریان نقدی پروژه را بهبود بخشد، نرخ بازده سرمایه گذاری را افزایش دهد و ریسک مالی طرح را کاهش دهد. بدین ترتیب، سرمایه گذار خصوصی انگیزه بیشتری برای ورود به پروژه های ریلی پیدا می کند، به ویژه در طرح هایی که بازگشت سرمایه آن ها در بازه بلندمدت رخ می دهد. در صورت اجرای دقیق و به موقع این مکانیزم، ماده ۱۲ می تواند به یکی از مشوق های اصلی سرمایه گذاری در حمل ونقل ریلی تبدیل شود.

چه موانعی در اجرای یارانه ماده 12 وجود دارد و راه حل این موانع چیست؟ چه چالش های بین راه آهن و شرکت بهینه سازی در اجرای این ماده قانونی وجود دارد؟

ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر به طور بالقوه یکی از ابزارهای مؤثر در تشویق سرمایه گذاری در حمل ونقل ریلی است. بر اساس این ماده، صرفه جویی در مصرف سوخت که در نتیجه اجرای پروژه های ریلی به دست می آید، باید به شکل یارانه یا معادل ریالی آن به سرمایه گذاران پرداخت شود. با این حال، روند اجرای این قانون در عمل با چالش های متعددی روبه رو بوده که باعث شده اثرگذاری آن کمتر از ظرفیت واقعی باشد.

یکی از اصلی ترین موانع، طولانی و پیچیده بودن فرآیند محاسبه و تأیید میزان صرفه جویی است. در حال حاضر، برای هر پروژه باید مستندات متعددی تهیه شود و چندین مرحله کارشناسی توسط شرکت بهینه سازی مصرف سوخت و شرکت راه آهن انجام گیرد. این فرآیند معمولاً ماه ها یا حتی سال ها به طول می انجامد و همین امر باعث تأخیر جدی در پرداخت مطالبات سرمایه گذاران می شود.

مشکل دیگر، نبود معیارهای شفاف و یکسان برای محاسبه صرفه جویی سوخت است. در بسیاری از موارد، برداشت ها و روش های محاسبه میان دستگاه های ذی ربط متفاوت است. این اختلاف در روش محاسبه، به خصوص میان شرکت راه آهن و شرکت بهینه سازی مصرف سوخت، باعث ایجاد ابهام و حتی اختلاف نظر درباره میزان واقعی صرفه جویی می شود.

همچنین، محدودیت منابع مالی دولت و نبود ردیف بودجه اختصاصی و تضمین شده برای این یارانه، موجب شده است که حتی پس از تأیید نهایی، پرداخت ها به صورت ناقص یا با تأخیر انجام شود. این مسئله باعث می شود سرمایه گذاران نتوانند روی این درآمد به عنوان یک جریان نقدی مطمئن برنامه ریزی کنند.

برای رفع این موانع، چند اقدام اساسی پیشنهاد می شود:

• تدوین دستورالعمل های شفاف و واحد محاسبه صرفه جویی که مورد توافق همه ذی نفعان باشد و از تغییرات مکرر جلوگیری کند.
• راه اندازی و توسعه سامانه مشترک بین راه آهن و شرکت بهینه سازی برای ثبت و تبادل آنلاین داده ها، به گونه ای که فرآیند تأیید صرفه جویی کوتاه تر و شفاف تر شود.
• پیش بینی ردیف بودجه اختصاصی و غیرقابل انتقال در لایحه بودجه سنواتی برای پرداخت یارانه ماده ۱۲، تا تأخیر یا کمبود منابع به حداقل برسد.
• ایجاد ضمانت اجرایی برای پرداخت به موقع مطالبات، به نحوی که سرمایه گذاران اطمینان داشته باشند این مشوق مالی طبق زمان بندی مشخص به آن ها پرداخت خواهد شد.

اجرای این اصلاحات می تواند ماده ۱۲ را از یک ظرفیت بالقوه به یک ابزار واقعی و مؤثر برای جذب سرمایه گذاری خصوصی در بخش ریلی تبدیل کند.

با توجه به تجربه شما در هر دو بخش حمل ونقل ریلی و جاده ای، ارزیابی شما از جذابیت سرمایه گذاری در این دو حوزه چیست و چه عواملی باعث برتری هر کدام می شود؟

بررسی جذابیت سرمایه گذاری در دو بخش حمل ونقل ریلی و جاده ای نشان می دهد که هر کدام دارای مزایا و چالش های خاص خود هستند و انتخاب میان آن ها وابسته به افق سرمایه گذاری، سطح ریسک پذیری و استراتژی سرمایه گذار است.

در بخش ریلی، مهم ترین مزیت، پایداری تقاضا و مزیت های اقتصادی در مصرف انرژی است. هزینه سوخت در حمل ونقل ریلی به طور متوسط کمتر از جاده ای بوده و در مسیرهای پرتردد و بارهای حجیم، قابلیت رقابت بالایی دارد. همچنین طول عمر بالای ناوگان ریلی، ثبات نسبی بازار و امکان بهره گیری از سیاست های حمایتی نظیر ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید، می تواند سرمایه گذاری در این بخش را در بلندمدت جذاب کند. با این حال، ریسک های ناشی از مقررات گذاری یک طرفه، محدودیت های دسترسی به منابع مالی و پیچیدگی های عملیاتی از جمله عواملی هستند که بازگشت سرمایه را در این بخش با عدم قطعیت مواجه می سازند.

در مقابل، بخش حمل ونقل جاده ای از انعطاف پذیری عملیاتی بالا، ورود و خروج سریع تر سرمایه و بازار گسترده تر برخوردار است. موانع ورود در این بخش به مراتب کمتر است و سرمایه گذار می تواند با سرمایه اولیه کمتر وارد بازار شود. به علاوه، نبود تعرفه های اجباری مشابه حق دسترسی ریلی، آزادی عمل بیشتری در قیمت گذاری و جذب مشتری ایجاد می کند. اما باید توجه داشت که هزینه بالاتر سوخت، استهلاک سریع تر ناوگان و رقابت شدید می تواند حاشیه سود را تحت فشار قرار دهد.

به طور کلی، می توان گفت سرمایه گذاری در بخش ریلی بیشتر برای سرمایه گذارانی جذاب است که به دنبال پروژه های بلندمدت، با افق بازگشت طولانی تر اما پایداری نسبی هستند. در حالی که بخش جاده ای برای سرمایه گذاران با رویکرد کوتاه مدت یا تمایل به ورود سریع تر به بازار، جذابیت بیشتری دارد. ترکیب هوشمندانه سرمایه گذاری در هر دو حوزه، می تواند راهبردی متعادل برای کاهش ریسک و بهره برداری از مزایای هر بخش باشد.

انتهای پیام